2016-08-24T03:03:22+03:00
Комсомольская правда
2

Об ответственности авиакомпаний

К сожалению, не всегда «человеческий фактор» может спасти ситуацию.К сожалению, не всегда «человеческий фактор» может спасти ситуацию.Фото: GLOBAL LOOK PRESS

Грустно писать о проблемах, связанных с безопасностью населения страны, еще более грустно рассуждать о них, так сказать, по следам печальных событий. Взять хотя бы последние события в Казани

Можно сколько угодно упоминать и устаревший авиапарк, и ошибки пилотов, которые подчас ставят на карту репутацию и производителей техники, и тех, кто отвечает за ремонт оборудования. С другой стороны, и пилотов можно понять: на них часто списывают просчеты в эксплуатации и ремонте авиатехники…

Километры бумаги исписаны исследователями безопасности полетов, и во всех этих инструкциях и нормативных документах сказано, что пассажирские авиаперевозки - самые безопасные, но только в случае, если все делается по правилам, согласно техрегламенту и правилам эксплуатации.

Конечно, как театр начинается с вешалки, так и авиа­безопасность начинается с самого начала - с технического обслуживания авиапарка. Это принципиально важный момент. При том что так называемая маржинальность российских авиакомпаний составляет 1 - 2%, все чаще стали звучать требования госчиновников снижать стоимость авиаперелетов. Это подчеркивается чиновниками всех рангов при каждом удобном и даже неудобном случае. При этом их мало занимают такие «мелочи», как понимание технологии процесса образования стоимости авиабилета, - намного важнее попиариться в глазах сограждан.

Важные «мелочи»

Факторы, от которых авиа­компаниям никуда не уйти и которые существенно влияют на стоимость перелета для рядовых пассажиров, в общем, для рядового обывателя мало понятны: лизинговые платежи, стоимость и качество топлива, аэропортовые сборы и обслуживание, зарплаты пилотов, обслуживающего персонала и прочее.

Впрочем, все эти расходы являются константами, от них избавиться или даже оптимизировать их крайне затруднительно. При этом именно техническое обслуживание и ремонтные работы и есть те статьи расходов, которые затерроризированные требованиями чиновников авиакомпании «могут себе позволить».

Получается, что это та самая лазейка, через которую, как кажется руководству и владельцам некоторых компаний, можно попытаться сделать свой бизнес немного прибыльнее. Причем для региональных компаний, эксплуатирующих в основном старую технику, иногда - на пределе износа, экономия на ремонте является чуть ли не единственной существенной возможностью для снижения цены на билет.

Поэтому и любое требование снизить эту стоимость, а главное, выполнение этого требования создает для многих компаний ситуацию, когда трудно не поддаться искушению в борьбе за клиента. Понимать это должны и пассажиры, с одной стороны, желающие летать дешево, а с другой стороны, вполне обоснованно требующие качественного обслуживания и высокого уровня безопасности.

Когда на пенсию?

Немаловажный момент - возраст воздушных судов. Ведь борт, с которым произошла недавняя трагедия в Казани, Boeing-737-500 (бортовой номер VQBBN), принадлежащий авиакомпании «Татарстан», был выпущен в 1990 году, много где полетал и явно находился на пределе износа.

Конечно, многое зависит и от уровня техобслуживания, регулярного ремонта и, главное, профессионального догляда за состоянием борта. С учетом соблюдения техрегламентов и всех правил техобслуживания лайнера можно было бы еще и полетать.

Как интенсивно обслуживался самолет, где проходил технический контроль, пока остается для публики загадкой. Не все авиакомпании любят делиться такими секретами, хотя по совести именно эта информация должна быть общедоступной и пассажиры, выбирающие, какой именно им авиакомпанией лететь, наверное, должны знать подноготную лайнера или по крайней мере доверять репутации авиакомпании.

«Человеческий фактор» - такая же немаловажная проблема в российской авиационной отрасли. Пилот разбившегося самолета лишь недавно стал первым пилотом на данном виде типа лайнера - всего полгода назад, а до этого всего лишь два года был вторым пилотом. Это говорит о том, что существующий чудовищный дефицит кадров, нехватка опытных пилотов приводят к тому, что компаниям приходится искусственно форсировать стандартные нормы, оперативно переучивая пилотов с одного типа судна на другой, стремительно переводя их в командиры воздушных судов.

И что делать?

Для решения этой проблемы уже предлагалось допустить к полетам на российских бортах иностранных пилотов с достаточной квалификацией, в конце концов можно ввести квоты на поставку такой рабочей силы. Конечно, существуют опасения, что иностранцы будут успешно конкурировать с российскими коллегами, однако у российских компаний появится реальная возможность основательно готовить российских пилотов, причем в установленные стандартами сроки.

А так мы получаем «гремучую смесь» - на старой, изношенной технике летают малоквалифицированные пилоты. И вот возникает главный сакраментальный вопрос вследствие подобных инцидентов: почему именно в России недоподготовленные пилоты еще и летают на таких «помойках»?

Мы - «энергетическая держава», а не страна третьего мира, где населения много, а техники, даже устаревшей, мало. Для компаний, которые не могут себе позволить новую технику, следует разработать специальные лизинговые программы. В конце концов на кону стоят жизни людей, и «базовый принцип» 90-х годов о том, что «рынок спишет все», не должен ложиться в основу нынешней бизнес-модели.

В конце концов существует программа утилизации старых автомобилей, и она довольно успешно реализуется: на российских дорогах теперь редко можно увидеть продукцию советского автопрома. Так почему мы должны его видеть в российском небе?

Алексей МУХИН, генеральный директор Центра политической информации

Поделиться:
Подпишитесь на новости:
 

Читайте также

Новости 24