Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин: «Чтобы спасти Москву от пробок, нужно сносить торговые центры»

В последние годы столица задыхается от пробок. «Это просто проклятье какое-то!» - жалуются автомобилисты. О том, что поможет столице справиться с заторами, рассуждает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил БЛИНКИН

ПОВТОРЕНИЕ ПРОЙДЕННОГО

- Михаил Яковлевич, сегодня почти все, кто рассуждает о дорожной ситуации в Москве, употребляют слова «транспортный коллапс». Но мало кто понимает их значение. Так что же это за зверь такой?

- На самом деле у транспортного коллапса есть вполне четкие признаки. Самый главный - невозможность добраться из одного конца города в другой за сутки. Например, если человек живет в Алтуфьеве и в течение 24 часов не может доехать до Бутова. Фактически при коллапсе город перестает функционировать как единый организм, распадается на несколько менее крупных городов. Как вы понимаете, Москве до такой ситуации довольно далеко, столица даже не в первых строчках рейтинга автомобилизации среди российских городов.

- Но город все равно стоит...

- Стоит, конечно. И если бы не развитый метрополитен, мы бы уже сейчас говорили о коллапсе, как о свершившемся факте. А многокилометровые пробки - проблема любого крупного города. Другое дело, что в некоторых мегаполисах ее научились эффективно решать, а мы продолжаем идти каким-то своим путем, противоречащим не только логике, но и здравому смыслу. Ведь с теми же трудностями, с какими Москва сталкивается в наши дни, Лондон и Манчестер успешно боролись в 50-е годы прошлого века, а Лос-Анджелес и Нью-Йорк - аж в 40-е.

ПРИЗРАК КОММУНИЗМА

- Так что мы делаем не так?

- Очень многое. Главные ошибки при строительстве дорог в Москве были допущены еще советской властью. В начале 80-х планировалось, что на 1000 жителей в столице будет всего 60 автомобилей, а после наступления коммунизма эта цифра вырастет до 180. Но уже сейчас на тысячу москвичей - 338 авто. В советское время построили несколько широких проспектов, удовлетворили потребности немногих автовладельцев и успокоились. А потом вдруг оказалось, что город не готов к такому количеству транспорта. Сейчас, кстати, слышны мнения, что неплохо бы вновь ограничить продажу авто. Но с таким же успехом можно запретить молодым людям заниматься сексом.

- Хорошо, в Советском Союзе мало кто рассчитывал, что москвичи массово обзаведутся «железными конями». Но современные градостроители уже это учитывают?

- Куда там! Советским проектировщикам, рисующим схему нового района, хотя бы приходило в голову обозначать на пустующих местах так называемые «красные линии» - участки, на которых в случае необходимости можно было проложить трассу. Что происходит с этими «красными линиями» в наше время? Они используются под строительство домов, торговых центров, гаражей; словом, чего угодно, только не дорог. Плюс ко всему продолжается порочная практика строительства все тех же проспектов.

- А проспекты чем вас не устраивают?

- Проспекты хороши для двух вещей - проведения демонстраций и проезда начальственных машин, если улицу с двух сторон перекрыть. С точки зрения дорожного строительства проспект - точно такой же участок города. Он для всех - и для автомобилистов, и для пешеходов. То есть на проспекте нет никакого приоритета для автомобиля, там через каждые несколько сотен метров понатыканы светофоры, там много пересечений с узкими улочками. В итоге мы получаем грустную картину: полос для транспорта восемь, а движение идет в час по чайной ложке.

- А если убрать светофоры?

- Любой автомобилист вам так и скажет, но это не решение проблемы. Допустим, я живу на одной стороне проспекта, а любовь всей моей жизни - на другой. И чтобы с ней встретиться, мне нужно пройти несколько километров до окончания проспекта, пересечь улицу и протопать еще несколько километров в обратную сторону. Нормально? Нет, конечно, ведь город должен быть удобен для всех.

СМЕСЬ ФРАНЦУЗСКОГО С НИЖЕГОРОДСКИМ

- И что вы предлагаете делать?

- Ничего выдумывать не надо, все уже написано в учебниках. Помните, я говорил про опыт западных городов, которые столкнулись с аналогичными проблемами несколько десятилетий назад? Эти мегаполисы учились на собственных ошибках, а у нас есть возможность поучиться на чужих. Единственное «но»: не нужно ожидать, что это дело одного дня. Речь идет о планах на десятилетия вперед. Первое, что нужно сделать, - построить сеть хайвеев. Что такое хайвей? Это дорога ТОЛЬКО для автомобилей, никаких пешеходов там нет вообще. Хайвей - трасса верхового уровня, которая позволит добраться из одного района города в другой за минимальное количество времени - там не будет ни светофоров, ни лежачих полицейских, ни других препятствий для движения.

- У нас хайвеи уже есть - то же третье транспортное кольцо, к примеру...

- Правильно. Надо сказать, третье кольцо построено почти идеально, уровень работ на мировом уровне. Но именно на его примере мы можем увидеть, к чему приводит столкновение западного опыта с русским менталитетом. У нас же как заведено - все дороги должны приводить к Кремлю. И если человеку надо проехать из Отрадного в Домодедово, выбор у него невелик: либо через центр, либо по МКАД. Поэтому забито и там, и там. Кольцо никак не улучшит ситуацию на дорогах, если от него не расходятся в разные стороны другие хайвеи. А сейчас с третьего транспортного водители съезжают на Каширку и Варшавку и тут же застревают в пробке. И где эффект от такой смеси французского с нижегородским?

- Что, и сверхдорогое строительство четвертого транспортного кольца тоже начато зря?

- Озвученная стоимость строительства четвертого кольца - более 700 миллионов долларов за километр. И это вполне адекватные цифры. Одно дело - построить дорогу в чистом поле, другое - в современном городе. Здесь нужно провести уйму подготовительных работ - переложить коммуникации, снести мешающие постройки... Именно на предварительном этапе тратится 60 процентов выделенных денег. Рабочие еще даже не появились на объекте, а большая часть бюджета уже израсходована. А вот необходимость четвертого транспортного кольца мне представляется весьма сомнительной: если власти не начнут мыслить системно, одной грандиозной стройкой ничего не исправишь.

ОПЕРАЦИЯ «ПЕРЕХВАТ»

- Но можно ли хайвеи назвать единственным лекарством от пробок?

- Конечно, нет. Вторая задача властей - создать сеть перехватывающих парковок возле окраинных и узловых станций метро. Это нужно для того, чтобы человек доезжал до этой парковки, спокойно оставлял там свой автомобиль и ехал в центр города на общественном транспорте. Но и здесь мы создали себе целый ряд проблем. Во-первых, практически все места, которые можно приспособить под парковки, сейчас заняты разного рода коммерческой недвижимостью. Посмотрите, например, что происходит в районе станции метро «Юго-Западная» и «Речной вокзал». Там стоят огромные торговые центры, из-за которых машину оставить негде. И выход может быть только один: сносить эти торговые центры. Да, жаль, да, это встретит противодействие бизнесменов, да, я не завидую тому градоначальнику, который примет это решение, но мы ведь хотим решить проблему? В конце концов в Чикаго в свое время приходилось сносить небоскребы, и ничего, все живы.

Далее: общественный транспорт сейчас работает на пределе возможностей, он не справится с еще большим потоком пассажиров. Но тут чиновники понимают, что его дальнейшее интенсивное развитие городу необходимо - к 2015 году планируют построить и несколько десятков новых станций метро, и линии скоростных трамваев.

- Вы думаете, автомобилист спокойно пересядет на тот же трамвай?

- Пересядет, никуда не денется. Рано или поздно люди поймут, что высокомерие и снобизм (мол, «чтобы я - да на трамвае? Никогда!») здесь неуместны. Если на метро ездят и Билл Гейтс (основатель компании «Майкрософт». - Авт.), и Сергей Брин (глава компании «Гугл». - Авт.), то московскому клерку средней руки поступать так же никто не мешает.

ВИСИТ «ГРУША»...

- Москва - чуть ли не единственный город, где пробки не концентрируются в центре, а как бы «размазываются» по всем улицам.

- Это действительно исключительно столичная фишка. Почему пробки возникают в центре, понятно: историческая застройка, которую нельзя снести, чтобы построить дорогу, узкие улицы, многие ездят сюда на работу. Но самые страшные заторы у нас порой как раз на окраинах. Объяснение можно найти, посмотрев на карту города. Большая часть спальных районов в столице примыкают к МКАД или другому крупному шоссе, и это прекрасно. Но чаще всего к этим магистралям ведет одна чахлая улочка, у которой пропускная способность крайне невелика. Получается, спальный район - огромная груша на тонкой ветке. Эту проблему тоже можно решить за счет сети хайвеев, но перед этим стоит подумать еще и о другом. Почему в Москве все дороги ведут в Кремль? Зачем мне ехать через центр города, если я живу в Ясеневе, а мне нужно в Гольяново? Застрять в пробке возле Третьяковской галереи или Грановитой палаты - удовольствие, согласитесь, сомнительное. Поэтому еще одна мера по борьбе с пробками - строить шоссе не так, чтобы они сходились к центру, а были полноценными прямыми - пересекали город как хорды, а не как лучи.

КОММЕНТАРИЙ МЭРИИ

«А где людям покупки делать?»

- Если сносить торговые центры, где москвичи покупки будут делать? - комментирует предложение Блинкина Александр АЛЕХИН, 1-й зам. руководителя пресс-центра Комплекса архитектуры, строительства, развития и реконструкции Москвы. - Тут нужен баланс, чтобы и торговля была, и дороги, и парковки. А для избавления от пробок в Москве активно строятся развязки. Недавно, например, открыли на пересечении Ленинградки и Головинского шоссе. Строим и тоннели, например, Алабяно-Балтийский. На третьем транспортном кольце вводится новый скоростной режим, чтобы увеличить его пропускную способность. Скоро Ленинградка станет бессветофорной, и это тоже поможет в борьбе с пробками. Что касается перехватывающих парковок, то сейчас, например, для них подыскиваются участки в Бутове, Новокосине, поселке Северный. Так что проблема решается, причем комплексно, с разных сторон.

Никита МИРОНОВ

ВОПРОС ДНЯ: А вы что бы сделали для избавления Москвы от пробок?

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства заявил - чтобы раскупорить Москву от пробок, надо снести торговые центры, а на их месте поставить перехватывающие парковки.

Алексей СТЕПАНОВ, флеболог (специалист по сосудам), врач высшей категории:

- Машинотоку мешают три вещи: уйма немосковских авто (если в человека закачать лишние 10 литров крови, будет разрыв сердца), грузовики и парковки на дорогах в центре (они, как холестериновые бляшки, сужают сосуды-дороги) и неудобные развязки (если бы вены в человеке завязались такими загогулинами, он бы долго не протянул).

Ростислав ГОРБАНЕВ, 1-й замдиректора НИиПИ Генплана Москвы:

- Нужно строить глубокие тоннели, как, например, Лефортовский, и автотрассы над железнодорожными путями.

Михаил ЛЕОНТЬЕВ, телеведущий, главный редактор журнала «Профиль»:

- Снести торговые центры? А у Москвы сегодня есть деньги на выкуп всего этого бизнеса? Или собираются просто взорвать?

Валерия НОВОДВОРСКАЯ, политик (рассерженно):

- Вы кому вот сейчас вопрос задаете?! Мне, человеку, у которого нет автомобиля и который никогда в жизни не водил?

Евгений ГАРМАНОВ, профессор МАДИ:

- Нужно законодательно ограничить рост числа автомобилей. А строительство новых дорог и развязок не поможет. Число машин все равно растет быстрее, чем пропускная способность наших улиц.

Владимир ВИШНЕВСКИЙ, поэт:

- Идея снести нечто во имя чего-то не нова для России. Так же как две ее главные беды, обе на букву «д».

Елена ХАНГА, телеведущая:

- Надо запретить парковаться в два ряда в центре Москвы. Посмотрите, что делается у входа в рестораны, это же кошмар! Уверена, банальная культура вождения упростила бы ситуацию.

Вадим ДРОБИЗ, директор Центра исследования федерального и региональных рынков алкоголя:

- А я уже сделал! Пять лет назад я избавил Москву от самого себя за рулем, пересев на метро. Правда, мое отсутствие на дорогах тотчас же компенсировала дочь...

Людмила, читательница сайта KP.RU, Москва:

- Надо регионы развивать, чтобы люди зарабатывали, как в Москве. Тогда они начнут возвращаться домой. И пробки исчезнут.