- 1941
- 1942
- 1943
- 1944
- 1945
Николай Францевич — выходец из их рядов. Будущий герой родился в семье железнодорожника — работника литейных мастерских Московско-Казанской железной дороги Франца Гастелло. Когда семья переехала в Муром, Николай вместе с отцом работал в знаменитых Муромских железнодорожных мастерских (позднее — Паровозостроительный завод им. Ф. Э. Дзержинского, — прим. ред.) — сначала стерженщиком, потом слесарем и литейщиком, был капитаном футбольной железнодорожной команды. И только в начале 1930-х по специальному призыву отправился в Красную армию и поступил в военную авиашколу пилотов в Луганске.
Николая Гастелло мы знаем как отважного летчика, Героя Советского Союза. Он погиб в первые же дни войны, мужественно направив подбитый самолет на немецкую механизированную колонну на дороге Молодечно-Родошковичи. Впрочем, отважным пилотом гордятся не только летчики, но и железнодорожники.
За годы войны под обстрелами и бомбежками, в тяжелейших условиях железнодорожники восстановили 117 тысяч километров железнодорожных путей и 16 тысяч мостов — больших и малых. Они обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических и наступательных операций, перебросив к местам решающих сражений целые армии.
В годы войны в мобилизации, эвакуации, перебазировании промышленности, решении других масштабных задач было занято почти 3 миллиона железнодорожников. Более 1,5 миллиона из них трудились непосредственно на перевозках, остальные работали на стройках и на железнодорожных заводах.
Вспомним лишь некоторых героев и их подвиги!
Заслуги железнодорожников перед страной в годы войны отмечены многочисленными наградами. 127 работников отрасли получили звание Героя Социалистического Труда (в целом по Советскому Союзу это звание присвоили 202 труженикам). Медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941−1945 гг.» были награждены 994 917 железнодорожников, свыше 28 000 человек удостоены других орденов и медалей.
Железнодорожник Виктор Мирошниченко получил задание взорвать мост, преградить немцам путь на Юг. Он выждал момент, пока фашистские банды вступили на мост, и взорвал его, похоронив под обломками сотни немцев. Правительство присвоило бесстрашному железнодорожнику звание Героя Советского Союза.
Подвиг машиниста Ивана (в ряде источников — Георгия) Шурупова по праву входит в галерею железнодорожной боевой славы. В разгар битвы за Сталинград он получил приказ: доставить на фронт танковый эшелон. На одном из перегонов, посреди голой степи, состав с боевыми машинами заметил немецкий бомбардировщик, который открыл по паровозу стрельбу на бреющем полете. Три осколка попали Шурупову в голову и один в живот. Он истекал кровью, но понимал: состав надо срочно уводить.
Под присмотром военного врача Шурупов довел паровоз до ближайшего укрытия. Позднее в госпитале никто из врачей не мог поверить, что он сделал это с такими ранениями. Машиниста наградили орденом Ленина и увековечили его имя в листовке: «Паровозник! Будь таким, как Иван Шурупов! На тебя опирается Красная армия в сражениях с гитлеровскими ордами. Ты участник Великой Отечественной войны. В своих поездах везешь не только снаряды и танки, а везешь большее — освобождение, жизнь и счастье миллионам людей, страдающим под фашистским игом».
Под присмотром военного врача Шурупов довел паровоз до ближайшего укрытия. Позднее в госпитале никто из врачей не мог поверить, что он сделал это с такими ранениями. Машиниста наградили орденом Ленина и увековечили его имя в листовке: «Паровозник! Будь таким, как Иван Шурупов! На тебя опирается Красная армия в сражениях с гитлеровскими ордами. Ты участник Великой Отечественной войны. В своих поездах везешь не только снаряды и танки, а везешь большее — освобождение, жизнь и счастье миллионам людей, страдающим под фашистским игом».
Машинист Михаил Кушнер — первый железнодорожник, удостоенный Золотой Звезды Героя Социалистического Труда. К началу войны он уже был опытным машинистом и продолжал работать машинистом паровоза на прифронтовых станциях. Первый раз под бомбежку Кушнер попал на 10-й день войны — фашисты атаковали состав с наливными цистернами, одна из них загорелась. Машинист со своей бригадой смог вывести его из-под огня, потушить пожар и довести эшелон до Великих Лук.
После этого Кушнер оказывался под бомбежками не один раз: в 1943-м сначала под огнем противника доставлял на фронт спецгруз — снаряды для «катюш», на обратном пути, уже будучи раненым, выводил из-под обстрела санитарный поезд. Довел его до станции и только там потерял сознание от потери крови. За время войны машинист Кушнер сменил 15 разбитых снарядами и бомбами паровозов.
После этого Кушнер оказывался под бомбежками не один раз: в 1943-м сначала под огнем противника доставлял на фронт спецгруз — снаряды для «катюш», на обратном пути, уже будучи раненым, выводил из-под обстрела санитарный поезд. Довел его до станции и только там потерял сознание от потери крови. За время войны машинист Кушнер сменил 15 разбитых снарядами и бомбами паровозов.
Старший машинист паровозной колонны Елена Чухнюк в годы войны водила воинские поезда с оружием и боеприпасами к линии фронта — под Ельцом, Сталинградом, Курском, на Днепре. На счету у железнодорожницы множество спасенных жизней — в Брянске она под фашистским обстрелом увела со станции эшелон с ранеными. В 1942-м 25-летняя девушка возглавила бригаду паровозной колонны, которая под постоянными обстрелами прорывалась к Сталинградскому фронту. В один из таких дней на станции Петров вал на поезд, который вела Чухнюк, сбросили бомбы. Елену тяжело ранило, но с паровоза она уйти отказалась. Восстановившись после ранения, вернулась на железную дорогу — и снова в самое пекло, на Курскую дугу.
В ноябре 1943 года Елена — одной из первых среди железнодорожников — была удостоена звания Герой Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». Ее биография положена в основу сценария фильма «Путь славы». В 82 года Елена Мироновна привела на Поклонную гору к мемориалу Великой Победы специальный поезд с ветеранами-железнодорожниками. Скончалась она в 2014-м, на 98-м году жизни.
В ноябре 1943 года Елена — одной из первых среди железнодорожников — была удостоена звания Герой Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». Ее биография положена в основу сценария фильма «Путь славы». В 82 года Елена Мироновна привела на Поклонную гору к мемориалу Великой Победы специальный поезд с ветеранами-железнодорожниками. Скончалась она в 2014-м, на 98-м году жизни.
Советский партизан Константин Заслонов до войны работал начальником паровозного депо станции Орша. С железной дороги не ушел, даже когда пришлось эвакуироваться в Москву, — там он прошел курс обучения в диверсионно-разведывательной школе и сформировал под Вязьмой диверсионный отряд из железнодорожников. По заданию командования «дядя Костя» — такой был псевдоним у партизана — вернулся в Оршу, снова поступил на службу в паровозное депо и создал там подпольную группу.
За 3 месяца с помощью мин, замаскированных под каменный уголь, партизаны подорвали 93 немецких паровоза и организовали более 100 крушений эшелонов. Осенью 1942-го Заслонов погиб в бою. Посмертно ему присвоили звание Героя Советского Союза.
Сколько всего повидали железные дороги в годы Великой Отечественной. Эвакуацию людей и техники, переброску войск на фронт, а потом — домой, из поверженной Германии. Бомбежки и взрывы, радости и трагедии. А сколько всего сделали железнодорожники, чтобы локомотив истории поскорее оказался на станции «Победа»…
В год 80-летия Победы «Комсомольская правда» и РЖД предлагают промчаться по рельсам истории через самые трагические и радостные страницы Великой Отечественной войны. И узнать, какой вклад внесли в решение важнейших задач того времени железнодорожники страны. И как они дошли — бок о бок с воинами-победителями — до самого Берлина.
…Это были самые обычные летние солнечные выходные — последние мирные на ближайшие 4 года. Только-только попрощались со школой выпускники — по всей стране отгремели выпускные балы. В кинотеатрах крутят «Щорса», «Александра Невского» и «Фронтовых подруг», на танцплощадках звучат «Утомленное солнце» и фокстроты… В разгаре курортный сезон: южные здравницы, пионерские лагеря ждут отдыхающих — ребят и взрослых.
22 июня 1941 года навсегда изменило жизни миллионов советских людей. Ранним утром воскресного дня фашистская Германия напала на Советский Союз, накрыв бомбами Минск, Севастополь, Брест и еще десятки городов…
Железная дорога работает как часы — в пассажирских вагонах едут счастливые беззаботные люди со всех уголков Союза. Кто-то спешит на встречу с любовью, кто-то отправился в командировку, кто-то везет целую ораву детей к бабушке на лето. Смеются, читают, смотрят на меняющиеся за окном пейзажи, на проезжающие мимо «товарняки» — составы, которые везут самые разные грузы по всей нашей большой стране.
Все они еще не знают, что пройдет буквально несколько часов — и жизнь непоправимо изменится. Первый заместитель председателя Совнаркома, нарком иностранных дел СССР Вячеслав Молотов объявит о войне, закончив свое выступление словами: «Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами».
Забегая вперед, скажем: железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в победе Советского Союза над фашистской Германией. Ценой собственных жизней, ценой сверхчеловеческих усилий железнодорожники решали сложнейшие стратегические задачи: спасали людей и доставляли грузы.
Локомотив серии «Э» или «Эшка», как его ласково называли в народе, в России спроектировали еще в 1909-м, а выпускали с 1912 года. Этот грузовой паровоз прошел Первую мировую войну и стал одним из массовых в истории. Когда началась война, оказалось, что именно «эшки» могут дать фору всем более современным локомотивам. Они были простыми, надежными, мощными, достаточно легкими, чтобы ходить даже по разбитым дорогам и главное — их было очень много.
Из них формировали колонны поездов особого резерва, именно паровоз серии «Э» вез в тыл Советского Союза пленных фельдмаршала Паулюса и офицеров его штаба, и он же торжественно доставлял домой воинов-победителей. Сегодня сохранившиеся «Эшки» стали памятниками — их можно увидеть на вокзалах и в музеях.
Из них формировали колонны поездов особого резерва, именно паровоз серии «Э» вез в тыл Советского Союза пленных фельдмаршала Паулюса и офицеров его штаба, и он же торжественно доставлял домой воинов-победителей. Сегодня сохранившиеся «Эшки» стали памятниками — их можно увидеть на вокзалах и в музеях.
В 1941 году ширина железнодорожной колеи в СССР составляла 1520 мм, а в Европе, в том числе в Германии — 1435. Эта разница сыграла на руку нашим бойцам, помешав немцам оперативно продвигать воинские грузы вслед за наступающими армиями в 1941 году. Впрочем, когда наши железнодорожники дошли до Берлина, они тоже столкнулись с неполадками при смене колесных пар поездов.
«Железнодорожный транспорт — родной брат доблестной Красной Армии. Советские железнодорожники полны решимости и боевой готовности обеспечить перевозками все нужды вооруженных сил СССР, готовы отдать свою жизнь за победу нашего правого дела в отечественной войне. По-кривоносовски, полунински мы поведем воинские и броневые поезда».
Резолюция, принятая на митинге в депо Москва — Сортировочная Ленинской дороги 22 июня 1941 года.
Резолюция, принятая на митинге в депо Москва — Сортировочная Ленинской дороги 22 июня 1941 года.
Войну, с одной стороны, предчувствовали. А с другой — она стала неожиданностью для всех, в том числе и для железнодорожников. В мирное время им надо было решать совсем другие задачи: строить новые железнодорожные линии, чтобы развивать промышленность Урала и Сибири, восстанавливать инфраструктуру после Первой мировой и Гражданской войн. А еще выпустить первый советский электровоз, достроить магистраль Москва — Донбасс… Жизнь шла, кипела, бурлила. Но в июне 1941 года все пришлось перестроить буквально за один день.
Первые эшелоны с солдатами отправились уже 22 июня 1941 года с Белорусского вокзала. Те же вагоны, но теперь в них никто не смеялся. На фронт ехали не только военнослужащие, но и обычные люди, рвущиеся защищать Родину, — бывшие инженеры, рабочие, музыканты. На лицах не улыбки, только тревожные мысли под перестук колес.
С первых дней войны на железную дорогу легли важнейшие и практически непосильные задачи. Поезда доставляли на фронт технику, питание, медикаменты. И, конечно же, бойцов и вооружение.
А уже через 3 дня поезда перевели на особый военный график. Эшелоны шли буквально один за другим, порой с интервалом не больше километра — лишь бы успеть затормозить при необходимости. Под налетами вражеской авиации поезда проезжали по 500−600 километров в сутки — с фантастической для тех времен скоростью…
… А бомбили эшелоны безостановочно. Немцы неспроста с первых же дней выбрали железные дороги главной мишенью — им нужно было помешать массовой переброске на запад страны бойцов Красной армии, техники, вооружения.
Поэтому самолеты Люфтваффе безжалостно наносили удары по станциям, отдельным поездам, железнодорожным мостам, даже просто по рельсам. Зная это, машинисты старались проскакивать мосты на максимальной скорости, а поезда «ночевали» не на станциях, а на перегонах — там было безопаснее.
«Русские железные дороги и пути сообщения, в зависимости от их значения для операции, должны перерезаться или выводиться из строя», — было сказано в плане «Барбаросса».
Гитлеровцам так и не удалось осуществить многие свои планы, несмотря на то, что за первые 10 дней они захватили шестую часть железных дорог в стране. «Даже при вынужденном отступлении не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона» — эту директиву железнодорожники выполняли неукоснительно, сильно осложнив противнику жизнь.
26 июня 1941 года на Белорусском вокзале впервые прозвучала песня «Священная война» в исполнении Краснознаменного Ансамбля имени Александрова — причем, по воспоминаниям очевидцев, исполнили ее музыканты 5 раз подряд!
Поезда вели в полной темноте — от них не должно было исходить ни одного лучика света, даже топки паровозов закрывали брезентом. Все сигнальные огни были потушены, движение приходилось регулировать «живой блокировкой»: вдоль трассы на расстоянии 300 метров друг от друга стояли путевые работники и голосом отдавали команды машинистам.
За годы войны железнодорожники погрузили и перевезли почти 20 миллионов вагонов — это 443 тысячи эшелонов.
Всего за годы войны на железные дороги СССР было совершено более 20 тысяч воздушных налетов, в которых участвовало порядка 60 тысяч вражеских самолетов.
На тысячи километров от юга и запада СССР до Казахстана, Восточной Сибири протянулась цепочка станичных эвакуационных пунктов, которые принимали и отправляли поезда с людьми, обеспечивали им еду и медицинскую помощь.
Второй важнейшей после мобилизации задачей железнодорожников стала эвакуация. В то время как одни поезда круглосуточно и безостановочно везли на запад технику, солдат, боеприпасы, другие в таком же режиме двигались на восток, в глубокий тыл.
И все же, в первую очередь нужно было вывезти предприятия оборонной промышленности, чтобы быстро наладить производство. Урал, Сибирь, Средняя Азия, Дальний Восток… Один только Алтай принял более 100 эвакуированных предприятий, в том числе 24 — общесоюзного значения.
Всего в первую волну эвакуации из фронтовой и прифронтовой зон вывезли более 2,7 тысячи заводов и фабрик и десятки миллионов людей. К примеру, из Белоруссии было эвакуировано свыше 1,5 миллиона человек и 109 крупных предприятий. Из Москвы — вывезли оборудование пятисот крупнейших производств, НИИ и 2,5 миллиона человек. Из Ленинграда до захвата гитлеровскими войсками станции Мга 29 августа 1941 года по железной дороге отправили 488 тысяч человек.
Во вторую волну, летом 1942 года, несмотря на стремительное продвижение врага вглубь страны, железнодорожники смогли в кратчайший срок перебазировать в тыл предприятия и жителей из южных и юго-западных регионов. Всего же за годы войны с запада на восток страны отправили более 25 миллионов человек.
Людей были готовы принять Куйбышев, Ташкент, Самарканд, Оренбургская область, Свердловск — вся страна в едином порыве пришла на помощь тем, кому пришлось покинуть свои дома.
При этом сами железнодорожники эвакуировались в последнюю очередь, убедившись, что в тыл уже отправлено все, что можно было вывезти, и все, кого можно было спасти. Нередко они покидали станцию, когда за нее уже шли бои. Отступали, не сдаваясь: устанавливали на дорогах заграждения, взрывали мосты, разрушали пути, уничтожали транспорт, который не удалось эвакуировать.
Эвакуированных было столько, что они ехали не только в обычных вагонах, но даже на платформах. От дождя прикрывались брезентом, если он был. Все было вперемешку: станки, вещи эвакуированных — то, что люди успели похватать, спасаясь от врага. Если была возможность, 2−3 крытых вагона выделяли для женщин с детьми. О комфорте речь не шла: туда, где было 30−40 мест, набивалось по 80 человек. Но никто не возмущался, трагедия объединила людей.
Порой эвакуация оборачивалась трагедией. Такой, как на станции Лычково Ленинградской (сейчас Новгородской) области. 18 июля 1941 немецкий бомбардировщик сбросил на нее порядка 25 бомб. В этот момент у перрона стояло два состава: санитарный поезд с ранеными и поезд с ленинградскими детьми — 12 вагонов, в которых в тыл ехали школьники, дошколята, медицинские работники, воспитатели. По официальным данным, жертвами бомбежки и обстрела с воздуха стали 41 человек, в том числе 28 ленинградских детей.
В первой волне эвакуации (с июня и до конца 1941 года) были задействованы 30 тысяч поездов и порядка 1,5 миллиона вагонов.
«Наши железнодорожники проделали гигантскую работу. На тысячи километров с Запада на Восток они перекинули горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистского варварства людей. Страна этого не забудет и высоко оценит работников железнодорожного транспорта за проделанную работу».
Председатель президиума Верховного совета СССР Михаил Калинин
Председатель президиума Верховного совета СССР Михаил Калинин
Эвакуация культурных ценностей шла по плану, который утвердили — на всякий случай! — еще в 1936-м. Правда, немецкие войска наступали так стремительно, что этот план приходилось корректировать буквально «на коленке», ориентируясь по ситуации и принимая решения на свой страх и риск.
В первые же дни войны из западной части Советского Союза начали вывозить не только станки и людей, но и произведения искусства.
Ценные книги, картины и прочее переправляли вглубь страны на автомобилях, баржах и, конечно же, в товарных поездах. Как и основная эвакуация, эта проводилась в два этапа. Первыми, в 1941 году, в тыл уехали музеи Белоруссии, Украины, Прибалтики, Москвы и Ленинграда. В 1942-м в путь отправились предметы искусства из южных районов европейской части СССР. Экспонаты отправляли в путь, даже не будучи уверенными, что их удастся довезти…
Сложнее всего оказалось вывезти по железной дороге легендарное полотно Александра Иванова «Явление Христа народу», гордость Третьяковской галереи. 5,4 метра в высоту, 7,5 метра в длину — эту картину, даже свернутую в тугой рулон, не вмещал ни один вагон. Работники галереи потом вспоминали, что директор Александр Замошкин лично измерял вагоны. В итоге полотно везли сразу на двух открытых платформах — половина рулона на одной, половина на следующей, — прикрыв сверху брезентом и буквально молясь, чтобы в пути не пошел дождь.
По железной дороге эвакуировали и Эрмитаж — до начала блокады в Свердловск успели отправить эшелоны примерно с миллионом ценностей. Картины из Русского музея поехали в Горький и в Пермь, малую часть Петергофа успели вывезти в Новосибирск и Сарапул, некоторые скульптуры спрятали на Товарной станции Московского вокзала.
Произведения искусства бережно упаковывали. Картины вытаскивали из рам, скрепляли между собой и устанавливали в ящики. Крупноформатные полотна накатывали на специально изготовленные для этой цели валы, защищая красочный слой папиросной бумагой и мягкой фланелевой тканью. Ящики для хрупких предметов наполняли стружкой.
В «Царском селе» тоже готовились к эвакуации — бережно упаковывали каждый предмет. С первым эшелоном отправили изделия из драгоценных металлов, ценное оружие, две мозаики XVIII века, картины Ивана Айвазовского, Ильи Репина, Франца Крюгера, Николая Рериха.
Ночью 15 июля 1941 года в обстановке строжайшей секретности с Казанского вокзала в Новосибирск отправился специальный поезд из 17 вагонов под усиленной военной охраной. Он вез ценный груз: 634 ящика с картинами, графикой, скульптурой русских мастеров из Третьяковской галереи Музея изобразительных искусств имени Пушкина и многих других. Именно в этом составе были и платформы с «Явлением».
А буквально через несколько часов на Казанский вокзал упала бомба.
А буквально через несколько часов на Казанский вокзал упала бомба.
Эвакуацию проводили в условиях строжайшей секретности. О том, что в ящиках, коробках, под брезентом, железнодорожники не знали. Конечно же, они догадывались, что везут нечто очень ценное — неспроста же тут и бронированный вагон, и зенитные орудия. Но даже представить не могли, что спасают от фашистов мировое культурное наследие. Более того, даже пункт назначения машинистам заранее не сообщали. Только после того, как поезд отошел от станции, они могли распечатать конверт с направлением и узнать, куда должны вести состав.
Сразу после начала Великой Отечественной войны Наркомат путей сообщения дал указание железным дорогам сформировать постоянные и временные военно-санитарные поезда. Всего в систему эвакуации вошло 472 таких состава — кроме медперсонала на них работало более 7 тысяч железнодорожников. Основной задачей было доставлять раненых из полевых госпиталей в тыловые, на долечивание. Но перевозкой как таковой дело не ограничивалось.
Стоны раненых, запах лекарств, сдержанные команды хирургов. В разгар войны все это можно было увидеть, услышать, почувствовать не только в госпиталях — но и на рельсах.
Военно-санитарные поезда, как правило, состояли из 18 вагонов и вмещали от 400 до 900 раненых бойцов. Это был настоящий госпиталь на рельсах: хирурги проводили экстренные операции прямо под обстрелами, медсестры ухаживали за пациентами, в отдельном вагоне ехали тяжелораненые бойцы. Эти составы называли поездами, спасающими жизни, — да они и были такими, несмотря на то, что регулярно становились мишенью для военно-воздушных сил Третьего рейха.
…Да, с первых дней войны военно-санитарные поезда были целью фашистских летчиков. Донесения, сводки и рапорты того времени содержат многочисленные свидетельства бомбардировок и обстрелов таких составов — всего 600 с лишним налетов!
Только в 1941 году под бомбами погибли 28 санитарных поездов, были разбиты и сожжены 820 вагонов, поврежден еще 1171 вагон.
Но сдаваться никто не собирался. Один из налетов на санитарный поезд немецкая авиация совершила на подходе к станции Батецкая в Новгородской области. Пулеметчик зенитной установки погиб практически сразу же. Тогда за пулемет встал молодой выпускник ЛИИЖТа, офицер военных сообщений Леонид Голынчик. Он тоже был тяжело ранен, но смог отбить воздушную атаку и привести поезд к месту назначения.
Поезд № 312 — самый известный из всех военно-санитарных поездов, курсировавших в годы Великой Отечественной войны. За это время он совершил десятки рейсов, прошел порядка 200 тысяч километров — это примерно как пять кругосветок, перевез более 25 тысяч раненых. Именно об этом поезде писательница Вера Панова написала книгу «Спутники» и был снят фильм «Поезд милосердия».
С мая 1942 года помимо больших санитарных поездов использовали и военно-санитарные летучки — состав из теплушек для эвакуации раненых из фронтовой и прифронтовой полос. В таком поезде был минимум вагонов: аптека-перевязочная, кухня, вагоны под вещевой и продовольственный склад, два вагона для команды и 25−30 вагонов, в которых раненых эвакуировали в госпитальные базы фронта. Одна такая летучка могла вывезти до 900 человек.
Немцы считали госпитали на колесах легкой и при этом масштабной добычей — один налет мог унести жизни сотен человек, причем не только солдат, но и блестящих врачей, а также железнодорожников. Говорили, что летчикам давали по два дополнительных дня к отпуску за то, что они разбомбят такой состав.
Но именно в Великую Отечественную бронепоезда стали настоящей ударной мощью. Их основной задачей было внезапно появиться на поле боя, не притормаживая, открыть по противнику мощный артиллерийский удар и так же быстро выйти из-под огня противника. Еще они охраняли железную дорогу и сопровождали эшелоны.
Бронепоезда не стали изобретением 1940-х. Их строили еще при императоре Николае II, а позднее успешно использовали в Гражданской войне. В конце 1930-х эти «тяжеловозы» и вовсе хотели списать — как устаревшее вооружение.
Танк на рельсах — самое точное описание бронепоезда. Состав, обшитый толстой броней, ощетинившийся, словно еж, орудиями, — такие стальные гиганты курсировали по всей стране, сметая врагов на своем пути.
У каждого бронепоезда было имя: «За Сталина», «Железняков», «Илья Муромец», «Козьма Минин». Служить в таком составе было непросто: летом — в нем было невыносимо жарко, зимой — так же люто холодно.
Увы, но «бронированные» — не значит непробиваемые. Средняя продолжительность жизни бронепоездов на фронте — от 6 месяцев до года. Так, бронепоезд «За Сталина» был разбит в первом же бою, в живых остались только 7 из 160 членов его экипажа.
Но сильнее всего фашисты ненавидели «Железнякова» — «зеленого призрака», как его прозвали бойцы вермахта. Этот бронепоезд № 5 Береговой обороны Главной базы Черноморского флота участвовал в обороне Севастополя и буквально сводил с ума противника, постоянно меняя облик.
«Матросы неутомимо расписывали бронеплощадки и паровозы полосами и разводами камуфляжа так, что поезд неразличимо сливался с местностью», — вспоминал старшина группы пулеметчиков бронепоезда мичман Николай Александров.
«Матросы неутомимо расписывали бронеплощадки и паровозы полосами и разводами камуфляжа так, что поезд неразличимо сливался с местностью», — вспоминал старшина группы пулеметчиков бронепоезда мичман Николай Александров.
Благодаря мощному локомотиву в связке с бронированным паровозом поезд пролетал по рельсам стрелой, сметал штурмовым огнем противника и исчезал в тоннелях и узких скальных проездах…
…В таком укрытии «Железняков» и погиб. 26 июня 1942 года немецкая авиация устроила массовую бомбардировку Троицкого тоннеля, зажав состав в ловушке. Его экипаж сражался до последней секунды.
…В таком укрытии «Железняков» и погиб. 26 июня 1942 года немецкая авиация устроила массовую бомбардировку Троицкого тоннеля, зажав состав в ловушке. Его экипаж сражался до последней секунды.
Всего в годы войны на фронтовых магистралях действовало 336 бронепоездов. Из них 126 зенитных, защищавших небо над станциями, разъездами и перегонами от налетов вражеской авиации. Советские бронепоезда уничтожили и подбили 370 танков, 712 автомобилей, 840 пулеметов, 115 самолетов и сотни единиц другой техники противника.
К началу Великой Отечественной в строю было 54 бронепоезда, 48 мотоброневагонов, 345 зенитно-пушечных вагонов. Когда началась война, единственного их производителя — брянский завод «Красный профинтерн» — эвакуировали, поэтому дальше «танки на рельсах» строили все, кто мог: паровозо- и вагоноремонтные заводы, железнодорожные депо. В итоге поезда получались самых разных модификаций. Их оборудовали танковыми, артиллерийскими и зенитными пушками, пулеметами «Максим» и даже легендарными «Катюшами».
Бронепоезд состоял из боевой части, которая отправлялась на задания, и базы. В боевую часть входил бронепаровоз и 2−4 бронированных вагона с вооружением, а также платформы, которые прицепляли с двух сторон. База — это дополнительный состав из пассажирских и товарных вагонов, который оставался в тылу. Он был предназначен для быта бойцов и железнодорожников.
На конец Великой Отечественной войны в РККА числилось 247 бронепоездов. Многие награждены орденами и почетными наименованиями.
17 июля 1942 года началась Сталинградская битва. За полгода до этого, в январе, было принято решение о строительстве Волжской рокады — железной дороги, которая должна была связать Сызрань, Саратов и Сталинград. 978 километров путей проложили всего за 6 месяцев — никто и никогда в мире до этого не строил с такой скоростью!
С оружием или разводным ключом в руках, в зоне боевых действий или в тыловых депо — железнодорожники в годы Великой отечественной проявляли мужество и героизм (боевой и трудовой) буквально на всех «фронтах».
И это при том, что работать железнодорожникам приходилось уже под огнём авиации, отвлекаясь на то, чтобы восстановить разбомблённые участки путей. Работали по 14 часов в сутки! Выдержали, выстояли! С июля 1942 года по 1 января 1943 года по Волжской рокаде на фронт было доставлено более 200 тысяч вагонов различных грузов.
Или же железнодорожная линия Старый Оскол—Ржава. Летом 1943-го её построили всего за месяц и 4 дня — чтобы снабжать войска во время Курской битвы. В документах она значится как «Объект № 217», но для всех она навсегда останется «Дорогой мужества».
Вместе с железнодорожниками на её строительстве трудились местные жители. 25 тысяч человек, среди которых в основном были женщины, старики и подростки — те, кто не попал на фронт. Трудились в режиме фронтовой пятидневки — по 20 часов в сутки. Спали тут же — на земле, на траве. Несколько часов сна, и снова работать — ведь немцы уже были под Орлом и Белгородом.
На строительство 95 километров путей и 10 мостов Государственный комитет обороны давал 60 дней. Строители уложились в 32. Уже 19 июля по новой железной дороге к фронту подошли первые эшелоны. Всего же в период Курской битвы по этой линии железнодорожники провели 300 тысяч вагонов с боевой техникой, снарядами и личным составом.
Железнодорожник Николай Лунин еще до войны зародил «лунинское движение», предложив, чтобы каждый член паровозной бригады дополнительно осваивал навыки слесаря-ремонтника, чтобы устранять мелкие поломки на месте. В годы ВОВ у движения появилась новая цель: максимальный пробег паровозов без ремонта в депо. Это экономило не только время, но и деньги. В декабре 1941 года, Лунин сумел привезти в Москву больше 100 вагонов угля в одном составе — это 5 000 тонн, в 4 раза больше норматива на один локомотив. За свои инициативы он получил Сталинскую премию — 100 тысяч рублей. На эти деньги Лунин купил эшелон угля для Сталинграда и сам доставил его в феврале 1943 года в разрушенный город.
Волжскую рокаду называют «сестрой» БАМа. В 1942 году, из-за острой потребности в рельсах, железнодорожники разобрали проложенные несколькими годами ранее пути на участках Известковая — Ургал и БАМ — Тында и перебросили их под Сталинград. Эти рельсы и были использованы при строительстве «Волжской рокады».
«Вместе с солдатами укладывали рельсы на полотно дороги. Полуголодные. Норма хлеба была 400 г, крупы 50 г из общего котла и 1 чайная ложка сахара в сутки. Распухали руки, ноги, ладони в кровавых мозолях, но со своего участка работы никто не уходил, знали, что от каждого зависит быстрейшее завершение стройки. Поэтому работали каждый за двоих-троих. Сдавали около 3 километров готового пути. Кровавые мозоли не сходили с рук, но никто из девушек не жаловался. Все знали, как эта дорога нужна фронту. И как бы мы ни уставали, молодость брала свое».
Из воспоминаний участницы строительства А. Е. Кочергиной
Из воспоминаний участницы строительства А. Е. Кочергиной
Железнодорожную связь со страной город потерял уже 29 августа 1941 года, когда фашисты прорвались через станцию Мга к Шлиссельбургу и отрезали Ленинград от других регионов. К этому моменту из города успели эвакуировать сотни тысяч людей и 92 предприятия — чтобы перевезти оборудование, понадобилось 40 тысяч товарных вагонов.
Блокада Ленинграда — одна из самых трагических страниц в истории Великой Отечественной войны.
«…Разбитый бомбой навес главной платформы Финляндского вокзала торчит над тысячами людей, сгрудившимися в ожидании поезда, — так описывал эвакуацию заместитель начальника Ленинград-Финляндского отделения Александр Августынюк. — Всюду узлы, вещи эвакуируемых. Трамвай не ходил, и люди пешком шли сюда через весь город, на детских саночках везли багаж и ослабевших от голода близких».
После этого составов «с Большой Земли» в Ленинграде не видели 1,5 года, до февраля 1943-го… Единственной дорогой из осажденного Ленинграда на этот период стала Ладога. Маленькая безлюдная станция «Ладожское озеро» превратилась в большой железнодорожный узел с пятью станциями и озерно-речным портом, а жизненно важной — без преувеличения — магистралью стала Ириновская линия, до войны принимающая только пригородные паровые поезда.
Дорога Победы действовала до 10 марта 1944 года. Именно по ней была переброшена 2-я ударная армия, которая в январе 1944 года начала операцию «Январский гром», полностью освободившую Ленинград от вражеской блокады.
7 февраля 1943 года в осажденный город пришел первый поезд с Большой земли. На паровозе закрепили плакат «Привет героическим защитникам Ленинграда!» и портрет Сталина. Кстати, командиром группы сопровождения поезда стал… Леонид Голынчик, тот самый офицер, который вывел из-под удара санитарный поезд.
В Ленинград потянулись эшелоны с продовольствием и вооружением, топливом и стройматериалами и войсками для последнего удара по врагу. До полного снятия блокады оставался еще год…
Но люди ждали… и железнодорожники не могли их подвести. В январе 1943 года, сразу после прорыва блокады Ленинграда, на узком участке земли вдоль Ладожского озера, отвоеванном в ходе боев, и прямо по льду Невы всего за 17 дней под постоянным огнем противника они проложили Дорогу Победы — железнодорожную линию от Шлиссельбурга до станции Поляны.
Рядом, в 3−4 километрах, был фронт — свистели пули, разрывались снаряды. Но они работали в этом «коридоре смерти», чтобы вернуть в Ленинград не просто поезда, а саму жизнь.
Одно из последствий блокады Ленинграда — к 1943 году в городе не осталось практически ни одного кота, зато появилось катастрофически много крыс. Они прогрызали стены домов, съедали припасы, бороться с ними было бесполезно.
В апреле в помощь ленинградцам из Ярославля был отправлен «хвостатый десант» — четыре вагона дымчатых кошек, считавшихся лучшими крысоловами. Ленинградцы выстраивались у вагонов в очередь, чтобы взять себе котенка. В конце войны прибыло еще «подкрепление» — 5 тысяч котов из Омска, Тюмени и Иркутска. С крысами было покончено.
В апреле в помощь ленинградцам из Ярославля был отправлен «хвостатый десант» — четыре вагона дымчатых кошек, считавшихся лучшими крысоловами. Ленинградцы выстраивались у вагонов в очередь, чтобы взять себе котенка. В конце войны прибыло еще «подкрепление» — 5 тысяч котов из Омска, Тюмени и Иркутска. С крысами было покончено.
Благодаря Дороге Победы всего за год в Ленинград удалось доставить более 4,4 миллиона тонн различных грузов — включая бесценное продовольствие. Для сравнения, за всю блокаду до этого момента в осажденный город удалось привезти только 1,5 миллиона тонн.
«10 час. 09 минут. Паровоз разрывает красную ленточку, и в момент, пока он еще не остановился, склонившийся над поручнями полковник кричит женщинам, бегущим навстречу: „Привет героическому Ленинграду!“ и соскакивает на перрон, волховчане обнимаются и целуются с ленинградцами…»
Из репортажа военкора Павла Лукницкого
Из репортажа военкора Павла Лукницкого
Еще одним символом возвращения к мирной жизни стала первая «Красная стрела». Фирменный экспресс курсировал между Ленинградом и Москвой с 1931 года, но почти всю войну простоял в депо, сильно пострадав за эти годы. Его решили снова отправить в путь в 1944-м. Железнодорожники трудились практически круглосуточно, но за месяц вернули «Красной стреле» первозданный вид. Еще месяц ушел на то, чтобы реконструировать разрушенные пути.
20 марта 1944 года «Красная стрела» отправилась из Ленинграда в Москву в свой первый за военные годы рейс, обозначив возвращение к мирной жизни.
20 марта 1944 года «Красная стрела» отправилась из Ленинграда в Москву в свой первый за военные годы рейс, обозначив возвращение к мирной жизни.
В апреле 1945-го советские войска подходили к Берлину. Почти шаг в шаг с ними двигались железнодорожники, обеспечивая бойцам успех в Берлинской наступательной операции, — возводили разрушенные мосты, подвозили войска и грузы, вводили в строй железные дороги в Австрии, Болгарии, Чехословакии, Румынии и других странах. Работали в тяжелейших условиях, под обстрелами, напряженно ожидая финального рывка к логову фашизма.
Без железных дорог, без самоотверженного боевого и трудового подвига железнодорожников одержать победу в войне было бы непросто.
Советские войска закрепились в Берлине 23 апреля 1945 года. А уже 25 числа в столицу Германии прибыл первый железнодорожный состав из СССР, который открыл постоянное сообщение между передовой и тылом. 45 вагонов с боеприпасами, медикаментами, оружием под шквальным огнем привел в столицу Германии опытнейший машинист Андрей Лесников. До Победы оставалось ровно две недели…
… А потом домой потянулись поезда с солдатами-победителями. В первую очередь надо было доставить в Москву из Германии участников будущего парада Победы на Красной площади, и это задание оказалось не менее трудным — нужно было снова перестраивать все графики и менять планы. И все это делать быстро и без лишнего шума — подготовка к параду шла в обстановке строжайшей секретности.
После принятия Закона о демобилизации (он был подписан 23 июня 1945 года, как раз накануне парада) движение приняло более упорядоченный характер.
Поезда, в составе которых были и санитарные, и ремонтные вагоны, проносились мимо станций, на которых их встречали люди с цветами, даже не снижая скорости. Некоторые участки дорог приходилось ремонтировать буквально на ходу — железнодорожникам в этом помогали сами солдаты.
Самый первый пассажирский поезд с демобилизованными солдатами прибыл 17 июля 1945 года на Ржевский (сейчас Рижский) вокзал. А 21 июля на Белорусском вокзале торжественно встречали главный «эшелон победы» с лозунгом «Мы из Берлина». Это был личный приказ Сталина — закольцевать историю и вернуть победителей на тот же вокзал, с которого они отправлялись на войну. Белорусский вокзал — вокзал Победы — стал одним из символов Великой Отечественной войны.
«Уже с утра к Белорусскому вокзалу начали стекаться тысячи москвичей. Они шли со знаменами, лозунгами, букетами цветов, шли как на праздник, ибо это был настоящий праздник для жен, матерей, для детей и отцов, встречающих самых близких, самых родных людей. К часу дня заполнена вся большая привокзальная площадь. Более 15 тысяч человек собралось здесь. <…> На перроне уже слышатся счастливые возгласы встретившихся после четырехлетней разлуки людей.
Мария Шапошникова со своим трехлетним сыном обнимает мужа — сержанта Николая Шапошникова. Пожилая Татьяна Иванова, мать семерых детей, прижимает к груди старшего сына, вернувшегося с войны. Николая Сергеевича Корчагина окружает вся его семья — 80-летний отец Сергей Семенович Корчагин, 70-летняя мать Елена Николаевна, жена Раиса и три сестры. Сколько здесь таких счастливых встреч!»
«Комсомольская правда». Выпуск от 22 июля 1945 года.
Мария Шапошникова со своим трехлетним сыном обнимает мужа — сержанта Николая Шапошникова. Пожилая Татьяна Иванова, мать семерых детей, прижимает к груди старшего сына, вернувшегося с войны. Николая Сергеевича Корчагина окружает вся его семья — 80-летний отец Сергей Семенович Корчагин, 70-летняя мать Елена Николаевна, жена Раиса и три сестры. Сколько здесь таких счастливых встреч!»
«Комсомольская правда». Выпуск от 22 июля 1945 года.
Войска и технику в Германии — для решающих боев — тоже перегоняли по железным дорогам.
«Через всю Польшу двигалось множество эшелонов с артиллерийскими, минометными, танковыми частями. На вид это были совсем не военные эшелоны, на платформах перевозили лес, сено… Но как только эшелон прибывал на станцию разгрузки, маскировка быстро убиралась, с платформы сходили танки, орудия, тягачи и тут же отправлялись в укрытия. Пустые эшелоны возвращались на восток, а вместо них появлялись все новые и новые с боевой техникой. Так на пополнение фронта прибыло большое количество тяжелых орудий, минометов и артиллерийских тягачей»
Из «Воспоминаний и размышлений» Маршала Советского Союза Георгия Жукова
«Через всю Польшу двигалось множество эшелонов с артиллерийскими, минометными, танковыми частями. На вид это были совсем не военные эшелоны, на платформах перевозили лес, сено… Но как только эшелон прибывал на станцию разгрузки, маскировка быстро убиралась, с платформы сходили танки, орудия, тягачи и тут же отправлялись в укрытия. Пустые эшелоны возвращались на восток, а вместо них появлялись все новые и новые с боевой техникой. Так на пополнение фронта прибыло большое количество тяжелых орудий, минометов и артиллерийских тягачей»
Из «Воспоминаний и размышлений» Маршала Советского Союза Георгия Жукова
Николай Францевич — выходец из их рядов. Будущий герой родился в семье железнодорожника — работника литейных мастерских Московско-Казанской железной дороги Франца Гастелло. Когда семья переехала в Муром, Николай вместе с отцом работал в знаменитых Муромских железнодорожных мастерских (позднее — Паровозостроительный завод им. Ф. Э. Дзержинского, — прим. ред.) — сначала стерженщиком, потом слесарем и литейщиком, был капитаном футбольной железнодорожной команды. И только в начале 1930-х по специальному призыву отправился в Красную армию и поступил в военную авиашколу пилотов в Луганске.
Николая Гастелло мы знаем как отважного летчика, Героя Советского Союза. Он погиб в первые же дни войны, мужественно направив подбитый самолет на немецкую механизированную колонну на дороге Молодечно-Родошковичи. Впрочем, отважным пилотом гордятся не только летчики, но и железнодорожники.
За годы войны под обстрелами и бомбежками, в тяжелейших условиях железнодорожники восстановили 117 тысяч километров железнодорожных путей и 16 тысяч мостов — больших и малых. Они обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических и наступательных операций, перебросив к местам решающих сражений целые армии.
В годы войны в мобилизации, эвакуации, перебазировании промышленности, решении других масштабных задач было занято почти 3 миллиона железнодорожников. Более 1,5 миллиона из них трудились непосредственно на перевозках, остальные работали на стройках и на железнодорожных заводах.
Вспомним лишь некоторых героев и их подвиги!
Заслуги железнодорожников перед страной в годы войны отмечены многочисленными наградами. 127 работников отрасли получили звание Героя Социалистического Труда (в целом по Советскому Союзу это звание присвоили 202 труженикам). Медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941−1945 гг.» были награждены 994 917 железнодорожников, свыше 28 000 человек удостоены других орденов и медалей.
Железнодорожник Виктор Мирошниченко получил задание взорвать мост, преградить немцам путь на Юг. Он выждал момент, пока фашистские банды вступили на мост, и взорвал его, похоронив под обломками сотни немцев. Правительство присвоило бесстрашному железнодорожнику звание Героя Советского Союза.
Подвиг машиниста Ивана (в ряде источников — Георгия) Шурупова по праву входит в галерею железнодорожной боевой славы. В разгар битвы за Сталинград он получил приказ: доставить на фронт танковый эшелон. На одном из перегонов, посреди голой степи, состав с боевыми машинами заметил немецкий бомбардировщик, который открыл по паровозу стрельбу на бреющем полете. Три осколка попали Шурупову в голову и один в живот. Он истекал кровью, но понимал: состав надо срочно уводить.
Под присмотром военного врача Шурупов довел паровоз до ближайшего укрытия. Позднее в госпитале никто из врачей не мог поверить, что он сделал это с такими ранениями. Машиниста наградили орденом Ленина и увековечили его имя в листовке: «Паровозник! Будь таким, как Иван Шурупов! На тебя опирается Красная армия в сражениях с гитлеровскими ордами. Ты участник Великой Отечественной войны. В своих поездах везешь не только снаряды и танки, а везешь большее — освобождение, жизнь и счастье миллионам людей, страдающим под фашистским игом».
Под присмотром военного врача Шурупов довел паровоз до ближайшего укрытия. Позднее в госпитале никто из врачей не мог поверить, что он сделал это с такими ранениями. Машиниста наградили орденом Ленина и увековечили его имя в листовке: «Паровозник! Будь таким, как Иван Шурупов! На тебя опирается Красная армия в сражениях с гитлеровскими ордами. Ты участник Великой Отечественной войны. В своих поездах везешь не только снаряды и танки, а везешь большее — освобождение, жизнь и счастье миллионам людей, страдающим под фашистским игом».
Машинист Михаил Кушнер — первый железнодорожник, удостоенный Золотой Звезды Героя Социалистического Труда. К началу войны он уже был опытным машинистом и продолжал работать машинистом паровоза на прифронтовых станциях. Первый раз под бомбежку Кушнер попал на 10-й день войны — фашисты атаковали состав с наливными цистернами, одна из них загорелась. Машинист со своей бригадой смог вывести его из-под огня, потушить пожар и довести эшелон до Великих Лук.
После этого Кушнер оказывался под бомбежками не один раз: в 1943-м сначала под огнем противника доставлял на фронт спецгруз — снаряды для «катюш», на обратном пути, уже будучи раненым, выводил из-под обстрела санитарный поезд. Довел его до станции и только там потерял сознание от потери крови. За время войны машинист Кушнер сменил 15 разбитых снарядами и бомбами паровозов.
После этого Кушнер оказывался под бомбежками не один раз: в 1943-м сначала под огнем противника доставлял на фронт спецгруз — снаряды для «катюш», на обратном пути, уже будучи раненым, выводил из-под обстрела санитарный поезд. Довел его до станции и только там потерял сознание от потери крови. За время войны машинист Кушнер сменил 15 разбитых снарядами и бомбами паровозов.
Старший машинист паровозной колонны Елена Чухнюк в годы войны водила воинские поезда с оружием и боеприпасами к линии фронта — под Ельцом, Сталинградом, Курском, на Днепре. На счету у железнодорожницы множество спасенных жизней — в Брянске она под фашистским обстрелом увела со станции эшелон с ранеными. В 1942-м 25-летняя девушка возглавила бригаду паровозной колонны, которая под постоянными обстрелами прорывалась к Сталинградскому фронту. В один из таких дней на станции Петров вал на поезд, который вела Чухнюк, сбросили бомбы. Елену тяжело ранило, но с паровоза она уйти отказалась. Восстановившись после ранения, вернулась на железную дорогу — и снова в самое пекло, на Курскую дугу.
В ноябре 1943 года Елена — одной из первых среди железнодорожников — была удостоена звания Герой Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». Ее биография положена в основу сценария фильма «Путь славы». В 82 года Елена Мироновна привела на Поклонную гору к мемориалу Великой Победы специальный поезд с ветеранами-железнодорожниками. Скончалась она в 2014-м, на 98-м году жизни.
В ноябре 1943 года Елена — одной из первых среди железнодорожников — была удостоена звания Герой Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». Ее биография положена в основу сценария фильма «Путь славы». В 82 года Елена Мироновна привела на Поклонную гору к мемориалу Великой Победы специальный поезд с ветеранами-железнодорожниками. Скончалась она в 2014-м, на 98-м году жизни.
Советский партизан Константин Заслонов до войны работал начальником паровозного депо станции Орша. С железной дороги не ушел, даже когда пришлось эвакуироваться в Москву, — там он прошел курс обучения в диверсионно-разведывательной школе и сформировал под Вязьмой диверсионный отряд из железнодорожников. По заданию командования «дядя Костя» — такой был псевдоним у партизана — вернулся в Оршу, снова поступил на службу в паровозное депо и создал там подпольную группу.
За 3 месяца с помощью мин, замаскированных под каменный уголь, партизаны подорвали 93 немецких паровоза и организовали более 100 крушений эшелонов. Осенью 1942-го Заслонов погиб в бою. Посмертно ему присвоили звание Героя Советского Союза.
Сколько всего повидали железные дороги в годы Великой Отечественной. Эвакуацию людей и техники, переброску войск на фронт, а потом — домой, из поверженной Германии. Бомбежки и взрывы, радости и трагедии. А сколько всего сделали железнодорожники, чтобы локомотив истории поскорее оказался на станции «Победа»…
В год 80-летия Победы «Комсомольская правда» и РЖД предлагают промчаться по рельсам истории через самые трагические и радостные страницы Великой Отечественной войны. И узнать, какой вклад внесли в решение важнейших задач того времени железнодорожники страны. И как они дошли — бок о бок с воинами-победителями — до самого Берлина.
…Это были самые обычные летние солнечные выходные — последние мирные на ближайшие 4 года. Только-только попрощались со школой выпускники — по всей стране отгремели выпускные балы. В кинотеатрах крутят «Щорса», «Александра Невского» и «Фронтовых подруг», на танцплощадках звучат «Утомленное солнце» и фокстроты… В разгаре курортный сезон: южные здравницы, пионерские лагеря ждут отдыхающих — ребят и взрослых.
22 июня 1941 года навсегда изменило жизни миллионов советских людей. Ранним утром воскресного дня фашистская Германия напала на Советский Союз, накрыв бомбами Минск, Севастополь, Брест и еще десятки городов…
Железная дорога работает как часы — в пассажирских вагонах едут счастливые беззаботные люди со всех уголков Союза. Кто-то спешит на встречу с любовью, кто-то отправился в командировку, кто-то везет целую ораву детей к бабушке на лето. Смеются, читают, смотрят на меняющиеся за окном пейзажи, на проезжающие мимо «товарняки» — составы, которые везут самые разные грузы по всей нашей большой стране.
Все они еще не знают, что пройдет буквально несколько часов — и жизнь непоправимо изменится. Первый заместитель председателя Совнаркома, нарком иностранных дел СССР Вячеслав Молотов объявит о войне, закончив свое выступление словами: «Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами».
Забегая вперед, скажем: железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в победе Советского Союза над фашистской Германией. Ценой собственных жизней, ценой сверхчеловеческих усилий железнодорожники решали сложнейшие стратегические задачи: спасали людей и доставляли грузы.
Локомотив серии «Э» или «Эшка», как его ласково называли в народе, в России спроектировали еще в 1909-м, а выпускали с 1912 года. Этот грузовой паровоз прошел Первую мировую войну и стал одним из массовых в истории. Когда началась война, оказалось, что именно «эшки» могут дать фору всем более современным локомотивам. Они были простыми, надежными, мощными, достаточно легкими, чтобы ходить даже по разбитым дорогам и главное — их было очень много.
Из них формировали колонны поездов особого резерва, именно паровоз серии «Э» вез в тыл Советского Союза пленных фельдмаршала Паулюса и офицеров его штаба, и он же торжественно доставлял домой воинов-победителей. Сегодня сохранившиеся «Эшки» стали памятниками — их можно увидеть на вокзалах и в музеях.
Из них формировали колонны поездов особого резерва, именно паровоз серии «Э» вез в тыл Советского Союза пленных фельдмаршала Паулюса и офицеров его штаба, и он же торжественно доставлял домой воинов-победителей. Сегодня сохранившиеся «Эшки» стали памятниками — их можно увидеть на вокзалах и в музеях.
В 1941 году ширина железнодорожной колеи в СССР составляла 1520 мм, а в Европе, в том числе в Германии — 1435. Эта разница сыграла на руку нашим бойцам, помешав немцам оперативно продвигать воинские грузы вслед за наступающими армиями в 1941 году. Впрочем, когда наши железнодорожники дошли до Берлина, они тоже столкнулись с неполадками при смене колесных пар поездов.
«Железнодорожный транспорт — родной брат доблестной Красной Армии. Советские железнодорожники полны решимости и боевой готовности обеспечить перевозками все нужды вооруженных сил СССР, готовы отдать свою жизнь за победу нашего правого дела в отечественной войне. По-кривоносовски, полунински мы поведем воинские и броневые поезда».
Резолюция, принятая на митинге в депо Москва — Сортировочная Ленинской дороги 22 июня 1941 года.
Резолюция, принятая на митинге в депо Москва — Сортировочная Ленинской дороги 22 июня 1941 года.
Войну, с одной стороны, предчувствовали. А с другой — она стала неожиданностью для всех, в том числе и для железнодорожников. В мирное время им надо было решать совсем другие задачи: строить новые железнодорожные линии, чтобы развивать промышленность Урала и Сибири, восстанавливать инфраструктуру после Первой мировой и Гражданской войн. А еще выпустить первый советский электровоз, достроить магистраль Москва — Донбасс… Жизнь шла, кипела, бурлила. Но в июне 1941 года все пришлось перестроить буквально за один день.
Первые эшелоны с солдатами отправились уже 22 июня 1941 года с Белорусского вокзала. Те же вагоны, но теперь в них никто не смеялся. На фронт ехали не только военнослужащие, но и обычные люди, рвущиеся защищать Родину, — бывшие инженеры, рабочие, музыканты. На лицах не улыбки, только тревожные мысли под перестук колес.
С первых дней войны на железную дорогу легли важнейшие и практически непосильные задачи. Поезда доставляли на фронт технику, питание, медикаменты. И, конечно же, бойцов и вооружение.
А уже через 3 дня поезда перевели на особый военный график. Эшелоны шли буквально один за другим, порой с интервалом не больше километра — лишь бы успеть затормозить при необходимости. Под налетами вражеской авиации поезда проезжали по 500−600 километров в сутки — с фантастической для тех времен скоростью…
… А бомбили эшелоны безостановочно. Немцы неспроста с первых же дней выбрали железные дороги главной мишенью — им нужно было помешать массовой переброске на запад страны бойцов Красной армии, техники, вооружения.
Поэтому самолеты Люфтваффе безжалостно наносили удары по станциям, отдельным поездам, железнодорожным мостам, даже просто по рельсам. Зная это, машинисты старались проскакивать мосты на максимальной скорости, а поезда «ночевали» не на станциях, а на перегонах — там было безопаснее.
«Русские железные дороги и пути сообщения, в зависимости от их значения для операции, должны перерезаться или выводиться из строя», — было сказано в плане «Барбаросса».
Гитлеровцам так и не удалось осуществить многие свои планы, несмотря на то, что за первые 10 дней они захватили шестую часть железных дорог в стране. «Даже при вынужденном отступлении не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона» — эту директиву железнодорожники выполняли неукоснительно, сильно осложнив противнику жизнь.
26 июня 1941 года на Белорусском вокзале впервые прозвучала песня «Священная война» в исполнении Краснознаменного Ансамбля имени Александрова — причем, по воспоминаниям очевидцев, исполнили ее музыканты 5 раз подряд!
Поезда вели в полной темноте — от них не должно было исходить ни одного лучика света, даже топки паровозов закрывали брезентом. Все сигнальные огни были потушены, движение приходилось регулировать «живой блокировкой»: вдоль трассы на расстоянии 300 метров друг от друга стояли путевые работники и голосом отдавали команды машинистам.
За годы войны железнодорожники погрузили и перевезли почти 20 миллионов вагонов — это 443 тысячи эшелонов.
Всего за годы войны на железные дороги СССР было совершено более 20 тысяч воздушных налетов, в которых участвовало порядка 60 тысяч вражеских самолетов.
На тысячи километров от юга и запада СССР до Казахстана, Восточной Сибири протянулась цепочка станичных эвакуационных пунктов, которые принимали и отправляли поезда с людьми, обеспечивали им еду и медицинскую помощь.
Второй важнейшей после мобилизации задачей железнодорожников стала эвакуация. В то время как одни поезда круглосуточно и безостановочно везли на запад технику, солдат, боеприпасы, другие в таком же режиме двигались на восток, в глубокий тыл.
И все же, в первую очередь нужно было вывезти предприятия оборонной промышленности, чтобы быстро наладить производство. Урал, Сибирь, Средняя Азия, Дальний Восток… Один только Алтай принял более 100 эвакуированных предприятий, в том числе 24 — общесоюзного значения.
Всего в первую волну эвакуации из фронтовой и прифронтовой зон вывезли более 2,7 тысячи заводов и фабрик и десятки миллионов людей. К примеру, из Белоруссии было эвакуировано свыше 1,5 миллиона человек и 109 крупных предприятий. Из Москвы — вывезли оборудование пятисот крупнейших производств, НИИ и 2,5 миллиона человек. Из Ленинграда до захвата гитлеровскими войсками станции Мга 29 августа 1941 года по железной дороге отправили 488 тысяч человек.
Во вторую волну, летом 1942 года, несмотря на стремительное продвижение врага вглубь страны, железнодорожники смогли в кратчайший срок перебазировать в тыл предприятия и жителей из южных и юго-западных регионов. Всего же за годы войны с запада на восток страны отправили более 25 миллионов человек.
Людей были готовы принять Куйбышев, Ташкент, Самарканд, Оренбургская область, Свердловск — вся страна в едином порыве пришла на помощь тем, кому пришлось покинуть свои дома.
При этом сами железнодорожники эвакуировались в последнюю очередь, убедившись, что в тыл уже отправлено все, что можно было вывезти, и все, кого можно было спасти. Нередко они покидали станцию, когда за нее уже шли бои. Отступали, не сдаваясь: устанавливали на дорогах заграждения, взрывали мосты, разрушали пути, уничтожали транспорт, который не удалось эвакуировать.
Эвакуированных было столько, что они ехали не только в обычных вагонах, но даже на платформах. От дождя прикрывались брезентом, если он был. Все было вперемешку: станки, вещи эвакуированных — то, что люди успели похватать, спасаясь от врага. Если была возможность, 2−3 крытых вагона выделяли для женщин с детьми. О комфорте речь не шла: туда, где было 30−40 мест, набивалось по 80 человек. Но никто не возмущался, трагедия объединила людей.
Порой эвакуация оборачивалась трагедией. Такой, как на станции Лычково Ленинградской (сейчас Новгородской) области. 18 июля 1941 немецкий бомбардировщик сбросил на нее порядка 25 бомб. В этот момент у перрона стояло два состава: санитарный поезд с ранеными и поезд с ленинградскими детьми — 12 вагонов, в которых в тыл ехали школьники, дошколята, медицинские работники, воспитатели. По официальным данным, жертвами бомбежки и обстрела с воздуха стали 41 человек, в том числе 28 ленинградских детей.
В первой волне эвакуации (с июня и до конца 1941 года) были задействованы 30 тысяч поездов и порядка 1,5 миллиона вагонов.
«Наши железнодорожники проделали гигантскую работу. На тысячи километров с Запада на Восток они перекинули горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистского варварства людей. Страна этого не забудет и высоко оценит работников железнодорожного транспорта за проделанную работу».
Председатель президиума Верховного совета СССР Михаил Калинин
Председатель президиума Верховного совета СССР Михаил Калинин
Эвакуация культурных ценностей шла по плану, который утвердили — на всякий случай! — еще в 1936-м. Правда, немецкие войска наступали так стремительно, что этот план приходилось корректировать буквально «на коленке», ориентируясь по ситуации и принимая решения на свой страх и риск.
В первые же дни войны из западной части Советского Союза начали вывозить не только станки и людей, но и произведения искусства.
Ценные книги, картины и прочее переправляли вглубь страны на автомобилях, баржах и, конечно же, в товарных поездах. Как и основная эвакуация, эта проводилась в два этапа. Первыми, в 1941 году, в тыл уехали музеи Белоруссии, Украины, Прибалтики, Москвы и Ленинграда. В 1942-м в путь отправились предметы искусства из южных районов европейской части СССР. Экспонаты отправляли в путь, даже не будучи уверенными, что их удастся довезти…
Сложнее всего оказалось вывезти по железной дороге легендарное полотно Александра Иванова «Явление Христа народу», гордость Третьяковской галереи. 5,4 метра в высоту, 7,5 метра в длину — эту картину, даже свернутую в тугой рулон, не вмещал ни один вагон. Работники галереи потом вспоминали, что директор Александр Замошкин лично измерял вагоны. В итоге полотно везли сразу на двух открытых платформах — половина рулона на одной, половина на следующей, — прикрыв сверху брезентом и буквально молясь, чтобы в пути не пошел дождь.
По железной дороге эвакуировали и Эрмитаж — до начала блокады в Свердловск успели отправить эшелоны примерно с миллионом ценностей. Картины из Русского музея поехали в Горький и в Пермь, малую часть Петергофа успели вывезти в Новосибирск и Сарапул, некоторые скульптуры спрятали на Товарной станции Московского вокзала.
Произведения искусства бережно упаковывали. Картины вытаскивали из рам, скрепляли между собой и устанавливали в ящики. Крупноформатные полотна накатывали на специально изготовленные для этой цели валы, защищая красочный слой папиросной бумагой и мягкой фланелевой тканью. Ящики для хрупких предметов наполняли стружкой.
В «Царском селе» тоже готовились к эвакуации — бережно упаковывали каждый предмет. С первым эшелоном отправили изделия из драгоценных металлов, ценное оружие, две мозаики XVIII века, картины Ивана Айвазовского, Ильи Репина, Франца Крюгера, Николая Рериха.
Ночью 15 июля 1941 года в обстановке строжайшей секретности с Казанского вокзала в Новосибирск отправился специальный поезд из 17 вагонов под усиленной военной охраной. Он вез ценный груз: 634 ящика с картинами, графикой, скульптурой русских мастеров из Третьяковской галереи Музея изобразительных искусств имени Пушкина и многих других. Именно в этом составе были и платформы с «Явлением».
А буквально через несколько часов на Казанский вокзал упала бомба.
А буквально через несколько часов на Казанский вокзал упала бомба.
Эвакуацию проводили в условиях строжайшей секретности. О том, что в ящиках, коробках, под брезентом, железнодорожники не знали. Конечно же, они догадывались, что везут нечто очень ценное — неспроста же тут и бронированный вагон, и зенитные орудия. Но даже представить не могли, что спасают от фашистов мировое культурное наследие. Более того, даже пункт назначения машинистам заранее не сообщали. Только после того, как поезд отошел от станции, они могли распечатать конверт с направлением и узнать, куда должны вести состав.
Сразу после начала Великой Отечественной войны Наркомат путей сообщения дал указание железным дорогам сформировать постоянные и временные военно-санитарные поезда. Всего в систему эвакуации вошло 472 таких состава — кроме медперсонала на них работало более 7 тысяч железнодорожников. Основной задачей было доставлять раненых из полевых госпиталей в тыловые, на долечивание. Но перевозкой как таковой дело не ограничивалось.
Стоны раненых, запах лекарств, сдержанные команды хирургов. В разгар войны все это можно было увидеть, услышать, почувствовать не только в госпиталях — но и на рельсах.
Военно-санитарные поезда, как правило, состояли из 18 вагонов и вмещали от 400 до 900 раненых бойцов. Это был настоящий госпиталь на рельсах: хирурги проводили экстренные операции прямо под обстрелами, медсестры ухаживали за пациентами, в отдельном вагоне ехали тяжелораненые бойцы. Эти составы называли поездами, спасающими жизни, — да они и были такими, несмотря на то, что регулярно становились мишенью для военно-воздушных сил Третьего рейха.
…Да, с первых дней войны военно-санитарные поезда были целью фашистских летчиков. Донесения, сводки и рапорты того времени содержат многочисленные свидетельства бомбардировок и обстрелов таких составов — всего 600 с лишним налетов!
Только в 1941 году под бомбами погибли 28 санитарных поездов, были разбиты и сожжены 820 вагонов, поврежден еще 1171 вагон.
Но сдаваться никто не собирался. Один из налетов на санитарный поезд немецкая авиация совершила на подходе к станции Батецкая в Новгородской области. Пулеметчик зенитной установки погиб практически сразу же. Тогда за пулемет встал молодой выпускник ЛИИЖТа, офицер военных сообщений Леонид Голынчик. Он тоже был тяжело ранен, но смог отбить воздушную атаку и привести поезд к месту назначения.
Поезд № 312 — самый известный из всех военно-санитарных поездов, курсировавших в годы Великой Отечественной войны. За это время он совершил десятки рейсов, прошел порядка 200 тысяч километров — это примерно как пять кругосветок, перевез более 25 тысяч раненых. Именно об этом поезде писательница Вера Панова написала книгу «Спутники» и был снят фильм «Поезд милосердия».
С мая 1942 года помимо больших санитарных поездов использовали и военно-санитарные летучки — состав из теплушек для эвакуации раненых из фронтовой и прифронтовой полос. В таком поезде был минимум вагонов: аптека-перевязочная, кухня, вагоны под вещевой и продовольственный склад, два вагона для команды и 25−30 вагонов, в которых раненых эвакуировали в госпитальные базы фронта. Одна такая летучка могла вывезти до 900 человек.
Немцы считали госпитали на колесах легкой и при этом масштабной добычей — один налет мог унести жизни сотен человек, причем не только солдат, но и блестящих врачей, а также железнодорожников. Говорили, что летчикам давали по два дополнительных дня к отпуску за то, что они разбомбят такой состав.
Но именно в Великую Отечественную бронепоезда стали настоящей ударной мощью. Их основной задачей было внезапно появиться на поле боя, не притормаживая, открыть по противнику мощный артиллерийский удар и так же быстро выйти из-под огня противника. Еще они охраняли железную дорогу и сопровождали эшелоны.
Бронепоезда не стали изобретением 1940-х. Их строили еще при императоре Николае II, а позднее успешно использовали в Гражданской войне. В конце 1930-х эти «тяжеловозы» и вовсе хотели списать — как устаревшее вооружение.
Танк на рельсах — самое точное описание бронепоезда. Состав, обшитый толстой броней, ощетинившийся, словно еж, орудиями, — такие стальные гиганты курсировали по всей стране, сметая врагов на своем пути.
У каждого бронепоезда было имя: «За Сталина», «Железняков», «Илья Муромец», «Козьма Минин». Служить в таком составе было непросто: летом — в нем было невыносимо жарко, зимой — так же люто холодно.
Увы, но «бронированные» — не значит непробиваемые. Средняя продолжительность жизни бронепоездов на фронте — от 6 месяцев до года. Так, бронепоезд «За Сталина» был разбит в первом же бою, в живых остались только 7 из 160 членов его экипажа.
Но сильнее всего фашисты ненавидели «Железнякова» — «зеленого призрака», как его прозвали бойцы вермахта. Этот бронепоезд № 5 Береговой обороны Главной базы Черноморского флота участвовал в обороне Севастополя и буквально сводил с ума противника, постоянно меняя облик.
«Матросы неутомимо расписывали бронеплощадки и паровозы полосами и разводами камуфляжа так, что поезд неразличимо сливался с местностью», — вспоминал старшина группы пулеметчиков бронепоезда мичман Николай Александров.
«Матросы неутомимо расписывали бронеплощадки и паровозы полосами и разводами камуфляжа так, что поезд неразличимо сливался с местностью», — вспоминал старшина группы пулеметчиков бронепоезда мичман Николай Александров.
Благодаря мощному локомотиву в связке с бронированным паровозом поезд пролетал по рельсам стрелой, сметал штурмовым огнем противника и исчезал в тоннелях и узких скальных проездах…
…В таком укрытии «Железняков» и погиб. 26 июня 1942 года немецкая авиация устроила массовую бомбардировку Троицкого тоннеля, зажав состав в ловушке. Его экипаж сражался до последней секунды.
…В таком укрытии «Железняков» и погиб. 26 июня 1942 года немецкая авиация устроила массовую бомбардировку Троицкого тоннеля, зажав состав в ловушке. Его экипаж сражался до последней секунды.
Всего в годы войны на фронтовых магистралях действовало 336 бронепоездов. Из них 126 зенитных, защищавших небо над станциями, разъездами и перегонами от налетов вражеской авиации. Советские бронепоезда уничтожили и подбили 370 танков, 712 автомобилей, 840 пулеметов, 115 самолетов и сотни единиц другой техники противника.
К началу Великой Отечественной в строю было 54 бронепоезда, 48 мотоброневагонов, 345 зенитно-пушечных вагонов. Когда началась война, единственного их производителя — брянский завод «Красный профинтерн» — эвакуировали, поэтому дальше «танки на рельсах» строили все, кто мог: паровозо- и вагоноремонтные заводы, железнодорожные депо. В итоге поезда получались самых разных модификаций. Их оборудовали танковыми, артиллерийскими и зенитными пушками, пулеметами «Максим» и даже легендарными «Катюшами».
Бронепоезд состоял из боевой части, которая отправлялась на задания, и базы. В боевую часть входил бронепаровоз и 2−4 бронированных вагона с вооружением, а также платформы, которые прицепляли с двух сторон. База — это дополнительный состав из пассажирских и товарных вагонов, который оставался в тылу. Он был предназначен для быта бойцов и железнодорожников.
На конец Великой Отечественной войны в РККА числилось 247 бронепоездов. Многие награждены орденами и почетными наименованиями.
17 июля 1942 года началась Сталинградская битва. За полгода до этого, в январе, было принято решение о строительстве Волжской рокады — железной дороги, которая должна была связать Сызрань, Саратов и Сталинград. 978 километров путей проложили всего за 6 месяцев — никто и никогда в мире до этого не строил с такой скоростью!
С оружием или разводным ключом в руках, в зоне боевых действий или в тыловых депо — железнодорожники в годы Великой отечественной проявляли мужество и героизм (боевой и трудовой) буквально на всех «фронтах».
И это при том, что работать железнодорожникам приходилось уже под огнём авиации, отвлекаясь на то, чтобы восстановить разбомблённые участки путей. Работали по 14 часов в сутки! Выдержали, выстояли! С июля 1942 года по 1 января 1943 года по Волжской рокаде на фронт было доставлено более 200 тысяч вагонов различных грузов.
Или же железнодорожная линия Старый Оскол—Ржава. Летом 1943-го её построили всего за месяц и 4 дня — чтобы снабжать войска во время Курской битвы. В документах она значится как «Объект № 217», но для всех она навсегда останется «Дорогой мужества».
Вместе с железнодорожниками на её строительстве трудились местные жители. 25 тысяч человек, среди которых в основном были женщины, старики и подростки — те, кто не попал на фронт. Трудились в режиме фронтовой пятидневки — по 20 часов в сутки. Спали тут же — на земле, на траве. Несколько часов сна, и снова работать — ведь немцы уже были под Орлом и Белгородом.
На строительство 95 километров путей и 10 мостов Государственный комитет обороны давал 60 дней. Строители уложились в 32. Уже 19 июля по новой железной дороге к фронту подошли первые эшелоны. Всего же в период Курской битвы по этой линии железнодорожники провели 300 тысяч вагонов с боевой техникой, снарядами и личным составом.
Железнодорожник Николай Лунин еще до войны зародил «лунинское движение», предложив, чтобы каждый член паровозной бригады дополнительно осваивал навыки слесаря-ремонтника, чтобы устранять мелкие поломки на месте. В годы ВОВ у движения появилась новая цель: максимальный пробег паровозов без ремонта в депо. Это экономило не только время, но и деньги. В декабре 1941 года, Лунин сумел привезти в Москву больше 100 вагонов угля в одном составе — это 5 000 тонн, в 4 раза больше норматива на один локомотив. За свои инициативы он получил Сталинскую премию — 100 тысяч рублей. На эти деньги Лунин купил эшелон угля для Сталинграда и сам доставил его в феврале 1943 года в разрушенный город.
Волжскую рокаду называют «сестрой» БАМа. В 1942 году, из-за острой потребности в рельсах, железнодорожники разобрали проложенные несколькими годами ранее пути на участках Известковая — Ургал и БАМ — Тында и перебросили их под Сталинград. Эти рельсы и были использованы при строительстве «Волжской рокады».
«Вместе с солдатами укладывали рельсы на полотно дороги. Полуголодные. Норма хлеба была 400 г, крупы 50 г из общего котла и 1 чайная ложка сахара в сутки. Распухали руки, ноги, ладони в кровавых мозолях, но со своего участка работы никто не уходил, знали, что от каждого зависит быстрейшее завершение стройки. Поэтому работали каждый за двоих-троих. Сдавали около 3 километров готового пути. Кровавые мозоли не сходили с рук, но никто из девушек не жаловался. Все знали, как эта дорога нужна фронту. И как бы мы ни уставали, молодость брала свое».
Из воспоминаний участницы строительства А. Е. Кочергиной
Из воспоминаний участницы строительства А. Е. Кочергиной
Железнодорожную связь со страной город потерял уже 29 августа 1941 года, когда фашисты прорвались через станцию Мга к Шлиссельбургу и отрезали Ленинград от других регионов. К этому моменту из города успели эвакуировать сотни тысяч людей и 92 предприятия — чтобы перевезти оборудование, понадобилось 40 тысяч товарных вагонов.
Блокада Ленинграда — одна из самых трагических страниц в истории Великой Отечественной войны.
«…Разбитый бомбой навес главной платформы Финляндского вокзала торчит над тысячами людей, сгрудившимися в ожидании поезда, — так описывал эвакуацию заместитель начальника Ленинград-Финляндского отделения Александр Августынюк. — Всюду узлы, вещи эвакуируемых. Трамвай не ходил, и люди пешком шли сюда через весь город, на детских саночках везли багаж и ослабевших от голода близких».
После этого составов «с Большой Земли» в Ленинграде не видели 1,5 года, до февраля 1943-го… Единственной дорогой из осажденного Ленинграда на этот период стала Ладога. Маленькая безлюдная станция «Ладожское озеро» превратилась в большой железнодорожный узел с пятью станциями и озерно-речным портом, а жизненно важной — без преувеличения — магистралью стала Ириновская линия, до войны принимающая только пригородные паровые поезда.
Дорога Победы действовала до 10 марта 1944 года. Именно по ней была переброшена 2-я ударная армия, которая в январе 1944 года начала операцию «Январский гром», полностью освободившую Ленинград от вражеской блокады.
7 февраля 1943 года в осажденный город пришел первый поезд с Большой земли. На паровозе закрепили плакат «Привет героическим защитникам Ленинграда!» и портрет Сталина. Кстати, командиром группы сопровождения поезда стал… Леонид Голынчик, тот самый офицер, который вывел из-под удара санитарный поезд.
В Ленинград потянулись эшелоны с продовольствием и вооружением, топливом и стройматериалами и войсками для последнего удара по врагу. До полного снятия блокады оставался еще год…
Но люди ждали… и железнодорожники не могли их подвести. В январе 1943 года, сразу после прорыва блокады Ленинграда, на узком участке земли вдоль Ладожского озера, отвоеванном в ходе боев, и прямо по льду Невы всего за 17 дней под постоянным огнем противника они проложили Дорогу Победы — железнодорожную линию от Шлиссельбурга до станции Поляны.
Рядом, в 3−4 километрах, был фронт — свистели пули, разрывались снаряды. Но они работали в этом «коридоре смерти», чтобы вернуть в Ленинград не просто поезда, а саму жизнь.
Одно из последствий блокады Ленинграда — к 1943 году в городе не осталось практически ни одного кота, зато появилось катастрофически много крыс. Они прогрызали стены домов, съедали припасы, бороться с ними было бесполезно.
В апреле в помощь ленинградцам из Ярославля был отправлен «хвостатый десант» — четыре вагона дымчатых кошек, считавшихся лучшими крысоловами. Ленинградцы выстраивались у вагонов в очередь, чтобы взять себе котенка. В конце войны прибыло еще «подкрепление» — 5 тысяч котов из Омска, Тюмени и Иркутска. С крысами было покончено.
В апреле в помощь ленинградцам из Ярославля был отправлен «хвостатый десант» — четыре вагона дымчатых кошек, считавшихся лучшими крысоловами. Ленинградцы выстраивались у вагонов в очередь, чтобы взять себе котенка. В конце войны прибыло еще «подкрепление» — 5 тысяч котов из Омска, Тюмени и Иркутска. С крысами было покончено.
Благодаря Дороге Победы всего за год в Ленинград удалось доставить более 4,4 миллиона тонн различных грузов — включая бесценное продовольствие. Для сравнения, за всю блокаду до этого момента в осажденный город удалось привезти только 1,5 миллиона тонн.
«10 час. 09 минут. Паровоз разрывает красную ленточку, и в момент, пока он еще не остановился, склонившийся над поручнями полковник кричит женщинам, бегущим навстречу: „Привет героическому Ленинграду!“ и соскакивает на перрон, волховчане обнимаются и целуются с ленинградцами…»
Из репортажа военкора Павла Лукницкого
Из репортажа военкора Павла Лукницкого
Еще одним символом возвращения к мирной жизни стала первая «Красная стрела». Фирменный экспресс курсировал между Ленинградом и Москвой с 1931 года, но почти всю войну простоял в депо, сильно пострадав за эти годы. Его решили снова отправить в путь в 1944-м. Железнодорожники трудились практически круглосуточно, но за месяц вернули «Красной стреле» первозданный вид. Еще месяц ушел на то, чтобы реконструировать разрушенные пути.
20 марта 1944 года «Красная стрела» отправилась из Ленинграда в Москву в свой первый за военные годы рейс, обозначив возвращение к мирной жизни.
20 марта 1944 года «Красная стрела» отправилась из Ленинграда в Москву в свой первый за военные годы рейс, обозначив возвращение к мирной жизни.
В апреле 1945-го советские войска подходили к Берлину. Почти шаг в шаг с ними двигались железнодорожники, обеспечивая бойцам успех в Берлинской наступательной операции, — возводили разрушенные мосты, подвозили войска и грузы, вводили в строй железные дороги в Австрии, Болгарии, Чехословакии, Румынии и других странах. Работали в тяжелейших условиях, под обстрелами, напряженно ожидая финального рывка к логову фашизма.
Без железных дорог, без самоотверженного боевого и трудового подвига железнодорожников одержать победу в войне было бы непросто.
Советские войска закрепились в Берлине 23 апреля 1945 года. А уже 25 числа в столицу Германии прибыл первый железнодорожный состав из СССР, который открыл постоянное сообщение между передовой и тылом. 45 вагонов с боеприпасами, медикаментами, оружием под шквальным огнем привел в столицу Германии опытнейший машинист Андрей Лесников. До Победы оставалось ровно две недели…
… А потом домой потянулись поезда с солдатами-победителями. В первую очередь надо было доставить в Москву из Германии участников будущего парада Победы на Красной площади, и это задание оказалось не менее трудным — нужно было снова перестраивать все графики и менять планы. И все это делать быстро и без лишнего шума — подготовка к параду шла в обстановке строжайшей секретности.
После принятия Закона о демобилизации (он был подписан 23 июня 1945 года, как раз накануне парада) движение приняло более упорядоченный характер.
Поезда, в составе которых были и санитарные, и ремонтные вагоны, проносились мимо станций, на которых их встречали люди с цветами, даже не снижая скорости. Некоторые участки дорог приходилось ремонтировать буквально на ходу — железнодорожникам в этом помогали сами солдаты.
Самый первый пассажирский поезд с демобилизованными солдатами прибыл 17 июля 1945 года на Ржевский (сейчас Рижский) вокзал. А 21 июля на Белорусском вокзале торжественно встречали главный «эшелон победы» с лозунгом «Мы из Берлина». Это был личный приказ Сталина — закольцевать историю и вернуть победителей на тот же вокзал, с которого они отправлялись на войну. Белорусский вокзал — вокзал Победы — стал одним из символов Великой Отечественной войны.
«Уже с утра к Белорусскому вокзалу начали стекаться тысячи москвичей. Они шли со знаменами, лозунгами, букетами цветов, шли как на праздник, ибо это был настоящий праздник для жен, матерей, для детей и отцов, встречающих самых близких, самых родных людей. К часу дня заполнена вся большая привокзальная площадь. Более 15 тысяч человек собралось здесь. <…> На перроне уже слышатся счастливые возгласы встретившихся после четырехлетней разлуки людей.
Мария Шапошникова со своим трехлетним сыном обнимает мужа — сержанта Николая Шапошникова. Пожилая Татьяна Иванова, мать семерых детей, прижимает к груди старшего сына, вернувшегося с войны. Николая Сергеевича Корчагина окружает вся его семья — 80-летний отец Сергей Семенович Корчагин, 70-летняя мать Елена Николаевна, жена Раиса и три сестры. Сколько здесь таких счастливых встреч!»
«Комсомольская правда». Выпуск от 22 июля 1945 года.
Мария Шапошникова со своим трехлетним сыном обнимает мужа — сержанта Николая Шапошникова. Пожилая Татьяна Иванова, мать семерых детей, прижимает к груди старшего сына, вернувшегося с войны. Николая Сергеевича Корчагина окружает вся его семья — 80-летний отец Сергей Семенович Корчагин, 70-летняя мать Елена Николаевна, жена Раиса и три сестры. Сколько здесь таких счастливых встреч!»
«Комсомольская правда». Выпуск от 22 июля 1945 года.
Войска и технику в Германии — для решающих боев — тоже перегоняли по железным дорогам.
«Через всю Польшу двигалось множество эшелонов с артиллерийскими, минометными, танковыми частями. На вид это были совсем не военные эшелоны, на платформах перевозили лес, сено… Но как только эшелон прибывал на станцию разгрузки, маскировка быстро убиралась, с платформы сходили танки, орудия, тягачи и тут же отправлялись в укрытия. Пустые эшелоны возвращались на восток, а вместо них появлялись все новые и новые с боевой техникой. Так на пополнение фронта прибыло большое количество тяжелых орудий, минометов и артиллерийских тягачей»
Из «Воспоминаний и размышлений» Маршала Советского Союза Георгия Жукова
«Через всю Польшу двигалось множество эшелонов с артиллерийскими, минометными, танковыми частями. На вид это были совсем не военные эшелоны, на платформах перевозили лес, сено… Но как только эшелон прибывал на станцию разгрузки, маскировка быстро убиралась, с платформы сходили танки, орудия, тягачи и тут же отправлялись в укрытия. Пустые эшелоны возвращались на восток, а вместо них появлялись все новые и новые с боевой техникой. Так на пополнение фронта прибыло большое количество тяжелых орудий, минометов и артиллерийских тягачей»
Из «Воспоминаний и размышлений» Маршала Советского Союза Георгия Жукова
Николай Францевич — выходец из их рядов. Будущий герой родился в семье железнодорожника — работника литейных мастерских Московско-Казанской железной дороги Франца Гастелло. Когда семья переехала в Муром, Николай вместе с отцом работал в знаменитых Муромских железнодорожных мастерских (позднее — Паровозостроительный завод им. Ф. Э. Дзержинского, — прим. ред.) — сначала стерженщиком, потом слесарем и литейщиком, был капитаном футбольной железнодорожной команды. И только в начале 1930-х по специальному призыву отправился в Красную армию и поступил в военную авиашколу пилотов в Луганске.
Николая Гастелло мы знаем как отважного летчика, Героя Советского Союза. Он погиб в первые же дни войны, мужественно направив подбитый самолет на немецкую механизированную колонну на дороге Молодечно-Родошковичи. Впрочем, отважным пилотом гордятся не только летчики, но и железнодорожники.
За годы войны под обстрелами и бомбежками, в тяжелейших условиях железнодорожники восстановили 117 тысяч километров железнодорожных путей и 16 тысяч мостов — больших и малых. Они обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических и наступательных операций, перебросив к местам решающих сражений целые армии.
В годы войны в мобилизации, эвакуации, перебазировании промышленности, решении других масштабных задач было занято почти 3 миллиона железнодорожников. Более 1,5 миллиона из них трудились непосредственно на перевозках, остальные работали на стройках и на железнодорожных заводах.
Вспомним лишь некоторых героев и их подвиги!
Заслуги железнодорожников перед страной в годы войны отмечены многочисленными наградами. 127 работников отрасли получили звание Героя Социалистического Труда (в целом по Советскому Союзу это звание присвоили 202 труженикам). Медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941−1945 гг.» были награждены 994 917 железнодорожников, свыше 28 000 человек удостоены других орденов и медалей.
Железнодорожник Виктор Мирошниченко получил задание взорвать мост, преградить немцам путь на Юг. Он выждал момент, пока фашистские банды вступили на мост, и взорвал его, похоронив под обломками сотни немцев. Правительство присвоило бесстрашному железнодорожнику звание Героя Советского Союза.
Подвиг машиниста Ивана (в ряде источников — Георгия) Шурупова по праву входит в галерею железнодорожной боевой славы. В разгар битвы за Сталинград он получил приказ: доставить на фронт танковый эшелон. На одном из перегонов, посреди голой степи, состав с боевыми машинами заметил немецкий бомбардировщик, который открыл по паровозу стрельбу на бреющем полете. Три осколка попали Шурупову в голову и один в живот. Он истекал кровью, но понимал: состав надо срочно уводить.
Под присмотром военного врача Шурупов довел паровоз до ближайшего укрытия. Позднее в госпитале никто из врачей не мог поверить, что он сделал это с такими ранениями. Машиниста наградили орденом Ленина и увековечили его имя в листовке: «Паровозник! Будь таким, как Иван Шурупов! На тебя опирается Красная армия в сражениях с гитлеровскими ордами. Ты участник Великой Отечественной войны. В своих поездах везешь не только снаряды и танки, а везешь большее — освобождение, жизнь и счастье миллионам людей, страдающим под фашистским игом».
Под присмотром военного врача Шурупов довел паровоз до ближайшего укрытия. Позднее в госпитале никто из врачей не мог поверить, что он сделал это с такими ранениями. Машиниста наградили орденом Ленина и увековечили его имя в листовке: «Паровозник! Будь таким, как Иван Шурупов! На тебя опирается Красная армия в сражениях с гитлеровскими ордами. Ты участник Великой Отечественной войны. В своих поездах везешь не только снаряды и танки, а везешь большее — освобождение, жизнь и счастье миллионам людей, страдающим под фашистским игом».
Машинист Михаил Кушнер — первый железнодорожник, удостоенный Золотой Звезды Героя Социалистического Труда. К началу войны он уже был опытным машинистом и продолжал работать машинистом паровоза на прифронтовых станциях. Первый раз под бомбежку Кушнер попал на 10-й день войны — фашисты атаковали состав с наливными цистернами, одна из них загорелась. Машинист со своей бригадой смог вывести его из-под огня, потушить пожар и довести эшелон до Великих Лук.
После этого Кушнер оказывался под бомбежками не один раз: в 1943-м сначала под огнем противника доставлял на фронт спецгруз — снаряды для «катюш», на обратном пути, уже будучи раненым, выводил из-под обстрела санитарный поезд. Довел его до станции и только там потерял сознание от потери крови. За время войны машинист Кушнер сменил 15 разбитых снарядами и бомбами паровозов.
После этого Кушнер оказывался под бомбежками не один раз: в 1943-м сначала под огнем противника доставлял на фронт спецгруз — снаряды для «катюш», на обратном пути, уже будучи раненым, выводил из-под обстрела санитарный поезд. Довел его до станции и только там потерял сознание от потери крови. За время войны машинист Кушнер сменил 15 разбитых снарядами и бомбами паровозов.
Старший машинист паровозной колонны Елена Чухнюк в годы войны водила воинские поезда с оружием и боеприпасами к линии фронта — под Ельцом, Сталинградом, Курском, на Днепре. На счету у железнодорожницы множество спасенных жизней — в Брянске она под фашистским обстрелом увела со станции эшелон с ранеными. В 1942-м 25-летняя девушка возглавила бригаду паровозной колонны, которая под постоянными обстрелами прорывалась к Сталинградскому фронту. В один из таких дней на станции Петров вал на поезд, который вела Чухнюк, сбросили бомбы. Елену тяжело ранило, но с паровоза она уйти отказалась. Восстановившись после ранения, вернулась на железную дорогу — и снова в самое пекло, на Курскую дугу.
В ноябре 1943 года Елена — одной из первых среди железнодорожников — была удостоена звания Герой Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». Ее биография положена в основу сценария фильма «Путь славы». В 82 года Елена Мироновна привела на Поклонную гору к мемориалу Великой Победы специальный поезд с ветеранами-железнодорожниками. Скончалась она в 2014-м, на 98-м году жизни.
В ноябре 1943 года Елена — одной из первых среди железнодорожников — была удостоена звания Герой Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». Ее биография положена в основу сценария фильма «Путь славы». В 82 года Елена Мироновна привела на Поклонную гору к мемориалу Великой Победы специальный поезд с ветеранами-железнодорожниками. Скончалась она в 2014-м, на 98-м году жизни.
Советский партизан Константин Заслонов до войны работал начальником паровозного депо станции Орша. С железной дороги не ушел, даже когда пришлось эвакуироваться в Москву, — там он прошел курс обучения в диверсионно-разведывательной школе и сформировал под Вязьмой диверсионный отряд из железнодорожников. По заданию командования «дядя Костя» — такой был псевдоним у партизана — вернулся в Оршу, снова поступил на службу в паровозное депо и создал там подпольную группу.
За 3 месяца с помощью мин, замаскированных под каменный уголь, партизаны подорвали 93 немецких паровоза и организовали более 100 крушений эшелонов. Осенью 1942-го Заслонов погиб в бою. Посмертно ему присвоили звание Героя Советского Союза.
