Развитие Русского Севера напрямую зависит от развития арктического флота.

Вообще-то, ледоколы следовало бы называть «ледоломами». Как в английском языке – icebreaker. Ибо лёд они не колют, а именно ломают. Если внимательно посмотрите на это мощное судно, заметите, что нос всех ледоколов далеко не такой острый, а корпус не такой прямой, как у других кораблей, и совсем не похож на топор. Примерно так были устроены торосные лодки живших на севере России поморов. Сходство по форме с половиной бочки, помогало им выживать во льдах: если коч, как поморы лодку называли, затирало льдами, он не ломался, а просто «выдавливался» наружу. А если лед был не очень толстый и крепкий, коч просто проламывал его своей тяжестью.

Именно эту особенность заметил русский судовладелец Михаил Бритнев, пароходы которого возили почту и пассажиров из Кронштадта в Ораниенбаум. Заметил, и приказал в 1864 году у одного из своих судов, небольшого парохода «Пайлот» с паровой установкой в 85 лошадиных сил, срезать носовую оконечность под углом 20 градусов к линии киля. В результате судно, как и поморские кочи, «научилось» наползать на лёд и давить его своим весом. Впоследствии такую форму носа назвали «ледокольной», а сам пароход признали отцом нового типа судов — ледоколов.

Хотя ледокольные суда существовали и до «Пайлота», только лёд они кололи не корпусом, а специальными заостренными гирями. Когда в ноябре 1866 года чиновники Морского ведомства решили испытать, какой метод лучше, и выставили против судна «почётного гражданина Бритнева» своё судно «Опыт», «Пайлот» выиграл испытание, а «Опыт» застрял во льдах Финского залива. Однако чиновники не поверили своим глазам и продолжали колоть лёд в северных акваториях гирями, резаками и прочими навешанными на пароходы предметами.

Зато, как, увы, это часто бывает, в Бритнева поверили иностранцы. Когда в 1870 году мороз сковал льдом воду Гамбургского порта, власти Гамбурга за 300 рублей выкупили у судовладельца чертежи «Пайлота», модернизировали по его образцу несколько портовых судов и, с их помощью, восстановили навигацию. Сам же Бритнев продолжил осваивать новую нишу, и построил в помощь «Пайлоту» в 1875 году ледокол «Бой», а в 1889-м – «Буй».

- Этот маленький пароход, - писал про «Пайлот» позднее адмирал Степан Макаров, - сделал то, что казалось невозможным, он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель.

Успех «Пайлота» так воодушевил флотоводца, что он решил построить по тому же принципу ледокол, который сможет ломать льды не только в относительно тёплом Финском заливе, но и в царстве вечного мороза, в Арктике. Вернее, эту мысль ему навеял даже не столько «Пайлот», сколько норвежский полярный исследователь Фритьоф Нансен, заявивший о своём намерении покорить на специальной усиленной шхуне Северный полюс. «На обычном корабле через такие льды не пройдёшь, - рассудил адмирал, - тут нужен большой ледокол. И чтобы мощный, не 100, не 1000, даже не 5000 лошадиных сил, а 10 000».

С этой идеей Степан Осипович бросился в Морское ведомство. Но там его не поддержали. Пошёл в правительство – с тем же результатом, в Сенат – опять отказ. Обратился к купечеству, но и тут, даже самые прогрессивные из предпринимателей усомнились в экономической целесообразности дорогостоящего предприятия.

Но размечтавшегося адмирала остановить было уже невозможно, и он начал выступать с публичными лекциями «К Северному полюсу – напролом». То, что не заинтересовало практичных купцов, вызвало ажиотажный интерес у широкой общественности.

Лекции пользовались такой популярностью, что слух о них дошёл до министра финансов Российской Империи Сергея Витте, который пожелал встретиться и поговорить с популяризатором ледокольного движения. В результате, в 1897 году средства на строительство суперледокола были выделены, а адмирал Макаров возглавил комиссию по разработке технических условий, в которую вошли Дмитрий Менделеев, адмирал Фердинанд Врангель и другие важные лица. Уже в декабре, в Ньюкасле, на стапелях английской фирмы Armstrong Whitworth по заказу России был заложен, а в 1899 году – спущен на воду ледокол «Ермак», способный ломать тяжелые льды двухметровой толщины.

4 марта 1900 года корабль, через сплошной лёд Финского залива, пришёл в порт Кронштадт, а уже 9 марта получил первое задание: спасти 11 затёртых льдами недалеко от Ревеля (Таллина) пароходов. С заданием «Ермак» справился успешно.

В 1916 году со стапелей той же английской верфи Armstrong Whitworth сошёл крутобокий красавец, получивший имя «Святогор». Это был настоящий гигант, длина которого достигала почти 100 метров, ширина превышала 20 метров, потреблявший в плавание около 100 тонн угля в день и развивавший скорость до 15 узлов (около 30 км/час).

Поскольку в мире полным ходом шла Первая Мировая война, судно немедленно отправили обеспечивать проход английских судов с военными грузами в порт Архангельска. Но повоевало оно недолго: в 1918 году, уже в ходе войны гражданской, большевики затопили его на мелководье недалеко от Архангельска, дабы преградить путь военным кораблям английских интервентов. Вот только затопили его неумело, так что интервенты пришли, закрыли у ледокола кингстоны, откачали воду, и увели судно с собой.

В 1921 году бывший революционер-экспроприатор, будущий Нарком внешней торговли СССР, а тогда – полпред и торгпред РСФСР в Великобритании Леонид Красин выторговал «Святогор» у английского правительства за смешные 75 тысяч фунтов, при общей стоимости 375 тысяч фунтов. Возможно, за это в 1927 году, после смерти Красина, гордости арктического флота, присвоили его имя.

Ледокол совершил много героических походов, спас экспедицию Умберто Нобиле, сопровождал союзнические военные конвои, чуть не был затоплен во время авианалёта, работал плавучей электростанцией для разведчиков арктической нефти и газа, много месяцев провёл в научных экспедициях. Только в 1989 году «старичка» проводили на пенсию, поставив на вечную стоянку в тогда ещё, Ленинграде, у набережной Лейтенанта Шмидта. Сейчас легендарный ледокол является Санкт-Петербургским филиалом калининградского Музея Мирового океана.

С этих легендарных судов начиналась славная история российского ледокольного флота.

Новая его эра стартовала 3 декабря 1959 года, когда на первом атомном ледоколе «Ленин», был поднят флаг СССР. Сконструировали первый советский атомоход в специально открытом в 1947 году Центральном конструкторском бюро-15 на базе ЦКБ «Л» (Ледоколостроение). Курировал проект будущий Президент Академии наук СССР, один из основателей советской ядерной энергетики, академик Анатолий Александров. Он же руководил и шедшими параллельно, но строжайше засекреченными работами по созданию атомных подводных лодок.

Ледокол был построен на судостроительном заводе в Ленинграде за три года, после чего судно сдали Министерству морского флота. Так родился единственный в мире гражданский атомный флот, с которого и началось настоящее освоение российской Арктики.

СССР, а позже Россия, стала единственной страной, эксплуатирующей атомный ледокольный флот. Сейчас из 10, бывших в его составе атомных ледоколов, в строю четыре: «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач». Еще в него входит уникальное судно — единственный в мире атомный контейнеровоз «Севморпуть», который способен доставлять грузы по СМП, в том числе, на необорудованный берег.

В ближайшие годы список судов Росатомфлота пополнят пять универсальных ледоколов. «Балтийский завод» уже строит четыре. Головной - «Арктика» должен быть сдан в эксплуатацию в ближайшее время, «Сибирь» и «Урал» - в 2021-2022 годах. Четвертый атомный ледокол мощностью 60 МВт «Якутия», был заложен на петербургском заводе в мае 2020 года. Пятому - «Чукотке» дадут старт в 2021 году. Эти ледоколы станут самыми большими и мощными в мире. Длина судна составляет 173,3 метра, ширина — 34 метра, водоизмещение — 33,5 тысячи тонн. Океанские исполины смогут проходить через ледовые поля толщиной до 3 метров.

Но даже они не смогут обеспечить круглогодичную навигацию в суровой восточной части российской Арктики. Как-никак, Чукотка, Магадан и Камчатка - это вам не подогреваемая Гольфстримом Норвегия. Поэтому в России, в рамках проекта 10510 полным ходом идёт разработка атомных линейных ледоколов, мощностью 110 МВт «Лидер».

Это будет действительно Лидер с большой буквы. Почти вдвое мощнее самого «сильного» на сегодняшний день ледокола «Арктика», длина – более 200 метров, ширина – около 50, водоизмещение – свыше 70 тысяч тонн, экипаж – 127 человек. «Лидер» будет развивать скорость до 25 узлов (для км/час грубо удваивайте) и пробивать льды до 4 метров толщиной. Конечно, полная скорость – это по чистой воде, но экономически эффективный показатель таков: скорость хода через ледовое поле толщиной 2 метра – 10 узлов. Атомоход сможет круглогодично проводить по всему Севморпути крупнотоннажные транспортные суда, полной грузоподъёмностью свыше 100 тысяч тонн и шириной более 50 метров.

Но не ураном единым жив северный флот, а и всяким мощным судном, которое не будет портить белизну арктического снега. Поэтому, к 2030 году ожидается пополнение ледокольного флота четырьмя ледоколами, работающим на местном экологически чистом сырье – сжиженном природном газе (СПГ). Мощность 40 МВт позволит им поддерживать круглогодичную навигацию в западном части СМП, а летом и осенью – на всём его протяжении.

Однако, для нормальной работы Севморпути льды надо ломать не только на маршруте, но и в портах, Атомным гигантам такая «мелкая», ювелирная работа не по силам, тут нужна особая техника. Которую уже создают в рамках коммерческого проекта «Портофлот». Всего запланировано строительство пяти судов, четыре из которых, буксиры «Пур», «Тамбей», «Юрибей» и «Надым», уже работают. Пятое, портовый ледокол «Обь», ледового класса Icebreaker7, должен быть введён в строй в этом году. Этим судам предстоит оказывать комплекс услуг портового флота до декабря 2040 года.

А там, глядишь, природа поможет, глобальное потепление поддаст градус, и на Таймыре будут яблони цвести. Но, для мощных ледоколов работа всегда найдётся. К примеру, проводить караваны из западного полушария в восточное через Северный полюс.