Виктор Заболотский: «Понимаю, что легче всего свалить на летный состав»

Авиаэксперт, заслуженный летчик-испытатель Виктор Заболотский рассматривает в эфире Радио «Комсомольская правда» различные причины, которые могли привести к трагедии

Фото: REUTERS

Могло быть так, что один двигатель тянул вперед, другой - назад

Афонина:

- Виктор Васильевич, то, что зарубежные авиакомпании приостановили полеты над Синайским полуостровом, для вас что-то значит?

Заболотский:

- Как у нас говорят, обжегжись на молоке, на водку дуют.

Пока не разобрались, в чем дело. И существуют определенные сомнения в том, что, а вдруг это был ПЗРК или что-то еще? Поэтому они осторожничают в этом плане.

Афонина:

- Я буду зачитывать СМС-сообщение медленно, потому что написано латиницей. «Могло ли включение реверса турбин в полете привести именно ко всем обсуждаемым последствиям? Резкое падение скорости, развал самолета. Насколько эта версия вероятна без прямого участия пилотов по причине электроники, изменения…

- Ответьте пока на первый вопрос.

Заболотский:

- Пока мы бурановскими делами занимались, осуществляли снижение на Ил-62, на Ту-154 с полностью включенным реверсом. Конечно, пакет двигателей в хвосте и скомпонован. И моментов таких нет. Но я представляю, если вот так включить реверс, случайно ли перевести, или автоматика сработала в полете, то последствия были бы устрашающие.

Сидят люди, которые пилотируют самолетом. И вдруг по какой-то причине сразу возникает тормозящий момент, начинает падать скорость. Если это на автопилоте, он пытается сначала удержать эту машину, а скорость начинает падать. Первое. Значит, у нас пропала тяга. Они увеличивают двигатель. Один двигатель идет на полную максимальную тягу вперед, а второй назад. Усиливается еще тормозящий момент. Машина тормозится. В конечном итоге появляется разворачивающий момент, самолет теряет скорость. И он выходит на минимальную скорость, критические углы. И сваливается.

Дальше фактически неуправляемый процесс. Сваливание. Может происходить переход в штопор. Почему я так говорю? Потому что лет пятнадцать назад был такой самолет, он сейчас есть – Л-410. И тогда получилось, что он вместе с парашютистами вошел в «штопор» именно из-за разнотяга. И перевернулся, у него отлетел хвост. Несколько человек спаслись, остальные погибли.

Афонина:

- Такая же картина, как с этим бортом, получается.

Заболотский:

- Такая ситуация может быть. Другое дело, насколько вероятно, что включение этого реверса. Потому что тут есть моменты, которые… Он включаться должен на земле при пробеге. Там есть отжатие устоек, концовики и прочее. Но в электричестве, знаете, дело такое… Очень сложное.

В самолете такая система дублирования, что воздействовать на неё невозможно

Афонина:

- А по поводу электроники. Одна из версий, которую выдвигали наши эксперты в эфире, что могло быть некое воздействие, причем, насколько мы понимаем, при новейших достижениях техники это не сложно. И наша военная отрасль говорила о том, что мы можем блокировать электронику противника. А можно ли то же самое сделать с пассажирским самолетом: извне или изнутри, если мы говорим о смертнике, блокировать электронику?

Заболотский:

- Здесь система дублирования очень мощная. Ведь это не один канал. Там существует несколько каналов. Потом эти каналы сводятся. Потом происходит еще размножение каналов. Есть очень мощный дубляж от внешнего воздействия. Это не просто, как один телевизор: вы можете смотреть и все. Там куча вариантов. И коммуникации эти возможны: как ручное, так и автоматическое переключение.

Конечно, если целенаправленно воздействовать, поставить мощный генератор, который… Смысл какой? Цель? Это не совсем то, что можно применять такие мощные средства. Я понимаю, в боевой технике – понятно.

Афонина:

- Виктор Васильевич, есть версия о том, что для прохождения техосмотра многие компании, в частности, по «Трансаэро», были слухи, что меняли во время техосмотра те или иные детали, которые не подходили, не могли пройти техосмотр. И потом переставляли их обратно на другие суда. Могла ли такая ситуация быть?

Заболотский:

- Я не исключаю. Этим пользуются компании, потому что ситуация… Понимаете, бывает настолько критично. Вообще, компания сама по себе – не просто перевезти пассажиров, а еще и заработать. И вдруг у вас возникает ситуация, когда у вас 200-250, 300 человек повисают в воздухе. За это все надо платить. Поэтому идут на различные ухищрения. Могут пойти на такие вещи. Я знаю, когда был в Штатах, там «Аляска айрлайнс», такая компания есть. Там этого не может быть. Почему? Потому что там в телеметрии машины обслуживаются. И они знают заранее. И у них есть по базам, по месту их постоянно присутствия перечень запчастей, с одной стороны. С другой стороны, это настолько мощные компании, которые обеспечивают мгновенную доставку этих частей в тот или иной регион.

Плохой ремонт мог стать причиной катастрофы

Афонина:

- Есть категория «диванных экспертов», но порой бывает так, что эти люди не далеки от истины. Говоря о том борте, с которым произошла трагедия, вспоминают, что в 2001 году он получил хвостовой удар при посадке. И напоминают о том, что если был произведен неправильный ремонт подобных повреждений, это может обернуться трагедией. 12 августа 1985 года японский самолет развалился в воздухе (520 погибших), в 2002 году с китайским бортом то же самое произошло – 224 погибших. Говорят, что не может ли этот неотремонтированный или плохо отремонтированный дефект быть причиной этой катастрофы?

Заболотский:

- Вполне возможно. Я тоже не исключаю этого. За этим очень внимательно нужно смотреть. И в основном, конечно, смотреть должна фирма. Потому что она дает гарантии. Не просто так отремонтировать самолет и пустить его снова в эксплуатацию. Он должен войти в строй, обычно самолеты с повреждениями такими используются для перевозки почты, грузов и прочее. Но вот здесь… Я не знаю, насколько он был поврежден. Касание бывает иногда на самолетах. У них специально есть там хвостовая пята. И насколько было повреждено это все.

Производитель должен за этим очень внимательно смотреть. Если он допустил это, то дает гарантию, что в рамках эксплуатационного срока самолет может использоваться.

«Левые» детали могли покупать по дешёвке

Афонина:

- Реально поменять детали с одного самолета на другой? Наверное, у них есть определенные номера. Есть в машинах же номера.

Заболотский:

- Конечно. Все пронумерованы. И перестановка любых деталей, все это вносится в паспортные данные самолета. В формуляры. Когда, кем поменяно, на что заменено, на какой срок эксплуатации. Здесь все должно быть документально и четко подтверждаться. И за этим смотрит Росавианадзор. В данной ситуации не только инженеры, которые эксплуатируют это все, а Росавианадзор смотрит, потому что все документы должны четко совершенно оформлены.

Афонина:

- Просто версию о том, что можно вот так вот поменять для прохождения техосмотра, а потом вернуть обратно, это должно быть задокументировано? Или можно обойти эти условности?

Заболотский:

- Нет. Если бы это был частный самолет, это понятно. А когда такие самолеты… Что значит заменить? Вы предъявляете документы инспектору, который должен сопоставить все данные. Можно и не менять все документы, а поставить на это место, сказать, вот у меня все заменено. Смотри, что тут. Не надо смотреть, у меня все нормально.

Есть деталь, которая заменена. И есть документ. Другое дело, потом поменять. Но это, в общем-то несерьезно. Это настолько шито белыми нитками, что не дай бог, что произойдет и вы будете виноваты на 180 процентов.

Афонина:

- А почему тогда говорят о проблеме «левых» деталей?

Заболотский:

- Нет. Это совершенно другая вещь. Вот есть завод-производитель. Он выпускает детали. Они у него находятся на складе. И есть какой-то срок хранения, различные варианты. Утянули их со склада, закончился срок хранения, куда их теперь использовать. Это делают аккуратненько ремонт, делают документы. И вроде: вот возьми у меня подешевле, у меня остались эти детали. Насос или цилиндр какой-то. И кто-то на этом покупается. Новый? Дешевле? Вот документы есть. А потом выясняется, что завод это и не производил. Он, вернее, произвел, но не выпускал во внешнюю среду. И появилась «левая» деталь.

Афонина:

- А вероятность такого развития событий одинакова для средних, малых, больших авиакомпаний?

Заболотский:

- «Левые» детали на зарубежные самолеты – я такого не встречал.

Афонина:

- На внутренних рейсах они вполне могут появиться.

Заболотский:

- Да. Понимаете, самолетов наших практически не осталось. Поэтому какие тут?... И предприятия уже не выпускают. 154-й не выпускает. 134-й не выпускает. Як-40 не выпускает. Какие тут «левые»? Долетывают то, что есть.

Командир не зря жаловался на двигатель

Афонина:

- К какой версии вы склоняетесь?

Заболотский:

- Как правило, ничего не бывает одно. Это очень редко, когда просто один… Если получилось так, что у него был плохо сделан ремонт, отвалился хвост, это должны быть сопутствующие фактор: большая турбулентность, нагрузка, прочее. Возможно, что-то, но с большим натягом. То, что мы говорили про реверс, тоже можно говорить. Но с натягом, потому что больно много в обход электроники должно пройти, чтобы включился реверс. Хотя если, как говорят, что командир жаловался на двигатель… Он не запускался? Температурил? Или у него были параметры не в норме? Или у него, как у Иркутстке, створка на замок не становилась? Реверса. Различные вещи.

Можно сказать: я не буду этим пользоваться. Командир. Ни в полете, ни на земле. Я знаю, что у меня неисправность. Обойду это все. Но где-то можно и ошибиться, забыть. Как в Иркутске: забыл тогда, что у него створка не становится на замок. И тоже получился разнотяг: один двигатель вперед, а второй назад.

А тут и человеческий фактор вмешивается сразу. Это совокупность вещей. Сейчас говорить неблагодарное дело. Сейчас расшифруют аварийные самописцы, и все будут понимать, о чем идет речь. Но будут стараться выйти каким-то образом из положения. Потому что если неисправность на самолете самом произошла по вине разработчика и производителя, то будут выходить из положения очень тяжело, потому что, скорее всего, будут искать какое-то побочное решение для того, чтобы восстановить работу недоработок каких-то.

Афонина:

- Это очень популярный самолет, насколько я понимаю?

Заболотский:

- Представьте, эти популярные самолеты взять и остановить в один момент! Какие будут колоссальные расходы, убытки. Это катастрофа!

Афонина:

- Именно поэтому прибыли представители их к месту катастрофы?

Заболотский:

- Каждый будет защищать свою сторону. И никуда от этого не денешься. Это всегда такая вещь… Мне очень здорово попадало, когда я был в комиссии. Если я защищал летный состав, понимал, что можно его загнать в угол, а потом оттуда спрашивать: как ты там живешь, и я всегда попадал в немилость от этого. Понимаю, что легче всего свалить на летный состав.

Афонина:

- В последнее время это и является основным фактором, который преподносят, как ключевой.

Заболотский:

- Еще один момент. «Трансаэро». Ситуация такая, а как себя должен чувствовать летно-технический состав? И прочее. Понимаете, они все в напряжении! Все. И не только в «Трансаэро». В «Аэрофлоте», потому что кого-то подвинут, кого-то потеснят… Много таких вещей. Растет напряжение. И это надо снимать. Нельзя допускать, потому что человек в напряжении теряет работоспособность.

Проект памяти экипажа и пассажиров рейса "Кагалымавиа": Вспомним всех поименно...

ФОТОРЕПОРТАЖ

Катастрофа российского лайнера на Синайском полуострове: хроника трагедии

КСТАТИ

Житель Синая: За одно упоминание ИГИЛ здесь можно лишиться жизни

Российский самолет, потерпевший крушение в Египте, следовал из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург. На борту находились 224 человека, в том числе семь членов экипажа. Радио «Комсомольская Правда» связалось с Сергеем Ситниковым, владельцем турагентства на Синае, который находится в эти минуты у аэропорта Шарм-эль-Шейха (подробности)

МЕЖДУ ТЕМ

Эксперт: ИГИЛ сейчас в безнадежном положении, поэтому они решили примазаться к катастрофе

Чтобы разобраться в причинах катастрофы, мы пригласили в прямой эфир Радио «Комсомольская правда» Виталия Бордунова - профессора, эксперта Международной организации гражданской авиации ИКАО, эксперта Комитета по транспорту Госдумы (подробности)

МНЕНИЕ

Заслуженный пилот России Юрий Сытник: Непозволительно России летать на старых самолетах!

Как ранее заявили египетские власти, основной версией крушения российского лайнера является техническая неисправность самолета. Упавший борт был старым, напомнил в интервью Радио «Комсомольская правда» заслуженный пилот России Юрий Сытник. По его словам, в прошлом судно могли некорректно эксплуатировать (подробности)