Автоперевозчики Барнаула просят вновь поднять цены на проезд

Фото: Олег УКЛАДОВ

Недавнее обращение барнаульских пассажироперевозчиков в администрацию города с предложением в очередной раз поднять тарифы на проезд стало, пожалуй, одной из самых обсуждаемых тем в краевой столице на этой неделе.

Жители, понятное дело, недовольны, ведь и в феврале этого года, когда в последний раз повышался тариф, перевозчики и власти объясняли и обещали – это привлечет профессиональных водителей (им повысят заработную плату), повысится комфорт и качество проезда и подвижной состав (автобусы, «ГАЗели», трамваи, троллейбусы) будет на что ремонтировать. Но сегодня обещанных изменений не видно.

Старые проблемы

Те же самые сохранившиеся проблемы 10 декабря озвучил на коллегии администрации города и Павел Есипенко, председатель комитета экономического развития и инвестиционной деятельности администрации города. При этом ситуация усугубляется колебаниями валютных курсов и цен на нефть, ростом стоимости электричества.

- Перевозчики опасаются заметного ухудшения своего финансового положения, - рассказал Павел Владимирович. – Ведь в структуре фактической себестоимости наибольшее место как раз и занимают расходы на оплату труда, ГСМ, электроэнергии.

При формировании существующего тарифа принималась стоимость ГСМ в 32,4 рубля за литр. Анализ же показал, что на 17-ти АЗС, цена колеблется от 30 до 36 рублей. Не все так просто с кадрами и фондом оплаты труда на автопредприятиях. Не укомплектованность водительского состава сегодня в пределах 20%, текучесть кадров достигает 30%. Но наиболее остро стоит проблема старения кадров - средний возраст барнаульских водителей составляет 45 лет, более половины – предпенсионного и пенсионного возраста.

Кроме того, в рамках соглашения между администрацией города и ассоциацией пассажироперевозчиков в феврале разработан график повышения зарплаты водителей, по которому в декабре этого года она должна достигнуть 21 760 рублей. Но и здесь возникают трудности.

- Семь основных организаций, которые составляют 80% рынка, выполняют этот пункт и оплата составляет на предприятиях более 19 тысяч рублей и до 21 800 рублей должна подняться в декабре, - отмечает Павел Владимирович. - Остальные 13 перевозчиков не предоставляют информацию, не выполняют требования соглашения.

Часть прибыли и амортизационные выплаты должны идти на обновление подвижного состава. Сегодня в городе 873 единицы подвижного состава – львиная доля это автобусы и маршрутные такси. Всего с 2008 года приобретена 371 единица, но это цифра значительно отстает от нормативных значений. В результате средний срок эксплуатации трамвая достигает 28 лет при нормативе 15, троллейбусов - 15 лет при нормативе 10, автобусов более 10 лет при нормативе 7. Словом, затраты на ремонт растут, а эффективность работы такого транспорта снижается.

- Другая проблема - соблюдение графика движения общественного транспорта особенно в «часы пик», растет количество ДТП по вине водителей. По данным единой диспетчерской службы выполнение расписаний трамваями – 95,1%, троллейбусами - 91,8%, автобусами – 85,6%, - перечисляет председатель комитета.

Да и с самим тарифообразованием в городе есть проблемы. Прежде всего, это большое число пассажироперевозчиков, их более 20, с разным количеством подвижного состава, спецификой ведения экономики и бухучета. Какое-то предприятие оформлено как ООО, какое-то как ИП. Разногласия возникают и по определению количества перевезенных пассажиров, которое напрямую влияет на размер тарифа.

Для этого нужно или полностью пересчитать пассажиропоток, или ввести электронные билеты. Последний вариант представляется Павлу Есипенко наиболее прогрессивным. Он может оптимизировать систему льготного проезда, что очень актуально. Ведь по данным перевозчиков, доля доходов от перевозки льготников варьируется от 20 до 45% от общей выручки.

На странное отношение автопредприятий к выполнению соглашения обратил внимание градоначальник.

- Когда мы начинаем проводить конкурсы на маршрутную сеть, отбоя от желающих нет, - заметил Игорь Савинцев. – Они что в следующий раз тоже придут, выиграют конкурс, между собой договорятся, а потом начнутся старые проблемы? Нужно иметь четкие критерии по участникам, которые не выполняют надлежащим образом перевозки.

Электронные билеты

Сегодня в краевой столице загрузка автобуса определяется в 70% от его вместимости. Перевозчики жалуются на несправедливость таких подсчетов, мол, так администрации выгодно считать, ведь реальный пассажиропоток при этом понять очень сложно. Сейчас подписано соглашение алтайским «политехом», решить проблему подсчета вуз должен к марту.

О преимуществах электронного билета рассказал Александр Семыкин, руководитель МУП «Горэлектротранс».

- Пассажир активизирует карту, зайдя в общественный транспорт. И в течение получаса может пересесть на другой транспорт и проезд уже не оплачивать, - рассказывает Александр Георгиевич. – Так можно проехать весь город всего за 15 рублей по нынешнему тарифу. Взяв за пример те же 15 рублей, можно сказать, что по электронному билету ездить будет дешевле. Ведь оплата за наличный расчет будет дороже, например, рублей 18.

Да и для властей с перевозчиками все намного упростится. Если пассажир сел в трамвай и пересел в автобус, то к каждому перевозчику будет попадать столько денег, сколько проехал человек у них. Система автоматически поделит стоимость проезда. А потом можно построить транспортную сеть, выгодную городу – ведь в администрации уже будут знать, сколько автобусов нужно. Да и бюджет города в этом плане будет прозрачный – многолетняя точка преткновения (сколько поездок совершает льготник) будет решена.

- Но выручка недособерется, да и пенсионерам неудобно будет, - парирует руководитель автотранспортного предприятия «БарнаулПассажирТранс» Валерий Касплер. – Поездки надо будет ограничивать, от этого с электронным билетом никуда не уйти. При этом не надо забывать, что Барнаул один из многих городов, где нет своего муниципального пассажирского транспорта.

По словам Валерия Владиславовича, на электронные билеты перешли в тех городах, где муниципальный транспорт сохранился. И там все просто – недобрали по доходам, из бюджета добавили. Как показывает практика этих городов, пользуются ими менее 50% жителей.

В общем, и решение вопроса транспорта и оплаты проезда как будто на поверхности, но вопросов все же остается множество. Над их решением и посоветовали работать городским службам. А перевозчики все же отметили, что тарифы на проезд поднимать надо.

СПРАВКА «КП»

С 2008 по 2014 годы удельный вес расходов на транспортные услуги к средней зарплате барнаульцев в среднем находился в диапазоне от 2,9% до 3,4%. В сравнении по городам СФО в Барнауле тарифы на пассажироперевозки относительно не высоки. Так, в Новосибирске поездка на автобусе обойдется в 17 рублей, в электротранспорте – 16 рублей, в Омске – 18 и более, столько же трамвае и троллейбусе.

Вместе с тем, транспорт для жителей других городов более доступен. Например, кемеровчане тратят на транспортные услуги от 1,8% до 2,3% от средней заработной платы, новосибирцы – от 2,4% до 2,8%, в Томске от 2% до 2,5%.

Кстати

Основой для установления или повышения тарифов является соотношение интересов между потребителями услуг и субъектов регулирования. Пассажир должен получить доступную и качественную услугу, а транспортные организации – обеспечить свои финансовые потребности на оплату труда, ГСМ, ремонт и развитие.

И хотя по транспорту жестких ограничений тарифов законодательство не предусматривает, в ряде городов страны учитывает платежеспособность населения. Это доля оплаты проезда в общественном транспорте к средней зарплате горожан. По мнению экспертов, уровень максимально возможных транспортных расходов не должен превышать 5% от заработной платы. В противном случае услуга становится для людей недоступной, а у перевозчика снижается пассажиропоток и доходы.