Вся правда о трагедии над Боденским озером

Почему на борту Ту-154М послушались диспетчера?

Летчик-инструктор, старший на борту Ту-154М, принял однозначное решение следовать указанию диспетчера и его поддержал командир воздушного судна. Авторитет инструктора не вызывал сомнений у экипажа.

Видимо, инструктор:

- многого ожидал от диспетчера и рассмотрел указание регионального центра управления воздушным движением Цюриха (РЦУВД Цюрих - диспетчерский пункт) как правильную меру в сложившейся ситуации, не уточнив положение вещей (не переспросив повторно);

- имел предубеждение относительно системы предупреждения столкновений ТКАС и приоритета ее указаний над командами диспетчера;

- недостаточно доверял ТКАСу и его системной философии.

Одна ли из этих причин, или все три повлияли на принятие решения о снижении, не установлено.

Могли ли экипажи видеть снижение приближающегося самолета?

Ночью самолеты опознавались визуально лишь по огням: «Боинг-757-200» - по мигающим белым и красным на законцовках крыльев и фюзеляже, а Ту-154М - по импульсным красным маякам. Разница высот между самолетами, направление полета приближающегося самолета, а также его положение визуально нельзя было оценить с уверенностью. Как показал анализ сближения самолетов, маневр расхождения на основе визуального восприятия приближающегося борта был невозможен, так как нельзя было ночью точно оценить путь приближающегося лайнера, снижался ли он или набирал высоту, и, соответственно, опасность столкновения.

Из-за чего немецкий диспетчер не предотвратил столкновение?

В 21:33:24 в РЦУВД Карлсруэ (ФРГ) наземная система предупреждения столкновений STCA выдала сигнал тревоги. Диспетчер доложил об этом руководителю смены и попытался через прямую телефонную связь выйти на РЦУВД Цюрих, чтобы предупредить о грозящей опасности. С 21:33:36 диспетчер тщетно пытался 11 раз, даже используя приоритетную кнопку связи, установить контакт с РЦУВД Цюрих. Но с 21:33:36 до 21:34:45 линия была занята. Дозвониться через обычную телефонную сеть (номер РЦУВД Цюрих опубликован в справочнике) немецкий диспетчер не пытался из-за отсутствия времени.

Столкновение обоих самолетов он наблюдал в 21:35:32 на мониторах радаров. РЦУВД Карлсруэ мог использовать международную аварийную частоту 121.50 МГц. На ней теоретически было возможно предупредить оба самолета о грозящем столкновении. Эту возможность РЦУВД Карлсруэ не принял во внимание, так как, по правилам, нужно было скоординировать такие действия с уполномоченным на это диспетчером, а тот был недоступен.

Федеральное ведомство по расследованию авиапроисшествий (ФВРА) считает, что РЦУВД Карлсруэ исчерпал все возможности для предотвращения столкновения. Возможность послать сообщение об опасности обоим самолетам на частоте 121.50 Мгц противоречила действующим правилам, наверняка привела бы к неуверенности всех сторон, задействованных в аварийной ситуации, и с очень большой вероятностью не предотвратила бы катастрофу. К тому же не выяснено вообще, был ли хоть один из двух самолетов на эту частоту настроен (вопрос в том, что немецкий диспетчер даже не пытался (!) сделать это, чтобы не нарушать правила, а вдруг сработало бы и он спас бы людей? - прим. Р. П.).

С 21:34:44 до столкновения в основной телефонной системе РЦУВД Цюрих зарегистрированы три звонка от РЦУВД Карлсруэ, которые не были восприняты диспетчером (основная телефонная система заработала, но диспетчеру об этом никто не сказал, поэтому он, видимо, не включил что-то и поэтому звонки не воспринял - прим. Р. П.).

С чем не согласна Россия?

Российская Федерация ясно выразила свою позицию. Она касается в основном следующих пунктов:

- Оценка ложной информации, которую диспетчер дал экипажу Ту-154М в 21:35:13 о местоположении конфликтного борта относительно направления полета российского самолета.

- Другая оценка действия экипажа «Боинга-757-200» в отношении ТКАСа.

Следующие замечания, касающиеся непосредственных причин катастрофы и отличающиеся от мнения ФВРА, приводятся дословно и не комментируются:

- Диспетчер допустил и не заметил неизбежное нарушение минимального интервала (сближения) между Tу-154M и «Боингом-757-200» в воздушном пространстве класса А. Команда авиадиспетчера давалась Ту-154М в тот момент, когда требуемый интервал (безопасное сближение) до «Боинга-757-200» не мог быть больше обеспечен. Никакие инструкции не были даны диспетчером экипажу «Боинга-757-200».

- Экипаж Tу-154M следовал командам диспетчера снижаться и продолжал делать это даже после выдачи ТКАСом команды на подъем. Этот маневр снижения противоречил указанию системы ТКАС. Экипаж был не способен выполнять рекомендации ТКАСа, так как к тому времени, они были на высоте 35 500 футов, а диспетчер проинформировал их о конфликтном борте, находящемся выше, на эшелоне 360 (36 000 футов). Ложная информация авиадиспетчера о направлении движения конфликтного самолёта (2 часа вместо фактических 10 часов) и противоречащие команды авиадиспетчера и ТКАСа не способствовали принятию экипажем правильного решения.

- Экипаж «Боинга-757-200», который был на той же самой частоте и слышал три команды диспетчера экипажу Ту-154М о снижении, а также ответный доклад Ту-154М о покидании эшелона 360, имел реальную возможность предотвратить столкновение.

ОТ РЕДАКЦИИ

Уважаемые читатели! Невозможно опубликовать на страницах «Комсомолки» весь отчет по результатам расследования авиакатастрофы над Боденским озером, так как он занимает 122 страницы мелким шрифтом (плюс приложения) и потребовал бы очень много места в газете. Да и не нужно этого делать, так как в документе Федерального ведомства по расследованию авиапроисшествий очень много технических терминов и нюансов, понятных только специалистам-авиатором.

Мы выбрали и напечатали самые важные, на наш взгляд, и интересные фрагменты. При этом непонятные массовому читателю термины старались сразу «расшифровывать», поэтому говорить о том, что наша публикация является в буквальном смысле дословным переводом отчета, было бы не верно.

Кроме того, мы позволяли себе некоторые фрагменты доклада объединять в общие главы, нарушая порядок их воспроизведения в оригинале, но сделали это опять-таки для удобного восприятия читателей. Пять причин трагедии, официально названных ФВРА, перечислены нами в «толстушке» от 21 мая с. г. По результатам расследования, германское ведомство направило 19 рекомендаций в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) и в национальные авиационные службы стран-участников авиапроисшествия.

Комментарии российских специалистов последуют в ближайших номерах «Комсомолки».

А мы ждем ваших звонков сегодня, 2 июня:

в Уфе - по телефонам: 50-69-98, 23-47-62, с 12.00 до 15.00. в Москве - по телефону (095) 257-56-63 с 11.00 до 12.00. Время местное.

А также по электронной почте: popov@kp.ru