2018-02-21T22:48:45+03:00

Профессор Евгений Пашкин: «В вагонах метро надо ставить кресла, как в машине»

Евгений Пашкин, профессор Московского геологоразведочного университета, член Тоннельной ассоциации России, убежден, что подземку в Москве строят неправильно. А как нужно? И что сделать, чтобы метро стало более быстрым и удобным?
Поделиться:
Комментарии: comments49
Изменить размер текста:

КИЛОМЕТРОВ МНОГО, А ТОЛКУ МАЛО - Евгений Меркурьевич, новые власти Москвы пообещали каждый год строить по 15 километров подземки. Но вот о том, куда вести линии, до сих пор ведутся дискуссии. - И правильно ведутся. Ведь власти в основном удлиняют уже существующие линии. А что толку-то? Радиально-кольцевая структура города - я имею в виду и метро, и сетку крупных наземных магистралей - по мере удаления от центра резко теряет эффективность. Приехал человек, например, на «Полежаевскую». А дальше что? Чтобы добраться до дома, ему нужно пересаживаться на автобус, троллейбус или маршрутку. Это неудобно: во-первых, теряется время, во-вторых - деньги, 25 - 30 рублей. - И что делать? Не удлинять старые, а строить новые ветки? Наращивать плотность метро? - Разумеется. А еще нужно увеличивать количество станций на уже существующих линиях. Я посчитал: среднее расстояние между станциями в Москве - 1,75 км. В других мегаполисах (см. графику) оно намного меньше. Поэтому в Лондоне, например, метро намного эффективнее. - Позвольте-позвольте! Если остановок будет больше, то скорость метро упадет. - А не нужно быть эгоистом и думать, что все, как и вы, едут, например, из Зюзина через всю Москву. Подумайте о людях, которые, например, живут или работают в центре. Вот надо им, скажем, попасть к Никитским воротам. Для этого надо выйти на «Пушкинской» и минут 20 - 25 добираться на наземном транспорте. Потому что в центре он почти умер: ходит редко, а если дождался - постой еще в пробке! Ситуация парадоксальная: в районе Патриарших прудов, например, очень плотная жилая застройка. А метро нет: нужно довольно долго идти на «Тверскую», «Маяковскую» или «Баррикадную». Между тем в районе Патриарших проходит тоннель метро. Так давайте откроем там станцию «Патриаршие пруды»! - А где место для нее найти? В центре не то что машину - ногу поставить негде! - Вспомним центр Санкт-Петербурга. Там возводили станции метро в условиях уже существующей - причем весьма плотной - застройки. И ничего. Станция «Гостиный Двор» - прямо в жилом доме. А «Красные ворота» в Москве? Прямо в сталинской высотке! - Но согласятся ли жители, чтобы у них на первом этаже вместо булочной было метро?! - А вход в подземку необязательно делать в жилом доме. Можно и во дворе, совсем небольшой. У нас действует стереотип: если станция метро, то вход - как дворец! Вспомним «Белорусскую»-кольцевую или «Новослободскую»-кольцевую. Но я был в Париже, Гамбурге, Берлине - там нет таких помпезных зданий. В Париже, например, на станцию подземки ведут несколько довольно узких входов, напоминающих подземные переходы. И на входах нет толпы - потому что потоки пассажиров рассредоточены. А сама станция - под землей. - И удобно? - Вполне. Я думаю, станции метро в центре нужно строить через каждые 500 - 600 метров. Это, кстати, позволит решить и проблему пробок. Ведь в Центральном округе - 2,5 миллиона рабочих мест. Сплошные офисы. И все норовят приехать туда на машине. Отсюда заторы. А представьте, что метро в 100 или даже 300 метрах от офиса. Какой соблазн приехать на работу в подземке! Ведь близко же: вышел - и через две минуты на рабочем месте. И многие офисные работники, я уверен, на метро пересядут. Если станций будет больше, поток пассажиров рассредоточится. Будет меньше людей, стоящих в кассу, меньше в очереди перед эскалатором. Сегодня в Москве многие пассажиры тратят больше времени не на саму поездку под землей, а на покупку билета, толкотню у эскалатора, переходы между станциями. И именно эти неудобства, кстати, их больше всего и раздражают. Поэтому метрополитен нужно оптимизировать.

Метро Вашингтона. Сиденья удобные, давки нет. Фото: АП

Метро Вашингтона. Сиденья удобные, давки нет.Фото: АП

ХРУЩОБЫ ПОД ЗЕМЛЕЙ? - Новый мэр предложил свою оптимизацию: строительство типовых станций. Но ведь московское метро - самое красивое в мире! Стоит ли отказываться от его индивидуальности? - Нужно отчетливо понимать, что в таком мегаполисе, как Москва, метро - исключительно средство передвижения. У пассажиров просто нет времени разглядывать капители и мозаичные плафоны. Московское метро дико консервативно. Когда его начали - еще при Сталине - строить, была цель - поразить иностранцев. Так, может, хватит уже пускать пыль в глаза? Метрополитену пора менять идеологию. Это должен быть удобный, тихий, быстрый транспорт с интервалами движения в 32 - 36 секунд, то есть в три раза меньше, чем сейчас. - Значит, нужны станции-хрущобы? - Ни в коем случае. В свое время, при Хрущеве, их действительно понастроили. «Войковская», «Водный стадион», «Кузьминки»... Ужас! По подземной архитектуре был нанесен «удар сверху». Но типовые решения - это другое. Пусть будут три-четыре схемы - в зависимости от инженерно-геологических условий, от глубины заложения станции. Тогда архитектор получает готовую типовую конструктивную схему и насыщает ее своими архитектурными решениями. А что сейчас? Архитектор решает, какой должна быть станция. И под нее уже подделывается конструкция. Но телега не должна быть впереди лошади! Нужно, наоборот, идти от конструкции. Лично мне нравятся конструкции однопролетные. Например, станция «Тимирязевская». Это воздушное пространство, которое не разделено никакими элементами. Там нет мелких форм. Ощущение простора. На «Тимирязевской» легко дышится. Ты чувствуешь пространство. - А от каких станций, вы считаете, нужно отказаться? - От станций пилонного типа. Вспомните «Смоленскую». Огромные тумбы, мало места, давящее ощущение... К тому же такие станции очень трудно и дорого строить. Сейчас необходимо, чтобы станции строили не вручную, а с помощью комбайнов. И именно эти механизмы будут диктовать выбор формы станции и типовые конструктивные решения. Вот тогда мы действительно резко увеличим темпы строительства. НУЖНЫ НОВЫЕ КОМБАЙНЫ... И ЛЮДИ - Готовы ли московские метростроители к таким высоким темпам работы? Ведь им придется строить в 3 - 4 раза быстрее! - Это вопрос номер один. В мире произошла революция, связанная с технологией проходки тоннелей метрополитена. Уже действуют целые передвижные заводы по разработке тоннелей и их обустройству. Представляете: громадный механизированный комплекс фирм «Мицубиси», «Херен-Кнехт» или «Ловат» продвигается на 30 метров в сутки, а позади оставляет готовый тоннель! - А у нас-то такие комплексы есть? - Да, несколько, но для шестиметровых тоннелей. А нужно закупить комбайны для 9-метровых, 12-метровых - чтобы строить однопролетные станции. Чем больше будет современных агрегатов, тем быстрее мы будем строить, тем дешевле будет обходиться строительство. Ведь время - это деньги. Параллельно я бы предложил делать линии мелкого заложения. Для них не нужно дорогое оборудование. Еще один вариант - строить для линии метро не тоннель, а траншею - по технологии «стена в грунте». В траншее укладываются рельсы, проводятся все коммуникации, а потом сверху делается «крыша», насыпается грунт. Линия готова. - Но ведь метрополитен всегда был стратегическим объектом. Станции строят поглубже, чтобы в случае войны использовать как бомбоубежище. - Сегодняшнее оружие позволяет уничтожить метрополитен практически на любой глубине. Так что зарываться ради безопасности уже бессмысленно. Иногда, правда, метростроители уходят на глубину в поисках надежных грунтов. Однако современные технологии позволяют вести подземное строительство и в самых сложных геологических условиях! Так что объективных причин углубляться я не вижу. - Получается, проблема метростроения в Москве не в технологиях. А теперь уже и не в деньгах - их дают. - Да, проблема - в специалистах. Еще в 1990-е годы развалились многие строительно-монтажные управления, которые занимались строительством метро. Многие опытные кадры, в том числе проектировщики, уехали на заработки в Турцию, Египет, Вьетнам. Их нужно как-то возвращать. Или привлекать к строительству метро иностранные компании, как предлагал Собянин. ВСПОМНИМ НЬЮ-ЙОРКСКИЙ ОПЫТ - Евгений Меркурьевич, в транспортном «Плане Собянина» сделана ставка на развитие общественного транспорта. Реально ли пересадить автомобилистов на метро? - Реально. В Нью-Йорке в свое время это сделали. Сначала автовладельцы говорили: «Мы в метро никогда не спустимся! Там тесно, там давка. Сделайте мне сиденье, как у меня в машине!» И американцы очень быстро сконструировали и пустили новые вагоны с такими же мягкими сиденьями. И многие, кто ездит на машинах, стали оставлять их на крайних станциях и спускаться в метро! И в центре Нью-Йорка теперь нет таких пробок, как в центре Москвы. - Все так просто? Поменять сиденья? - Разумеется, нет. Нужны дешевые перехватывающие парковки, где автомобилист может оставить машину. Нужны новые вагоны. Странное дело: Гаев (начальник Московского метрополитена. - Ред.) говорит о них каждый год, но где они? Я как-то специально спустился в метрополитен и стал ждать. Насилу дождался этого нового поезда. Их очень мало. Но даже новые поезда не совсем удобны. Нужно менять их конструкцию, монтировать кресла не боком по ходу движения, а лицом. Ставить новые, мягкие. - Но ведь тогда они все место съедят. Пассажирам стоять будет негде! - Чтобы этого не произошло, пассажиропотоки нужно рассредоточивать. Строить новые ветки. Тогда такой давки не будет. А мы все удлиняем уже существующие линии. - Пока больше разговоров! Обещали, помню, от «Речного вокзала» в Зеленоград легкое метро продолжить. И где оно? Даже проекта нет. - А туда и не нужно метро строить. В Зеленограде есть железная дорога. По ней в утренний и вечерний часы пик надо пустить скоростные электрички. Или возьмем Бескудниково и Западное Дегунино. Москвичи десятилетиями мучаются без подземки. Так, может, построить там легкое метро, на эстакаде? Понимаете, нужно искать какие-то новые ходы. - В некоторых метрополитенах строятся параллельные обычным экспресс-линии. Для тех, кому нужно быстро добраться из одного конца города в другой. - Штука полезная. Такие линии нужны в направлении «Шереметьево», «Внуково», «Домодедово». В Париже я за 20 минут (!) из центра добрался в аэропорт «Орли». Поезд то нырял в тоннель, то выходил на поверхность. Безостановочно! Всего две-три станции на этом пути. Очень удобно. Но в Москве у метро масса других проблем, которые нужно решать в первую очередь. Экспресс-линии - следующий шаг.

ИЗ ДОСЬЕ «КП» Евгений Пашкин, профессор Московского геологоразведочного университета, член Тоннельной ассоциации России. Работая в «Метрогипротрансе», участвовал в изыскательских работах и проектировании Замоскворецкой линии (от «Сокола» до «Речного вокзала»), Калужско-Рижской линии и станции метро «Университет». Автор трех книг по строительству тоннелей. Доктор геолого-минералогических наук. КСТАТИ Нужны подземные дороги Профессор Пашкин предлагает активизировать строительство не только метро, но и подземных дорог. Ведь сейчас на поверхности для новых магистралей просто нет места. - Земля в Москве очень дорогая. К тому же плотно и непродуманно застроена, - поясняет ученый. - Сейчас мы можем развиваться, только строя высотные здания. И лезть вниз. Внизу решать утилитарные проблемы: строить складские помещения, магазины, развлекательные заведения. Но главное - решать транспортные проблемы. Москве нужно как можно больше тоннелей. Причем значительной протяженности, чтобы они миновали центр, районы плотной застройки и выходили на поверхность уже в других районах. Так, например, сделали в Париже. Чтобы не толкаться по пробкам в центре, можно проехать под ним в тоннеле. Разумеется, строительство тоннелей очень дорого. Но годы, проведенные в пробках, еще дороже!

ИСТОЧНИК KP.RU

Понравился материал?

Подпишитесь на еженедельную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

Нажимая кнопку «подписаться», вы даете свое согласие на обработку, хранение и распространение персональных данных

 
Читайте также