Виновным в трагедии под Донецком оставили пилотаКомментарии: 12

Вопросы без ответов

Расследование катастрофы Ту-154 под Донецком, которая случилась 20 августа 2006 года и унесла жизни 170 человек, проводилось дважды. В октябре виновным в гибели самолета признали командира экипажа Ивана Корогодина. Но прокуратура отправила дело на доработку - в нем не было ответов на многие вопросы. И вот 29 декабря 2007 года следствие вновь закрыли. С тем же результатом: опять всю вину возложили на летчика.

- Особых действий при повторном расследовании проведено не было, - считает один из родственников погибших, руководитель организации «Прерванный полет» Виталий ЮСЬКО. - Вызывали специалистов по поводу обучения второго пилота, вот, в общем-то, и все. Поэтому и результат тот же. На наши вопросы ответов опять не дали - они касались действий наземных служб, технического состояния и обслуживания самолета, системы обучения летчиков в Пулково. Корогодин, конечно, виновен. Но далеко не один. Виновата вся система: пилотов не учат действиям в экстремальных ситуациях, материально заинтересовывают в экономии топлива. Нам до сих пор непонятно, как весь экипаж проморгал падение скорости? Почему они не реагировали на сигнализацию, предупреждающую о выходе на запредельные углы атаки?

- Командир экипажа не один летит, - взволнованно говорит близкий родственник Ивана Корогодина Юрий ЛУКОСЯК. - Там огромная команда работает: самолет ведут наземные службы. А пилот - это просто водила. В кино эту профессию романтизировали, но на самом деле это шофер, который рулит по дороге, проложенной диспетчерами. Если он оказался в таких условиях - это не его вина.

Загнанные в угол

К наземным службам действительно много вопросов, на которые следствие так и не ответило.

- Харьковские диспетчеры могут закрывать свою зону при неблагоприятных погодных условиях и пускать самолеты в обход, - объясняет Лукосяк. - Но они этого не сделали. Закрыли бы - Ванька туда бы не сунулся, а так оказался в «мешке». Куда ему деться? Туда нельзя, сюда нельзя - только вверх. Говорят, в Харькове обычно дежурит старый опытный дед, но он вышел, и остался какой-то стажер, у которого радар, отслеживающий грозовой фронт, был выключен.

- Да, действительно дежурила девушка с опытом работы 11 месяцев, - подтверждает Юсько. - А радар был просто сломан. Но еще большее удивление вызывает ситуация с метеослужбой. В Анапе отмечено, что Корогодин расписался в метеосводке, где говорится о высоте облаков 12 км. Учитывая погрешности и русское авось, их еще можно перепрыгнуть. Мы просили провести экспертизу почерка, но следователи этого не сделали. А позже пришла следующая сводка - там облачность была 13 километров, ее уже не перепрыгнуть. Под этой сводкой подписи Корогодина нет, хотя в аэропорту утверждают, что он был с ней ознакомлен. Вообще эти бумаги вызывают огромные сомнения. Как и задание на злополучный полет, которое есть в деле. На этом документе нет подписей! Следователи все это видели, но ничего не сделали. Видимо, командира экипажа просто было решено назначить виновным…

Кстати, эксперты подтвердили, что харьковские метеорологи не предоставили своим диспетчерам данных о погоде, а те не довели их до экипажа. Причем даже при сломанном метеолокаторе сведения о грозе у них были - пилоты других самолетов сообщали о продвижении облаков. Но и эту информацию Корогодину не доложили, хотя были обязаны.

70-е. Впереди у курсанта Корогодина все огромное небо.

Велотрек или небо?

- Проще всего списать все на погибшего, - вздыхает Юрий Лукосяк. - Он не ответит, не защитит себя. При таком раскладе легко закрыть глаза на очевидные промахи, просчеты, корпоративные обязательства. Нет человека - нет проблем. Но не хочется повторений таких катастроф. Ваня ушел в мир иной с тяжкими обвинениями. Но он не заслужил такой памяти...

Иван Корогодин считался в Пулково асом. Он был одним из лучших пилотов авиакомпании.

- Если уж он не справился в небе под Донецком, значит, никто не справился бы, - убеждали нас авиаторы.

Иван был потомственным летчиком. Его отец, Иван Корогодин-старший, в 1952 году воевал в Корее.

- Я был стрелком-радистом боевого бомбардировщика, - рассказывает Иван Павлович. - Там мы впервые сразились с американцами в небе. Лично сбил два самолета и с той поры связал свою жизнь с авиацией.

Незадолго до рождения сына Корогодины обосновались в Пушкине. Они души не чаяли в малыше.

- Вечером непременно подойдет к нам, родителям, пожелает спокойной ночи, поцелует, - говорит отец. - Проблем с ним мы не имели никогда.

С детства Корогодин-младший занимался спортом. В 1974 году, после школы, перед ним даже встал выбор: пойти по стопам папы и поступать в летное училище или продолжить занятия велогонками. К тому времени Иван уже входил в состав юношеской сборной СССР по велоспорту. Гонялся вместе с Сухарем (будущим олимпийским чемпионом 1980 года Сергеем Сухорученковым).

- Решили просто: пройдешь медицинскую комиссию - пойдешь в авиацию, а не пройдешь - будешь штурмовать олимпийские вершины, - говорит Иван Павлович.

Комиссию прошел. Поступил в среднее авиационное училище в Красном Куте, под Саратовом. А первый самостоятельный полет состоялся 4 августа 1975 года на Ан-2. Только отлетав на нем свыше полутора тысяч часов, Иван пошел переучиваться на более современные типы самолетов.

Учился в Академии гражданской авиации, окончил аспирантуру, но диссертацию не защитил: началась перестройка, семье надо было выживать. Приходилось много летать, времени на науку уже не оставалось. Зато мастерство росло, начались рейсы за границу.

Кстати, когда в 2000 году петербургский «Зенит» летел в испанский Виго на матч с «Сельтой», лайнером управлял именно Иван Корогодин.

Не обходилось без ЧП. Об одной истории его родные не любят рассказывать: тогда Иван поседел. При посадке в Германии отказал двигатель, но экипажу удалось нормально сесть.

- Ваню тогда очень хорошо поощрили за спасение самолета, - рассказывает Лукосяк. - А при посадке в «Пулково» у него как-то горели колеса. Тогда тоже помогло только мастерство Вани.

В пьянстве Корогодина упрекнуть нельзя.

- Выпивал он не много, - говорит Лукосяк. - В основном отцовский «калганчик». А утром Ванька уже в спортивном костюме наматывал круги по улицам. К теще иногда выбирался, в Эссойлу под Петрозаводск, кочегарил там самовар с шишками. Чай с мятой у него получался фантастическим.

Корогодин (вверху) с родственниками. Лежит - его шурин Юрий Лукосяк.

Его называли «камикадзе»

- В последние годы Ваня стал набожным, подружился со священником Софийского собора в Пушкине, - рассказывает Юрий Лукосяк. - Он знал, что каждый полет может стать последним. Почему? Да потому что тот дряхлый Ту-154, который Ванька разбил, по его словам, был самым приличным, остальные еще дряхлее. Я поэтому Ивана так и называл - камикадзе. Ведь еще 30 лет назад, когда Ту-154 только начинал использоваться в авиации, у него уже были проблемы.

- Тогда в нем нашли около 150 дефектов, - рассказывает Корогодин-старший. - Но власти доказывали, что с ними можно летать. Этот тип самолета надо вообще убирать с линий.

У Ту-154 есть несколько конструктивных недостатков, которые делают его неустойчивым в тех условиях, в которых оказался экипаж Анапского рейса: хвостовое оперение способствует сваливанию в плоский штопор на запредельных углах атаки (когда нос лайнера высоко поднят), а боковые двигатели при этом глохнут.

- Крылья перекрывают доступ воздуха к двигателям, вот они и встают, - объяснил Корогодин-старший. - Поэтому и Иван и экипаж видели, что скорость упала, да сделать ничего не могли: с одним двигателем достаточную скорость не наберешь.

Единственный способ хоть как-то выбраться - поймать короткий момент, буквально несколько секунд, когда еще можно отдать штурвал «от себя» и свалить самолет в обычный штопор, чтобы он, падая, набрал скорость. Но пилотов не учат ловить этот момент. Да это и не всякому летчику-испытателю под силу.

- Кстати, за 20 секунд до удара о землю вдруг заработал третий двигатель, - говорит Виталий Юсько. - Причем на 90 процентах мощности. При этом ручка управления и показатель расхода топлива оставались неподвижными. Как такое могло быть? Допустим, двигатель закрутился из-за авторотации, но не на такой же мощности! Это же практически взлетный режим! Специалисты МАК не стали изучать эту странность. Они нам сказали, что рассматривают только штатные режимы, а что происходило после сваливания - не их вопросы.

Есть еще один фактор, который отметили специалисты: при турбулентности полетные инструкции требуют выключать автопилот и брать управление на себя. Но у летчиков почти нет опыта пилотирования на больших высотах! Они обычно берут в руки штурвал при взлете и посадке, в остальное время лайнером занимается автоматика. А взлет и посадка - это высоты в 2-3 километра, там другая плотность воздуха, другие ощущения от воздействия на ручки управления, все другое. Наработанные годами привычки уже не помогают. А занятия по управлению самолетом на больших высотах с экипажами практически не ведутся. Эксперты пришли к выводу, что даже у Корогодина, имевшего огромный налет на Ту-154, не было опыта такого управления. Немудрено, что летчики в экстремальных условиях грозы делают ошибки, как это и случилось под Донецком.

- Мы будем добиваться объективного расследования, - говорит Юсько. - Если нужно - в Европейском суде. Потому что, как нам кажется, нынешнее расследование направлено только на то, чтобы выгородить авиакомпанию.

Блатной за штурвалом?

Очень много вопросов вызывает и фигура второго пилота, летевшего в кабине Ту-154, Андрея Ходневича. По всем бумагам в уголовном деле он проходит как стажер. Но недавно выяснилось, что это не совсем так.

- Был официальный приказ о зачислении Ходневича в экипаж, - утверждает Юрий Лукосяк. - В нем ни о каком стажере речи нет, он полноправный второй пилот. И это при налете 20 часов! Просто у него папа - замдиректора по коммерческой работе в Академии гражданской авиации. Корогодин ведь в тот рейс лететь не собирался, но его попросили подготовить молодого парня для международных полетов. Представляете, с таким налетом - на рейсы за рубеж! Да Ваня прежде чем пересесть на Ту, налетал на Ан-2 свыше полутора тысяч часов. И еще черт знает сколько до того, как его за границу пустили. А тут - 20 часов! Вот Иван и не хотел лететь. Я, когда читал расшифровку разговоров в кабине, сначала не мог понять, почему у всех какое-то странное поведение - никто как будто работать не хочет. А теперь понимаю: из-за блатного. Там же Ваня буквально клещами из всех информацию вытаскивает. Экипаж обо всех изменениях на панели приборов должен сразу докладывать сам, а тут командир постоянно спрашивает: «Какой курс? Что со скоростью?» И то ему отвечают как-то не сразу.

Сразу оговоримся: журналисты «КП» приказа о зачислении Андрея Ходневича вторым пилотом не видели. Но если родные Корогодина ошибаются и приказа не было, то возникает другой вопрос.

- По международным, да и по российским правилам во время взлета стажер не может находиться даже в кабине, - говорит Виталий Юсько. - А Ходневич взлетал сам. Нам объясняли, что в пулковском руководстве по производству полетов написано, что стажер имеет право и взлетать и садиться. Но тогда получается, что это руководство противоречит летным правилам? Как это может быть?

На этом Ан-2 Корогодин совершил свой первый самостоятельный полет. И еще 1500 часов летал на таких до того, как его допустили к управлению Ту.

Пулково денег не дает

После катастрофы родственникам погибших пассажиров было выплачено по 500 тысяч рублей от федерального и петербургского правительств и от авиакомпании. Однако те стали добиваться получения компенсаций, установленных международными правилами полетов, - ведь рейс проходил над территорией другого государства. Тем более что по правилам все пассажиры были застрахованы. Родные требовали выплатить им хотя бы эти страховые суммы. «Пулково», а затем и его правопреемница, компания «Россия», отказались это делать. Суды встали на сторону авиапредприятия. Однако близкие погибших подали иск в Европейский суд, и его решение должно стать окончательным и обязательным к исполению.

Примерно те же проблемы и у семьи членов экипажа, только они в суд пока не подавали. После гибели Корогодина у него осталось трое детей: пятилетний сын Иван и дочери Дарья и Анита. Анита тоже работает в авиации, летает стюардессой. Авиакомпания выплатила им компенсацию за гибель отца - 200 тысяч рублей. Еще 300 тысяч они получили от правительства города. И все.

- По контракту с Пулково семья должна была получить около полутора миллионов и еще ежемесячно по 5 МРОТ на несовершеннолетних детей, - рассказывает Лукосяк. - Но авиакомпания эти деньги платить не хочет, упирается. Там говорят, что у Ваньки якобы были плохие медицинские показания, проблемы с психикой. Но как тогда его допустили за штурвал?

ВОПРОС РЕБРОМ

Премии за экономию топлива были?

Сразу после катастрофы анапского рейса возникла версия, что экипаж самолета обходил грозу верхом, чтобы сэкономить топливо. Тут же появилась информация, что в авиакомпании платят за это премии, что якобы стимулирует пилотов беречь керосин. Тогда в Пулково эту информацию категорически опровергли: мол, это не соответствует действительности, так как они заботятся в первую очередь о безопасности.

Но распечатка разговоров в кабине самолета свидетельствует об обратном (беседа велась за 27 минут до удара о землю, время по Гринвичу):

11:11:01 Штурман: Одно радует - экономика.
11:11:05 Командир (нецензурно): Андрюха, работает.
11:11:07 Неустановленный член экипажа  (неразборчиво): 20 процентов.
11:11:11 Командир: Тебе платят за экономию?
11:11:13 Штурман: Премия прошлого месяца.
11:11:14 Второй пилот-стажер  (неразборчиво): стали платить.
11:11:17: Второй пилот-стажер: Два месяца не платили.
11:11:18 Неустановленный член экипажа: Смотри, чтоб платили.
11:11:25 Командир: Должны были в июле заплатить, а ему правильно - в июле заплатили за июнь.
11:11:42 Второй пилот-стажер: За месяц сколько платят?
11:11:44 Штурман: За август заплатят в октябре.

 Фото из семейного альбома Корогодиных и Александра ГНЕДИЧА.