Строя планы по захвату Советского Союза, гитлеровская Германия рассчитывала проложить железную дорогу Москва – Берлин. После войны немцы собирались вывезти из СССР всё самое ценное. Построить её должны были советские «рабы».

Но железная дорога до Берлина появилась весной 1945-го. Это была дорога нашей Победы. Построили ее советские железнодорожники. И прошли по ней наши поезда.

Даже самая мощная армия станет недееспособной, если ее не снабжать военной техникой, боеприпасами, людьми. Все необходимое на передовую Великой Отечественной доставляли железной дорогой. Железнодорожники обеспечили все стратегические наступательные операции.

За четыре военных года железными дорогами СССР было перевезено 19 млн 714 тысяч вагонов или более 443 тыс. поездов. В западном направлении шли эшелоны с танками, артиллерийскими орудиями, боеприпасами и сформированными дивизиями.

На Урал, в Сибирь и Среднюю Азию эвакуировали предприятия и людей. Советским правительством было принято стратегическое решение о передислокации на восток всех важнейших предприятий из европейской части страны. В короткие сроки вся советская производственная база была перестроена в глубоком тылу, недосягаемом для гитлеровской армии. Только за первые четыре месяца войны по стальным магистралям было вывезено 18 млн. человек – инженерно-технических работников, рабочих, членов их семей; 2,6 тыс. предприятий; 1,5 тыс. совхозов и колхозов.

Маршал СССР Георгий Жуков назвал эвакуацию «равной величайшим битвам Второй мировой войны»

Железнодорожный транспорт обеспечил свыше 80% всего грузооборота СССР в годы Великой Отечественной войны. Это беспрецедентный в военной истории объем перевозок. Если выстроить все эти вагоны в цепочку, ими можно было бы несколько раз обернуть земной шар по экватору.

За годы Великой Отечественной войны на фронт ушли 14 тысяч работников Южно-Уральской магистрали, которые пополнили ряды летчиков, танкистов, артиллеристов, связистов.
Борьба с врагом шла не только на передовой – и в тылу жизнь каждого была подчинена одной цели – Победе. Многие южноуральские железнодорожники дороги отдавали заработанные средства в фонд обороны страны.

Решением Совнаркома от 5 июля 1941 года на тыловых железнодорожных узлах и станциях появились эвакопункты. Они принимали эвакуированных, обеспечивали их продовольствием и медицинской помощью. К этой масштабной работе сразу подключилась Южно-Уральская железная дорога.

День ото дня рос поток эвакуируемых на восток страны и встречных военных эшелонов, на передовую. Модернизировались станции – Челябинск, Синарская, Шадринск, Бердяуш, Златоуст, Магнитогорск.
Были построены станции Металлургическая, 8 км, Камышинская. Они обслуживали прибывающие предприятия и заводы.

В кратчайшие сроки Южно-Уральская железная дорога приобрела для страны одно из ключевых значений. В Челябинске разместились наркоматы танковой промышленности и боеприпасов.

Чтобы обеспечить бесперебойные перевозки боеприпасов и техники, с 24 июня 1941 г. железные дороги в нашей стране перешли на особый график – предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов с максимальным использованием пропускной способности линий и четкой работой станций. Движение пассажирских поездов сократили до минимума.

В Центре исторического наследия ЮУЖД, в экспозиции под открытым небом, есть уникальные образцы паровозов Победы.

У входа на постаменте стоят паровоз-танк 9-П и танк Т-34, как символ единства фронта и тыла. Паровозы этой серии назывались так из-за тендера и использовались на маневровых работах. На предприятиях они подавали вагоны-ковши под разлив чугуна.


Открывает экспозицию музея железнодорожной техники паровоз П-36, именуемый «Победа», а среди железнодорожников получивший за свой внешний вид прозвище «генерал». Он установлен в память о работниках тыла Южно-Уральской магистрали и фронтовиках, ковавших победу на передовой. П-36 – бриллиант в коллекции Центра исторического наследия ЮУЖД. Посетителю музея любят фотографироваться на его фоне, ведь его диаметр его колес – 1,85 м!

Специальные формирования наркомата путей сообщения – Военно-эксплуатационные отделения – за годы войны под огнем противника восстановили и построили 120 тысяч км путей, 3 тысячи больших и малых мостов, 46 тоннелей, 8 тысяч станций и разъездов, обезвредили более 2 миллионов артиллерийских снарядов и мин.

На создание Военно-эксплуатационного отделения №4 ЮУЖД отвели пять дней. Объем задач немыслимый: набрать людей, сформировать составы и обеспечить их всем необходимым. Кроме машинистов и вагонников требовались ревизоры, весовщики, стрелочники, скрутчики, сцепщики, токари, медники, кузнецы, молотобойцы, даже печник. Им стал челябинец Василий Фадеев.

Есть в списке и женские фамилии. Счетовод из Челябинска Мария Санникова, стрелочник из Кургана Анна Стародумова, рабочий из Челябинска Мария Давыдова. Но чаще всего женщины работали телеграфистами. Всего в состав военно-эксплуатационного отделения были откомандированы почти две тысячи человек. Они не были воинами, но сражались за Победу на своем посту.

В сентябре 1942 года по решению Государственного комитета обороны начали формироваться паровозные колонны особого резерва (ОРКП).

За годы войны были сформированы сотни колонн. ОРКП передвигались по фронтовым и прифронтовым дорогам, обеспечивая весь объем воинских перевозок.

В 1942 году паровозную колонну сформировали на ЮУЖД. В 1943 году паровозы с личным составом ушли на запад. Сначала – на Юго-Восточную железную дорогу, а потом – на Северо-Донецкую, Сталинскую, Южную и Ковельскую магистрали.

Люди в этих формированиях жили и работали по уставу военного времени – личный состав был сформирован в воинские подразделения.

Сборник официальных документов Паровозной колонны особого резерва N 24 хранит истории самоотверженной работы железнодорожников. Например, младший машинист Смеян, чтобы починить сорванный водозапорный клапан, спустился в ледяную воду тендера и отремонтировал клапан, обеспечив своевременную подачу паровоза под поезд.

Еще одна история. Младший машинист паровоза Землянский и два помощника машиниста Жарчинский и Пенягин, чтобы исправить течь связки, вошли в горящую топку, надев несколько телогреек и облив головы водой.

Летом 1942 г. ЮУЖД столкнулась с острым кадровым голодом. Год войны проредил штат специалистов, а задачи были все более масштабные. По распоряжению начальника ЮУЖД Леонида Малькевича в Челябинске открыли техническую школу паровозных машинистов и их помощников на 200 учащихся.

Рано расставшись с детством, они взяли на свои неокрепшие плечи часть забот взрослых. Вместе с ними стойко переносили все тяготы, чтобы приблизить долгожданную Победу.

Дети работали рядом со взрослыми. Обходчик пути Федор Лисянский из Троицка создал семейную бригаду. Отцу помогали все: 12-летний Коля, 14-летний Гриша, 16-летняя Раиса, 18-летняя Екатерина. Рядом была жена Федора Андреевича. В годы войны они меняли шпалы, перешивали пути на седьмом околотке 13-й дистанции пути. Опыт Лиснянских перенимали семьи других путейцев, а нарком путей сообщения поблагодарил их за труд.

При депо в Кургане, Шадринске, Троицке, Златоусте, Уфалее, Карталах появились школы подготовки слесарей по ремонту паровозов, токарей, котельщиков, электросварщиков, кочегаров.

24 июня 1941 года Наркомат путей сообщения дал указание железным дорогам сформировать 288 военно-санитарных поездов.

Санитарные поезда – уникальные составы. Они не только вывозили раненых с прифронтовой полосы – это были настоящие больницы на колесах. В вагонах размещались операционные и перевязочные, банно-прачечные отделения, санпропускники.

Особенная страница истории ЮУЖД - работа врачебно-санитарной службы. Поезда с ранеными красноармейцами прибывали круглосуточно. По сигналу «Санитарный!» бригада из нескольких медицинских сестер во главе с врачом прибывала на вокзал с носилками и одеялами. Санпоезда всегда принимались на первый путь. Врач забирал у начальника поезда истории болезни, а медсестры выносили на носилках тяжелораненых, вели под руки остальных. Времени на высадку было всего полчаса.

В 1941-1943 гг. Южный Урал принял 483 санитарных поезда - около 220 тысяч раненых и больных. Огромная роль в обеспечении условий для спасения людей принадлежит главному врачу дорожной больницы на станции Челябинск Ольге Дмитриевне Шильниковой.

Еще одна гордость Центра исторического наследия ЮУЖД - любимые железнодорожниками-фронтовиками «эшки» - паровозы серии Эу700-55 и Эр796-58.

Эти паровозы – настоящие рабочие лошадки. Их начали выпускать в Луганске в 1912 году, и потом несколько десятилетий они вывозили страну из военных и социальных потрясений.

На фронте паровозы серии «Э» были незаменимы: они обеспечили 70% всех военных перевозок. Они были на 5 тонн легче других серий и проходили по путям, только что восстановленным после бомбежки. Эти паровозы были «всеядны» - в топку шли и уголь, и дрова. Их можно было заправлять не только из специальной колонки – из реки или колодца.
В нашей истории они занимают почетное место рядом с танком Т-34 или штурмовиками Ил-2.

Для восстановления искалеченных в боях составов создавались паровозоремонтные поезда. В марте 1942 г. в Карталах был сформировано подразделение N 18. В двух товарных вагонах разместили металлорежущие станки, сварочное оборудование, установку для теплой промывки котлов и электрогенератор. Коллектив Карталинского паровозоремонтного поезда работал в прифронтовой полосе.

Челябинск поставлял фронту не только танки – бронепоезда. В феврале 1942 года на фронт ушли два бронепоезда - «Челябинский железнодорожник» и «Южноуральский железнодорожник». У «крепостей на колесах» были бронированы паровозы, вагоны-платформы, служившие площадками для зенитных орудий.

Технологию строительства бронепоездов отрабатывали опытным путем, методом проб и ошибок. А средства на строительство бронепоездов, в том числе, собирали сами работники ЮУЖД. В январе 1942 года в субботниках и воскресниках участвовали более 10 тыс. работников железной дороги и членов их семей.

Бронепоезда строили в Челябинске, Златоусте, Оренбурге, Петропавловске.

За годы войны на ЮУЖД изготовили, снарядили и отправили на фронт 8 бронепоездов, 4 поезда–бани, десятки санитарных поездов.

Война – это не только сражения. Это нелегкий быт каждого солдата. И поезда-бани стали особенным подарком южноуральских железнодорожников фронту.
Кроме того, эти составы позволяли выстирать и продезинфицировать одежду.

В феврале 1942 года работники вагоноремонтного пункта Златоуст собрали деньги на строительство банно-дезинфекционного поезда № 28. Состав работал на одном из участков Калининского фронта.

В тыл летели благодарности солдат и командиров:

«Благодарим железную дорогу за заботу о фронтовиках и выносим искреннюю признательность. Старший лейтенант Казаков».

«Баня хорошая, народ прекрасный, только мойся да радуйся. Генерал-майор Воронцов».

Текст подготовила Инна КУМЕЙКО.
Фото: Валерий ЗВОНАРЕВ.

За помощь в подготовке материала благодарим Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги, службу корпоративных коммуникаций ЮУЖД, ГУ «Объединенный государственный архив Челябинской области», ИТАР ТАСС.