Общество3 марта 2021 1:03

Шла «Машка» по шоссе: зачем Министерству обороны понадобился тепловоз на колесах от тягача

О знаменитом тепловозе М-62, или «Машке», эксперты спорят до сих пор
Так выглядела «Машка» - МЗКТ-7919. Фото: Wikimedia Commons

Так выглядела «Машка» - МЗКТ-7919. Фото: Wikimedia Commons

В конце 90-х в России начали собирать забавный гибрид: на шасси Минского завода колесных тягачей МЗКТ-7919 от пусковой ракетной установки «Ураган» поставили самый массовый советский тепловоз М-62. По документам монстр проходил как проект «Волот»*, который те, кто над ним работал, называли «Машкой».

Зачем это затеяли?

Версий несколько. В том числе от самих разработчиков.

Но проект до сих пор секретный, поэтому публикуем то, что рассказали инженеры.

«Машка» должна была стать передвижной электростанцией мощностью в несколько тысяч киловатт и 1450 лошадиных сил - это пяток самых сильных тягачей того времени.

Проект «Волот» - эксперимент по изучению возможности применения на тяжелых многоосных шасси индивидуального электропривода для каждого колеса.

Гибрид должен был работать в экстремальных условиях.

Кузов электровоза оставили на время разработки. Потом его предстояло заменить на что-нибудь менее экзотическое.

Чем закончилось

В 2003 году первая испытательная поездка оказалась последней. Выявилось много проблем с рулевым механизмом, текли технические жидкости. Наконец, у «Машки» подломилась ось, а один из мостов отвалился. До пункта назначения ее волоком тащили на буксире.

Для доводки требовались очень большие средства, и заказчик решил свернуть работы.

До 2004 года тепловоз на колесах стоял в Коломенском НИИ подвижного состава, потом на территории Опытного завода № 38. Последний раз его видели на испытательном полигоне ВНИКТИ в Бронницах.

К СВЕДЕНИЮ

*Волоты (велеты) - восточно-славянские мифологические персонажи. Первое упоминание еще у Птолемея: «...побережье океана у Венедского залива занимают велеты».

В древнерусских текстах волоты - гигантские красивые предки людей, выросшие из посеянных «змиевых зубов».

Разработкой занимались специалисты МГТУ им. Баумана, 21-го НИИИ Министерства обороны и коломенского НИИ подвижного состава. Строили чудо техники в подмосковных Бронницах. Оно и сейчас там. На вечной стоянке.

СОБРАТЬЯ ПО НЕСЧАСТЬЮ

Заброшенные железнодорожные проекты

Чудо-машина Абаковского на основе старой дрезины.

Аэромотовагон

В 1921 году энтузиаст Валериан Абаковский собрал из старой дрезины, найденных на свалках деталей машин и самолетов аэромотовагон - транспорт на 20 пассажиров с обтекаемым корпусом и пропеллером. Скорость - до 140 км/час (не всякий самолет в те времена такую развивал) при небольшом расходе бензина. Чудо техники решили испытать на делегатах Третьего конгресса Коммунистического интернационала. 23 июля 1921 года коминтерновцев повезли в Тулу. Когда ехали обратно, аэромотовагон на большой скорости вылетел с пути. Из 22 человек погибли семь, в том числе конструктор. Его похоронили в братской могиле на Красной площади.

Монорельс

Инженер Петр Шиловский придумал, как с помощью гироскопов удерживать состав на одном рельсе. Электрический маховик под днищем раскручивался и удерживал поезд в равновесии. Вагон должен был перевозить 50 пассажиров со скоростью до 150 км/час. В 1921 году даже начали строить линию между Петроградом и Царским Селом, заказали подвижной состав. Но весной 1922 года закончилось финансирование проекта - народные деньги срочно потребовались на другие нужды. Раздосадованный Шиловский эмигрировал в Великобританию.

О шаропоезде Ярмольчука даже стихи писали. Фото: Wikimedia Commons

Шаропоезд

В 1929 году в Подмосковье группа инженеров под руководством Николая Ярмольчука начала строить принципиально новый поезд. Он должен был передвигаться по бетонному желобу на огромных прорезиненных шарах. Преимущества: не надо расходовать металл на рельсы, скорость гораздо больше, шума гораздо меньше. Двигатель - электрический. До Ленинграда - за два часа, до Владивостока - за сутки! О ходе работ шумела пресса, сочиняли стихи… А в 1934 году как-то все разом затихло. Просто наконец-то решили посчитать. Выяснилось: зимой бетонный лоток невозможно очищать от снега и наледи, в стране был дефицит хорошей резины, да и вообще проект оказался для тех лет неподъемным.

Автор идеи с тех пор разрабатывал проекты поскромнее и умер в 1978 году.

Поезд-амфибия и его разработчики. Фото: Wikimedia Commons

Поезд-амфибия

В 1933 году обрусевший немец, механик и барон Севастьян Вальднер запатентовал скоростной монорельсовый вагон - две соединенные гондолы. Вместимость - 300 пассажиров, два двигателя по 530 л. с. с воздушными винтами, расчетная скорость 250 - 300 км/час. В том же году в московском Парке культуры и отдыха им. Горького построили модель длиной 2,5 метра с электромотором. Конструкция носилась по 474-метровой кольцевой эстакаде со скоростью до 120 км/час. Зимой выяснилось, что ей и морозы не страшны.

В 1934 году началась подготовка к строительству 530-километрового пути Ташауз - Чарджоу (Туркестан). Севастьян

Вальднер даже доработал свой поезд так, чтобы он самостоятельно переплывал Амударью. То есть речь шла о единственном в мире поезде-амфибии. Какая экономия на мостах!

Но в 1936 году конструкторское бюро неожиданно ликвидировали, все наработки разобрали, чертежи засекретили и передали в архив. Почему - не известно до сих пор. Изобретателя объявили неблагонадежным, но оставили на свободе.

Маглев - парящий поезд

С 1979 года Советский Союз выпустил пять экспериментальных образцов поездов на магнитных подушках. Он парил в 15 мм над дорожным полотном в полной тишине и должен был развивать скорость до 250 км/час. Реализовать проект решили в Армении. Но помешало Спитакское землетрясение (1988 год). Потом стало не до проекта.