Россия пытается создать свой «Боинг»

Вице-премьер Дмитрий Рогозин сделал заявление, от которого у всех причастных к авиации пробежал по спине холодок. Он заявил, что пора бы российским авиакомпаниям перестать выписывать из-за рубежа подержанные самолеты, а летать на российских лайнерах. «КП» решила выяснить, насколько реальны такие амбициозные планы.

ПРИНУЖДЕНИЕ К ПАТРИОТИЗМУ

Сейчас авиапарк российских компаний состоит в основном из подер­жанных иномарок, средний возраст которых в прошлом году был около 11 лет. Для лайнеров самое то, говорят авиаторы: самолеты уже переболели всеми «детскими болезнями», но износиться еще не успели. Но российские власти твердо решили поднимать промышленность и теперь предлагают отказаться от «Боингов» и «Аэробусов» и срочно пересаживаться на нашу технику.

Как рассказал «КП» глава Минпромторга Денис Мантуров, разработок много, но ключевых, которыми и рассчитывают закрыть рынок, три - уже известный миру Sukhoi Superjet 100, «Иркут» МС-21 и обновленный Ту-204 СМ. SSJ 100 вовсю летает в «Аэрофлоте», а вот остальные суда еще готовятся к выходу: «тушка» проходит сертификацию, а МС-21 только конструируют. В министерстве ждут, что «Ту» выйдет на рынок уже к 2014 году, а еще через два года подоспеет детище компании «Иркут».

Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян объясняет: в современной авиации больше всего востребованы средние самолеты на 100 - 200 пассажиров. И все российские разработки, на которые делается ставка, очень удачно вписываются в эту картину.

Впрочем, эксперты авиационной отрасли к такому «патриотизму сверху» относятся сдержанно.

- Чтобы отечественные компании закупали отечественные же самолеты, нашим производителям нужно делать лучшие в мире машины, - говорит глава агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

ЗАПРЫГНУТЬ В НИШУ

Какие самолеты мы собираемся заменить своими? Как рассказывает Олег Пантелеев, SSJ 100 будет летать вместо наших же Ту-134 и

Як-42, аналогичных иностранцев в парке наших авиакомпаний нет. Но речь тут идет не только о России, нам ведь подавай мировой рынок, а там среди самолетов этого класса серьезная конкуренция - придется отвоевывать место у бразильского концерна Embraer и канадцев из Bombardier. Примерно в этом же классе стоит и обновленный Ту-204СМ, который ждут к 2016 году.

Разработке компании «Иркут», лайнеру МС-21, придется труднее всех: такие среднемагистральные самолеты на 150 - 220 кресел сейчас самые популярные, и эту нишу прочно заняли гиганты Airbus А-320 и Boeing-737. Рынок, как выражаются бизнесмены, очень тесный, и локтями толкаться придется жестко.

- Мы собираемся потеснить Airbus и Boeing - это грандиозные планы, - рассуждает главный редактор портала Avia.ru, эксперт по авиации Роман Гусаров. - Но сдюжим ли? Нам нужно прыгнуть выше головы и создать что-то лучше, чем Boeing и Airbus, потому что, если мы создадим что-то равное по качеству, покупать все равно будут их. Доверие к компании, репутация, хорошее обслуживание - в общем, полный пакет. А мы этого дать пока не можем.

Кстати, об обслуживании. Любой самолет, каким бы шедевром он ни был, необходимо поддерживать в летном состоянии, а для этого нужна хорошая техническая база, этакие СТО для воздушных судов. Российские авиакомпании в кризис 2008 года искали экономичные варианты лайнеров, отечественные лопали слишком много керосина, набрали, понятное дело, иномарок. И теперь все центры техобслуживания работают по западным стандартам и технологиям. А где тогда, спрашивается, обслуживать наши новые суда? Так что придется создавать еще и ремонтную базу.

- Даже если обслуживание зарубежного самолета будет чуть дороже, но делаться будет за один день, а нашего - за неделю, то возьмут все равно западный самолет. Потому что техника зарабатывает деньги, когда летает, а когда стоит, она приносит убытки, - высказывается Гусаров.

Есть и еще один момент - на Superjet 100 есть крупный контракт с «Аэрофлотом», то есть «Сухой» сейчас работает, по сути, только на этот заказ. Остальные самолеты еще даже не готовы, чего уж тут говорить о больших партиях. А влезать на рынок и летать нужно уже сейчас. Но кавалерийским наскоком такие дела не делаются, и тут скорее нужно работать на перспективу, говорит Олег Пантелеев.

- Ни одна страна, ни одна самая сильная компания не может с первого же года выпускать десятки и сотни бортов в год, - объясняет эксперт. - И авиакомпании покупают зачастую уже проверенную технику. Российским лайнерам придется сначала подтвердить, что они качественные, конкурентоспособные и эффективные. И только после этого появятся заказы, которые загрузят наши заводы.

У наших SSJ 100 и МС-21 на подходе еще один серьезный конкурент - канадцы готовят к выпуску лайнер Bombardier CSeries, который появится на рынке уже в середине этого десятилетия. Таких самолетов на 110 - 130 кресел в мире еще нет, канадцы будут первыми в этом классе.

- Создать за пять лет конкурентоспособную машину, хорошую систему обслуживания да еще и выгодную систему финансирования, чтобы не приходилось брать в лизинг под бешеные проценты? Сильно сомневаюсь, - скептически качает головой Роман Гусаров. - Построить самолет - это одна треть всего дела, если не будет остального, то затея с треском провалится.

У России все же с новыми разработками сейчас есть шанс стать вторым игроком на рынке, считает Олег Пантелеев, но для этого нужно работать быстро и качественно. Тогда и принуждать к патриотизму никого не придется - если техника будет действительно классной, ее станут покупать без оглядки на производителя.

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ

«Кукурузники» возвращаются

Недалеко от столицы может появиться завод по выпуску легких самолетов. Губернатор Московской области Сергей Шойгу заявил, что собирается вновь открыть предприятие в подведомственном ему регионе. При СССР «кукурузники» делали в Долгопрудном, теперь мощности остались только в Китае.

- Сейчас мы продумываем, как на территории Московской области восстановить производство обновленных Ан-2 - и для себя, и для страны, - сказал Шойгу.

Чуть раньше Минпромторг обещал обеспечить «кукурузниками» Ямал, правда, на них собирались ставить импортные двигатели. Больше в Арктике передвигаться не на чем, а аналогичные импортные машины сравнительно дороги. В регионах потеплее Ан-2 используют в сельском хозяйстве, и бортов давно не хватает.

Так что спрос на «кукурузники» проверен временем, их выпускают больше 60 лет и даже занесли в Книгу рекордов Гиннесса как самолет-долгожитель.

Юлия МАКАРОВА