«И почем мы Родину будем продавать?»

Новинка стала символом мирной жизни. Фото: Cемейный архив Липгартов

Едва отгремела Сталинградская битва (окончилась 2 февраля 1943 года), как уже на следующий день в здании Наркомата среднего машиностроения в Москве собрались эксперты автомобильной промышленности.

Парадокс: конструкторы обсуждали не новые модели боевой техники, а будущую легковую машину «Победа». Больше всех за авто ратовал главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт (см. «Справку «КП»).

Сначала - из ольхи

Писатель Вячеслав Бондаренко занимается биографией конструктора Липгарта для серии книг ЖЗЛ. В его архиве - масса любопытной информации о создании культового советского автомобиля.

- Вячеслав, откуда вообще в середине войны появилась мысль сделать гражданский автомобиль? Не было более важных дел?

- Любая война рано или поздно заканчивается, а работа заводов не останавливается никогда. На ГАЗе понимали: после войны выпуск танков, самоходок и броневиков свернут. И, как сказал на совещании 3 февраля 1943-го нарком среднего машиностроения Степан Акопов, «в кратчайший срок надо создать свой тип легковой машины, который мог бы удовлетворить массового нашего потребителя».

- Но работа над «Победой» началась еще до войны?

- Первые наметки к ее облику сделал дизайнер Валентин Бродский еще в 1938 году. Потом в 1939-м работник ГАЗа Вениамин Самойлов создал гипсовый макет будущей машины. С началом войны эти планы отложили, но в 1942-м работа возобновилась, и к началу 1943-го Липгарт представил в Москве полноценный образ нового авто. В 1944-м на заводе изготовили сначала модели автомобиля в масштабе 1 к 4, потом построили макет в натуральную величину - из ольхи. У нее были переднее сиденье, руль и некое подобие панели приборов. Можно было даже опустить стекло в передней двери. А вот задних дверей не было, вернее, они представляли собой единое целое с кузовом. Да и с числом окон на боковине пока не определились: по левому борту деревянной машины было два окна, по правому - три. В итоге решили, что будет два. Потом по образцу этого макета изготовили мастер-модель, а к 6 ноября 1944-го был готов первый ходовой образец серого цвета.

К февралю 1945-го построили вторую машину, бежевую. Они различались и двигателями: на первой - 6-цилиндровый 65-сильный, на второй - 4-цилиндровый 50-сильный, более экономичный.

Сборка первого экземпляра «Победы». Осень 1944 года. Фото: Cемейный архив Липгартов

А при чем тут «Опель»?

- Говорят, что на самом деле наши конструкторы просто скопировали «Победу» с трофейного немецкого «Опель-Капитана»...

- Да, специалисты ГАЗа и правда изучали эту машину. Она, кстати, пришла своим ходом с фронта, из Донецка. И некоторые особенности конструкции «Опеля» достались «Победе» - подвеска, силовая схема кузова. Кто-то скажет: неужели сами не могли сделать? Но не забывайте, в каких условиях создавалась «Победа». Завод лежал в руинах после адских бомбежек (к 1943 году немцы бомбили ГАЗ семь раз. - Ред.), от производства

военной техники предприятие никто не освобождал, и тратить сотни тысяч рублей и годы на создание собственной подвески или несущего кузова никто бы не позволил. Но никакого «воровства» или «копирования» не было.

- Как проходили испытания автомобиля?

- Испытывали машину в июне - августе 1945 года в НАТИ (Научный автотракторный институт. - Ред.). Ее сравнивали с «эмкой» и «Опелем-Капитаном», гоняли по дорогам с разными покрытиями. Минусов нашли три: плохой обзор сзади, шумоизоляция, недостаточно герметичный салон. Но машину мало создать - ее нужно выпускать большими массами. А к этому ГАЗ был не готов. Сразу после войны в СССР не выпускали холоднокатаного стального листа, а нет стали - нет машины. А еще не было краски, пластмасс, резины, стекла, технологий... На завод пришли тысячи рабочих и инженеров, вчерашних фронтовиков, но они никогда не занимались легковыми машинами. Лишь осенью 1945-го на ГАЗе смогли начать постройку третьего и четвертого экземпляров машины - такой же «ручной работы», как первый и второй. Полностью они были готовы весной 1946-го. В середине этого года в стране имелось четыре автомобиля «Победа».

Одобрил не сразу

- По установившейся в 1930-х годах традиции каждую новую машину показывали в Кремле Сталину. От его мнения зависело будущее новинки. «Победу» пытались показать вождю еще в феврале 1945-го, но он тогда только вернулся с Ялтинской конференции и делегацию не принял. Второй раз две «Победы» приехали в Кремль 19 июня 1945-го, за четыре дня до Парада Победы. Вместе со Сталиным их смотрели нарком иностранных дел Молотов, имя которого носил ГАЗ, и первый заместитель председателя Совнаркома Вознесенский.

Настроение у Сталина было не из лучших. Он сразу сказал, что «Победа» будет конкурировать с лимузином ЗИС-110, а 6-цилиндровый двигатель слишком «прожорлив». На этом все могло бы и закончиться, но ситуацию спас «отец» машины Андрей Липгарт. Он объяснил, что вариант с 4-цилиндровым двигателем тратит не 15, а 10 литров бензина на 100 километров. «Это другое дело, такую конструкцию я признаю», - отозвался вождь. Он тщательно осмотрел «Победу» с 4-цилиндровым двигателем, сравнил ее с двумя американскими «Фордами» и заключил: «Надо принять машину с четверкой, машина хорошая».

В записке об этой встрече Липгарт коротко пишет, что Сталин «дал согласие присвоить М-20 (М - потому что ГАЗ носил имя Молотова. - Ред.) название «Победа». Самый популярный миф о машине: ее якобы хотели назвать «Родиной», но после вопроса Сталина: «И почем мы Родину будем продавать?» - название сменили.

На самом деле название «Победа» было единственным вариантом. Но все же особого восторга у Сталина не вызвало. Он произнес фразу, которую очевидцы передают по-разному: «Невелика «Победа», но пусть будет «Победа» или «Не такой «Победы» достоин советский народ». Ирония относилась к небольшому размеру машины, которая претендовала на такое громкое имя. Но добро на название Сталин все-таки дал.

Все с волнением ждали: что скажет вождь? Фото: Cемейный архив Липгартов

Трескались стекла, плохо запирались замки...

- Когда первая машина сошла с конвейера?

- Считается, что первая серийная «Победа» была собрана 28 июня 1946 года. Но это изначальный план, который не был соблюден.

На самом деле первую серийную машину собрали 14 августа. До осени 1948-го их выпуск шел медленно, и машины вызывали массу нареканий. На них не было отопителей, трескались лобовые стекла, проседали рессоры, плохо запирались замки в багажнике, в дождь в салон залетали брызги, кузовной металл уже после ста километров пробега начинал трескаться из-за повышенного содержания серы...

В итоге 1 сентября 1948 года производство «Победы» остановили на два месяца. И за эти два месяца ГАЗ совершил настоящее чудо: машину кардинально улучшили! Внешне это была та же «Победа», но на деле она стала другой - с усиленными кузовом и рессорами, новой трансмиссией и карбюратором, отопителем и даже с новой гаммой окраски кузова. Именно такая «Победа» образца осени 1948-го пошла в народ и стала любимой на долгие годы.

Машину не раз модернизивали. Последний вариант назывался М-20В и выпускался до 31 июля 1958-го. Самая последняя «Победа» стоит сейчас в музее завода ГАЗ. Всего было выпущено 241 497 машин всех вариаций.

В 1949 - 1953 годах делали даже «Победу»-кабриолет (чуть больше 14 тысяч штук). Сейчас такие машины - мечта поклонников ретро, но тогда оказались непрактичными. Брезентовый тент не спасал от зимних холодов и к тому же быстро рвался.

«Побед»-такси выпустили более 37 тысяч. От обычных машин они отличались окраской, наличием таксометра, дерматиновой обивкой салона и резиновыми ковриками на полу.

Советскую машину оценили и на Западе. Так, американский журнал «Авто, скорость и

спорт» писал: «Все свидетельствует о том, что «Победа» - очень хорошо сделанная машина, которой могла бы гордиться любая страна. Она могла бы стать отличным семейным автомобилем здесь, в Америке, если бы экспортировалась, что, однако, маловероятно, учитывая нынешнюю политическую ситуацию».

В ТЕМУ

В Финляндии ее обожали таксисты

Несколько фактов о советской новинке

- Продажа «Побед» началась 1 сентября 1948 года, в автомагазине машина стоила 16 тысяч рублей при средней зарплате по стране 600 рублей. На черном рынке за подержанную «Победу» просили 20 - 25 тысяч. Но за «Победами» все равно стояли огромные очереди. Только в мае 1954 года в Москве своей «Победы» ждали 13 тысяч человек, притом что в месяц продавали примерно по 600 машин.

- «Победа» - не первый наш автомобиль, пошедший на экспорт. Но зато она была первой машиной, которая продавалась за рубежом в значительных объемах. Было продано 27 тысяч авто. И не только в «странах народной демократии» - Болгарии, Румынии, Венгрии, Чехословакии, но и в «буржуазной» Европе: Бельгии, Дании, Швеции, Норвегии, Австрии. Кстати, в Финляндии «Победу» за ее надежность и вместительность высоко ценили таксисты. А в Китае особой любовью пользовались серые «Победы» с синим рулем - традиционный для страны цвет весны, энергии и удачи.

- Для советской конструкторской школы автомобиль был невероятно передовым. Здесь не было подножек, впервые появился багажник, а передние и задние крылья включили в общий объем кузова. К слову, кузов удалось сделать намного более вместительным изнутри.

СПРАВКА «КП»

Разрабатывал внедорожники, легковушки, троллейбусы, джипы...

Конструктор Андрей Липгарт. Фото: Cемейный архив Липгартов

Главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт родился в 1898 году в семье немецкого происхождения, но был коренным москвичом (Липгарты живут в Москве с 1850-х годов) и по документам числился русским, а не немцем.

В 1925 году окончил МВТУ (Московское высшее техническое училище, бывшая Бауманка) и поступил на работу в институт НАМИ, откуда в 1933-м перешел на только что построенный Горьковский автозавод главным конструктором.

Был награжден тремя орденами Ленина и двумя - Трудового Красного Знамени, удостоен пяти Сталинских премий. Скончался в 1980-м.

Каждая созданная конструктором машина становилась событием:

- 1927 год, легковая НАМИ-1 - первый советский легковой автомобиль, выпускавшийся серийно.

- 1933 год, троллейбус ЛК-1 - первый советский троллейбус, который открыл движение в Москве.

- 1936 год, легковая М-1 - первый советский массовый легковой автомобиль, знаменитая «эмка», один из символов Великой Отечественной.

- 1939 год, ГАЗ-61-40 - третий в мире и первый советский легковой внедорожник.

- 1941 год, ГАЗ-64 - первый советский армейский джип.

- Во время войны Липгарт в соавторстве с Николаем Астровым создал второй по массовости советский танк Т-70 и самую массовую самоходку СУ-76 на его базе.

- После войны - грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63, легковой ЗИМ, джип ГАЗ-69. Последние машины, к созданию которых имел отношение Липгарт, - это первый «Запорожец» и грузовик «Урал-375», на шасси которых и сейчас монтируются «Грады».

ЗАГАДКА

После съемок в фильме с Любовью Орловой первое авто исчезло

Любовь Орлова и Михаил Сидоркин в фильме «Весна»: вот она, новая машина! Фото: Кадр из фильма

В истории «Победы» есть одна загадка. До конца не ясно, куда подевался самый первый автомобиль этой марки. Известно, что в декабре 1944 года машину, изначально серую, перекрасили. Теперь в ней сочетались серый и глянцево-черной цвета. После смотрин в Кремле она служила в гараже наркома средней промышленности Степана Акопова. Любопытная деталь: самую первую «Победу» можно увидеть в знаменитом фильме «Весна», там на ней ездит Любовь Орлова. В прокате фильм появился в июле 1947-го, и тогда в СССР было всего около 300 «Побед». А потому для большинства населения страны знакомство с этой машиной состоялось именно на киноэкране. К сожалению, после этого фильма следы самой первой «Победы» теряются.

СЛУШАЙТЕ ТАКЖЕ

Тайны семьи Сталина. Исповедь последнего из Джугашвили (подробнее)