Дороги Победы

Подвиг железнодорожников в годы войны: магистрали к решающим сражениям Великой Отечественной были построены под бомбежками и обстрелами за считанные месяцы и дни.
Только в первые месяцы войны за Урал были вывезены 2,5 тысячи заводов и фабрик. Из районов, которым грозила оккупация, эвакуировали более 18 миллионов человек.
Уже после войны знаменитые полководцы Великой Отечественной напишут в своих мемуарах: одержать победу в переломных битвах без действенной помощи стальных магистралей было бы просто невозможно. Железнодорожники обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических и наступательных операций, перебросив к местам решающих сражений целые армии. А историки подсчитают: за 4 военных года железные дороги СССР перевезли 20 миллионов вагонов. Если выстроить все эшелоны в цепочку, то ими можно четырежды опоясать Землю по экватору.

О героизме и самоотверженном труде железнодорожников в тылу и на фронте свидетельствуют вот эти строки из военного архива «Комсомолки».

«Железнодорожник Виктор Мирошниченко получил задание взорвать мост, преградить немцам путь на Юг. Он выждал момент, пока фашистские банды вступили на мост, и взорвал его, похоронив под обломками сотни немцев. Правительство присвоило бесстрашному железнодорожнику звание Героя Советского Союза.

Отважным подвигом прославилась и молодая стрелочница Вера Чайкина. Во время ее дежурства на Н-скую станцию налетели стаи фашистских стервятников. Они начали бомбить эшелоны и пути. Раненная, стрелочница осталась на своем посту, чтобы обеспечить быстрейший вывод составов со станции.

Еще до войны по почину члена Новосибирского обкома комсомола Николая Лунина среди паровозников началось движение за то, чтобы текущий ремонт машины производился силами паровозной бригады в пути, без захода в мастерские. Сейчас на наших дорогах работает свыше 8.000 комсомольцев-лунинцев. Ремонт паровозов силами бригад обеспечивает скорейшее продвижение эшелонов на фронт».

«Комсомольская правда», 2 августа 1942 года.
За самоотверженный труд в годы Великой Отечественной звание Героя Соцтруда присвоено 125 работникам транспорта, 716 награждены орденами Ленина. А всего орденов и медалей удостоены 28 тысяч железнодорожников и более 35 тысяч бойцов железнодорожных войск.
Накануне Дня Победы мы решили вспомнить о малоизвестных фактах беспримерного мужества железнодорожников. Рассказать о прославленных героях и подвигах тех, чьи имена остались за полями истории.

Стальная крепость

Бронепоезда стали грозной силой Красной армии ещё во времена Гражданской войны.
Быстрота передвижения, маневренность, мощная броневая защита, пулеметы, пушки и зенитные орудия, способные вести огонь с большого расстояния, превращали их в настоящие стальные крепости на колесах.
К началу Великой Отечественной Красная армия имела на вооружении 53 бронепоезда. Их строительство продолжалось и в годы войны.
Нередко работники депо, паровозоремонтных заводов сами собирали деньги на строительство бронепоезов, сами же строили их, а затем сами вели на фронт.

Из сообщения «Комсомольской правды» от 31 июля 1942 года:

«Когда началась война, рабочие Н-ского депо построили бронепоезд. Помощниками машиниста были назначены комсомолки Козьменкова и Горбачева.

Как грозный мститель, врывается поезд на станции, занятые фашистами, и уничтожает проклятых захватчиков. Во время одного из таких вылетов Маруся Козьменова заметила обоз, тянувшийся вдоль пути. Перед ним шли пленные красноармейцы, которыми немцы прикрывали свои телеги.

— Ложись, — крикнули красноармейцам пулеметчики бронепоезда, открывая огонь по фашистам.

Немцы были истреблены, родные бойцы спасены».

Бронепоезд «Лунинец»

На Томской дороге собрали два бронепоезда. Один из них получил имя «Лунинец» в честь машиниста — героя стахановского движения. Поезд строили в депо Тайга машинисты Токарев, Хурсик, Шипачев, Михайлов. Они же и повели бронепоезд на фронт, написав заявления с просьбой зачислить их добровольцами.
Бронепоезд, музей железнодорожной техники на Варшавском вокзале,
Октябрьской железной дороги. © Фото: Пресс-служба РЖД
Свой первый бой «Лунинец» принял в июле 1942 года на участке Елец — Касторная под Воронежем, где шли кровопролитные бои.

Перед командиром стояла задача: высадить в тылу фашистов, на важной стратегической высоте, десант пехоты и поддержать его огнем. Гитлеровцы были застигнуты врасплох и оставили высоту. Бронепоезд атаковали 11 фашистских самолетов. Но зенитчики стойко обороняли стальную крепость. При отражении налета было сбито 2 бомбардировщика.

Летом 1943 года «Лунинец» участвует в боях на Курской дуге. На юго-западной окраине поселка Поныри он отразил десятки атак фашистов. Вместе с воинами 4-й Гвардейской воздушно-десантной дивизии экипаж бронепоезда выполнил приказ командующего Центральным фронтом Рокоссовского — поселка не сдавать!

Сутки экипаж стальной крепости не выходил из боя. В схватке бойцы бронепоезда уничтожили более 800 фашистских солдат и офицеров.

Однажды на станции, где набирал воду бронепоезд, фашистские самолеты разрушили три звена пути. Машинист Хурсик вместе с группой из 16 человек отправился на восстановление пути, а машинист Шипачев в это время маневрировал по уцелевшему отрезку, спасая поезд от атаки с воздуха.

«Лунинец» также участвовал в освобождении Украины, а завершил боевой путь в городе Оппельн на реке Одер.
Несколько бронепоездов времен Великой Отечественной можно увидеть и сегодня. Один из них под названием «Железняков» поставлен на вечную стоянку в Севастополе. Бронепоезд «Козьма Минин» находится в музее железнодорожного транспорта в Нижнем Новгороде, а «Илья Муромец» — в Муроме.

Поезда милосердия

Уже на третий день войны, 24 июня 1941 года, Народный комиссариат путей сообщений дал указание железным дорогам сформировать 288 военно-санитарных поездов.
К декабрю того же года их количество потребовалось увеличить до 424.
Санитарные поезда не только эвакуировали раненых из прифронтовой полосы, но и выполняли роль передвижных больниц — были оборудованны операционными, санпропускниками, банно-прачечными вагонами.
Из сообщения «Комсомольской правды» за 15 августа 1941 г.:
«Н-ский паровозовагоноремонтный завод с июля 1941 года перестроился на выполнение специальных заданий фронта. Для сборки санитарных вагонов требовалось оборудование, изготовленное на других предприятиях страны. Но поставки его сильно задерживались. И тогда конструкторы сделали необходимые чертежи, и производство санпоездов началось из собственных материалов. Работа, которая в мирное время потребовала бы недель и даже месяцев, была выполнена в течение нескольких суток».

Один из крупнейших пунктов формирования санитарных поездов, распределительным эвакопунктом стала Вологда. Сюда везли раненых с Ленинградского, Волховского, Карельского, Северо-Западного и других фронтов.

Вспоминает Мария Петровна Крепина

Во время Великой Отечественной войны — хирургическая сестра фронтового госпиталя.
Мария Петровна Крепина закончила войну лейтенантом мед. службы
2-го Белорусского фронта. С июня 1946 г. по май 1953 г. работала фельдшером в органах МВД.
Раненых привозили прямо с поля боя, поэтому заниматься приходилось всем. Нужно кровь переливать, забираясь с «коптюшкой» на второй ярус, на палке бутылка с кровью, и в темноте работали. Научилась вливать в шейную вену (высшее мастерство!).

Когда мы стояли в Новгороде, ассистировала главному хирургу фронта, Александру Васильевичу Вишневскому. Врачи и медсестры сутками не отходили от операционного стола, а бойцы все прибывали и прибывали.

Военный госпиталь №1426 с 8 августа 1941 г. целых полтора месяца добирался до фронта. Ехали в товарном вагоне, на станциях стояли неделями, сколько слез и горя увидели по дороге — не передать. Но себя не жалели — людям же еще тяжелее. Останавливались в Ярославле, потом в Угличе, в Бокситогорске. Кругом разруха, голод, паника...

Конечный пункт — польский город Торунь. На тот момент там только что закончились бои, и по всему городу валялись трупы немцев, но пугаться и ужасаться было некогда — нужно было вставать к операционному столу и лечить, резать, штопать.

Война — это всегда страшно, но я все равно не жалею, что поехала туда — война многому учит людей — хотя бы ценить жизнь, ценить то немногое, что у тебя есть, в мирной жизни, наверное, этого не понять.

Хроники войны

29 августа 1941 года станция Мга в Ленинградской области оказалась в руках немцев. Последним ее миновал военно-санитарный поезд №110. В нем находились 754 раненых бойца. В отчете об этом рейсе записано:

«С 12 до 21 часа поезд подвергался беспрерывной воздушной бомбардировке. Прямым попаданием были зажжены два вагона, оба сгорели. Из вагонов извлечены три трупа. Все остальные раненые были спасены. Мужество и самообладание проявили медсестра Тася Останина и проводник вагона Шура Кузнецова. Первая, несмотря на вражеский обстрел, продолжала оказывать помощь раненым, а вторая, пользуясь ручным тормозом, предотвратила катастрофу поезда, когда тот, потеряв управление, шел под уклон».
Для спасения раненых железные дороги в кратчайшие сроки организовали несколько сотен санитарных поездов. © Фото: Пресс-служба РЖД
Вблизи станции Вирма, севернее Петрозаводска, вывозя бойцов 7-й отдельной армии, нападению с воздуха подвергся санитарный поезд 1014. Младшая медсестра Анастасия Рвач получила тяжелое ранение, но продолжала делать перевязки пострадавшим до тех пор, пока сама не потеряла сознание. Санитар Рокотов, медсестры Якубовская, Голышева, Сорокина ликвидировали возгорание. А атаку с воздуха отражала пулеметная команда, сформированная из военнообязанных запаса.

По прибытии в Вологду начальник поезда Новиков доложил: «4 ноября 1941 года на состав совершено нападение двух юнкерсов. Но ружейно-пулеметным огнем один бомбардировщик был сбит. У другого перебито управление, и, сделав вынужденную посадку в 20-30 километрах от поезда, экипаж был взят в плен».

Вспоминает Надежда Дмитриевна Ерко

Во время Великой Отечественной войны — врач-хирург хирургического отделения стационара железнодорожной больницы.
Мне до сих пор снятся мои солдаты, те, кого спасла, и кто умирал прямо на операционном столе. Нас учили, кого вперед оперировать, кто может пождать. Но легких, как правило, не было, все тяжелые. И сердце на разрыв, слезы, и все же волю в кулак.

Мои самые большие награды — это бойцы, кого в тяжелейших фронтовых условиях удалось чудом спасти
На счету бригад санитарных поездов сотни тысяч спасенных жизней. Но имена очень многих медиков и железнодорожников, служивших на санитарных поездах, так и остались в тени их подвигов.

Коридор Бессмертия

До сих пор не все знают, что в осаждённый Ленинград, за год до полного снятия блокады, прямо под носом у фашистов была проложена железнодорожная колея длиной 33 километра. Позже ее назовут Коридором бессмертия, сестрой Дороги жизни.
8 сентября 1941 года фашисты замкнули кольцо блокады вокруг Ленинграда, которая продолжалась долгие 872 дня. Лишь спустя год и 4 месяца — 18 января 1943-го удалось немного разжать кольцо окружения в районе Шлиссельбурга.
Немцам казалось, что отвоеванная полоска болот у линии фронта ничем не сможет помочь городу. Но именно по ней всего за 17 дней была проложена дорога к блокадному Ленинграду.

20 января
1943 года

Началось строительство дороги. Замысел был дерзкий и почти невыполнимый. Земля была нашпигована неразорвавшимися снарядами, грунт подвозили в мешках, а для выхода на станцию Шлиссельбург через Неву в дно реки вбили сваи, и рельсы вморозили прямо в лед.
5 000 человек

геодезисты, железнодорожники, военные трудились практически круглосуточно

в 5- 6 километрах

от прокладываемой дороги господствовали немецкие войска

всего 17 дней

понадобилось на строительство

33 километра

длина спасительной железнодорожной колеи

Немецкие войска занимали господствующие позиции на Синявинских высотах всего в 5-6 километрах от прокладываемой дороги. Они долго не могли понять, чем заняты русские в непролазных болотах. А когда разобрались, ударили мощным огнем. Им отвечали наши зенитки, а с воздуха дорогу прикрывала авиация.

7 февраля 1943 года

Первый поезд с продовольствием пришел в Ленинград, его привели старший машинист депо Волховстрой И. П. Пироженко, помощник машиниста В. С. Дятлев и кочегар И. А. Антонов. После этого дня в город регулярно стали привозить продовольствие и другие грузы. Но мало кто знал, какой ценой это дается.
Паровоз «Комсомолец», под бомбежками водивший эшелоны в блокадный Ленинград. © Фото: Павел Федотов/фотохроника ТАСС, 1968 г.
Сначала удавалось пропустить только по три эшелона за ночь в одну и другую сторону. Но позднее на трассе применили «живую блокировку» — роль светофоров выполняли вчерашние ленинградские школьницы, выжившие в блокаду. Они же работали кочегарами, помощниками машинистов, стрелочницами.

Из особого резерва были выделены 30 мощных локомотивов. А машинистов для специальной 48-паровозной бригады отзывали с фронта. И скоро составы пошли один за другим.

К концу мая 1943 года в город на Неве приходило по 25 - 30 составов в сутки. Обратно на большую землю отправляли больных, раненых, оборудование и продукцию для фронта, которую, несмотря на блокаду, выпускали ленинградские предприятия.

Всем, прошедшим «Шлиссельбургский коридор», посвящается...

Документальный фильм
© Фото: Пресс-служба РЖД
После начала движения было открыто строительство еще одного железнодорожного моста через Неву. Его решили сделать высоководным, на свайных опорах с ограждением и ледовой защитой. При этом прежнюю переправу через Неву оставили в качестве дублера. Ведь новый мост гитлеровцы то и дело обстреливали из пушек и минометов, а конструкция свайно-ледового сооружения была довольно простой и сравнительно быстро могла быть восстановлена.

Также в марте-апреле 1943 года на трассе Шлиссельбург — Поляны был сооружен и еще один железнодорожный путь протяженностью 18,5 километра. Он проходил на 2 - 3 километра севернее основной дороги. Причем, находился не только дальше от линии фронта, но благодаря рельефу местности и зарослям кустарника был надежнее прикрыт от наблюдателей вражеской артиллерии. А машинисты проявляли буквально чудеса изобретательности.

Из воспоминаний машиниста В. М. Елисеева

Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса.

Но на 30-м километре спасительный лес кончался, и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь.

Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью

Потери

Потери среди железнодорожников были очень велики. Из паровозной колонны в 600 человек погиб каждый третий, 175 человек были ранены. А сколько еще людей полегло при строительстве, защите и восстановлении магистрали. Подсчитано, что прямые попадания вражеской артиллерии в эшелоны и объекты дороги случались как минимум трижды в день, за время эксплуатации 1200 раз приходилось ремонтировать трассу.
Каждый третий

из 600 человек паровозной колонны погиб.

175 человек

были ранены.

1200 раз

приходилось ремонтировать трассу за время эксплуатации.

9 000 тонн

грузов мог провести один эшелон, тем самым заменяя до тысячи грузовиков-полуторок!

Железнодорожники знали, за что платят такую цену: один эшелон мог перевозить сразу до 9 тысяч тонн грузов, тем самым заменяя до тысячи грузовиков-полуторок! Уже через две недели после начала движения паек ленинградцев сравнялся с московским: блокадники стали получать крупу, сливочное масло, свежее мясо.

И хотя и зимой, и летом Ладога продолжала служить городу, без постройки Шлиссельбургской железной дороги, мощно снабжавшей Ленинградский фронт и население блокадного города, его оборонные заводы, операция по разгрому фашистов и полному снятию блокады далась бы намного сложнее.

Как рельсы БАМа ушли на Сталинградский фронт

В 1942 году к городу на Волге всего за 6 месяцев была построена дорога протяжённостью 978 километров.
Осенью 1941 года наступлением фашистов была разорвана железнодорожная артерия Москва – Харьков – Ростов-на-Дону. Грузы с юга в центр были направлены через Поволжье. А летом 1942 года враг развернул наступление и там. Предполагая такой ход событий, Госкомитет обороны еще в январе 1942-го принял решение о строительстве Волжской рокады — от Сталинграда через Саратов и Ульяновск к Свияжску (по направлению к Уралу).
Металлургические заводы выполняли заказ фронта. Поэтому рельсы для Волжской рокады сняли с БАМа. Со скоростью военных эшелонов их доставили к берегам Волги. Из Сибири вместе с полотном ехали и трудовые резервы — узники ГУЛАГА. Конечно же, были задействованы десятки тысяч людей из местного населения.

Из воспоминаний жителя села Телешовка Александра Моторина

Люди работали по 14 часов в сутки. Строительной техники практически не было — только лопаты, кирки, тачки да носилки. Не хватало продуктов, медикаментов, рабочей одежды. Жили в палатках и наспех сколоченных бараках. Местами рельсы укладывали на кое-как подготовленный грунт. Шпалы переправляли на плотах по реке Свияге от станции Ульяновск-Центральный до станции Цильна. Участвовали в строительстве и военнопленные немцы.
С июля 1942 года работать приходилось под огнем авиации, много сил уходило на восстановление уже построенных участков, строители несли большие потери.

Героическими усилиями магистраль длиной 978 километров была сдана всего за 6 месяцев! Ни до, ни после никто в мире не возводил железнодорожные пути с такой скоростью.

Уже в октябре-ноябре по Волжской рокаде фронту доставили свыше 6600 вагонов с техникой и боеприпасами. На линию удара были переброшены 5-я танковая армия, 2 танковых, 2 механизированных и 2 кавалерийских корпуса, 16 стрелковых дивизий и бригад, около 20 артиллерийских и миномётных полков.

Двойное-тройное превосходство над врагом обеспечило успех в операции «Уран», направленной на окружение армии Паулюса и отражение удара Манштейна. Легендарный маршал Жуков в своих мемуарах писал: «Сооружение Волжской рокады обеспечило резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны».
А построенная неимоверными усилиями в годы войны железная дорога и сейчас служит России — по ней везут к южным портам кузбасский уголь, жители Урала и Поволжья едут на отдых к Черному морю.

Дорога мужества

Потерпев сокрушительное поражение под Сталинградом в феврале 43-го, гитлеровские войска решили взять реванш. Командование Советской Армии предугадало, где противник предпримет новое наступление, это был район между Курском и Орлом — на так называемой Курской дуге.
Для подготовки к предстоящей битве Госкомитет обороны постановил с нуля проложить железную дорогу длиной 95 километров. Она должна была соединить Старый Оскол со станцией Ржава, ближайшей по направлению к Курску.
Строительство планировали закончить за 2 месяца, к 15 августа, но первый поезд отправился в пробный рейс уже 17 июля — через 32 дня!

В возведении дороги было задействовано несколько железнодорожных бригад и две тысячи солдат, но главной силой стали около 20 тысяч местных жителей — в основном женщины и подростки. И именно на женщин лег самый тяжелый неквалифицированный труд по выемке и утрамбовке грунта — работали по 12 – 14 часов в день.

Из воспоминаний участницы строительства А. Е. Кочергиной

Вместе с солдатами укладывали рельсы на полотно дороги. Полуголодные. Норма хлеба была 400 г, крупы 50 г из общего котла и 1 чайная ложка сахара в сутки. Распухали руки, ноги, ладони в кровавых мозолях, но со своего участка работы никто не уходил, знали, что от каждого зависит быстрейшее завершение стройки. Поэтому работали каждый за двоих-троих. Сдавали около 3 километров готового пути. Кровавые мозоли не сходили с рук, но никто из девушек не жаловался. Все знали, как эта дорога нужна фронту. И как бы мы ни уставали, молодость брала свое.
Гитлеровцы понимали, для чего строится дорога и забрасывали в этот район одну за другой диверсионные группы. Работы шли в непосредственной близости от линии фронта, было слышно гул орудий, то и дело на строителей налетали фашистские самолеты. Для защиты от воздушных атак поблизости от полотна установили зенитки.

Из воспоминаний участницы строительства А.Ф. Шляховой

Самолёты появлялись так внезапно, что многие люди не успевали укрыться. Были раненые и убитые. Страшно было на всё это смотреть. Но оплакивать погибших было некогда, надо было работать.
В ходе Курской битвы к линии фронта было доставлено 1 410 эшелонов с боевой техникой, снарядами и личным составом.
После эту магистраль назовут «Дорогой мужества» — из-за того, сколько сил было вложено в строительство. С ее помощью удалось разгрузить соседние ветки и почти на 48 часов сократить время доставки военных грузов для решающего сражения Великой Отечественной. В ходе Курской битвы к линии фронта было доставлено 1 410 эшелонов с боевой техникой, снарядами и личным составом.
5 августа 1943 года в честь освобождения Белгорода и Орла впервые в истории Великой Отечественной прозвучал победный салют. Орудия салютовали и в честь женщин и подростков, самоотверженно строивших железную дорогу — «Дорогу мужества».

Первый поезд в Берлин

Один из новых локомотивов на Северо-Кавказской железной дороге сегодня носит имя фронтового машиниста Андрея Лесникова.
25 апреля 1945 года в Берлин прибыл первый советский состав с вооружением, техникой и живым подкреплением. Его привел машинист, старший сержант железнодорожных войск Андрей Егорович Лесников.

Андрей Лесников был мобилизован на фронт в августе 1941 года. Боевое крещение он принял под Новочеркасском.
Андрей Лесников
Бомба попала прямо в тендер его паровоза, машина была насквозь прошита пулеметными очередями. Только чудо спасло бригаду. Пешком догоняли своих. На самой станции творилось что-то невообразимое: пути были забиты составами, а вывести их некому — паровозные бригады в укрытии.

Кто-то подсказал коменданту, что Лесников — машинист, и тот ухватился за него, как утопающий за соломинку: «Помогите освободить главный путь для бронепоезда!» Маневры Лесников провел виртуозно. Бронепоезд, выйдя на удобную позицию, уничтожил прорвавшийся в Новочеркасск фашистский десант.

За время войны Андрей Лесников водил военные и санитарные эшелоны на Северном Кавказе, на Украине, в Польше. А в апреле 1945 года, в самый разгар боев за столицу Германии, 29-й железнодорожной бригаде, где он служил, поставили задачу восстановить 80-километровую ветку Кюстрин — Берлин. Она была нужна для переброски подкрепления и скорейшего завершения Берлинской операции. Линия была восстановлена, и 25 апреля паровозная бригада Лесникова повела тот самый первый состав.

Когда о первом составе в Берлине доложили маршалу Жукову, он размашисто написал в углу телеграммы: «Молодцы!»

Андрей Егорович Лесников был награжден Орденом Отечественной войны I степени, медалью «За отвагу». После войны он водил пассажирские поезда, работал дежурным по депо. Имя Андрея Лесникова сегодня носит один из новеньких электровозов на Северо-Кавказской железной дороге.

Вокзал Победы

Белорусский вокзал по праву стал одним из символов Великой Отечественной. Символом тревоги, расставания и надежды. Символом чести, доблести и радости Победы.
© Фото: Анатолий Архипов
С Белорусского вокзала уходили на фронт поезда с добровольцами. Уже через три дня после начала Великой Отечественной поэт Василий Лебедев-Кумач написал стихотворение «Священная война», а еще через несколько дней композитор, руководитель Ансамбля песни и пляски Красной Армии Александр Александров сочинил музыку. Этот музыкальный гимн Великой Отечественной впервые прозвучал именно на Белорусском вокзале 29 июня 1941 года, перед отправкой на фронт очередного эшелона с защитниками Родины.

Ещё во время Первой мировой к железнодорожным путям Белорусского вокзала протянули трамвайные рельсы. И когда сюда стали приходить санитарные поезда, раненых перегружали в специально оборудованные трамвайные вагоны и развозили по московским больницам.

Такая организация работы спасла жизни тысячам бойцов и в годы Великой Отечественной. Площадь Белорусского вокзала в то время имела две большие трамвайные петли, по которым проходило 6 маршрутов. Они-то и соединили главный фронтовой вокзал с московскими клиниками.

Ну а 21 июля 1945-го на Белорусский вокзал прибыл первый поезд с солдатами-победителями. Встречать их, казалось, пришла вся Москва.
1945 год, Белорусский вокзал. Слезы радости, счастье встречи.
© Фото: РИА «Новости».
С Белорусским вокзалом связаны самые трогательные воспоминания фронтовиков. Каждый год 22 июня, в день начала Великой Отечественной, и 9 мая — в день ее победного окончания, сюда приходят ветераны, их дети и внуки. Чтобы отдать дань памяти и уважения всем, кто провожал и ждал. Кто воевал, кто ушел на фронт и вернулся с Победой, или навсегда остался на поле боя.

В канун прошлого Дня Победы на Белорусском вокзале была открыта скульптурная композиция «Прощание славянки»: две бронзовые фигуры — солдат и провожающая его девушка. А под звуки одноименного марша с Белорусского вокзала теперь отправляются в путь поезда дальнего следования.
Текст: Валерий Бутаев
Дизайн и вёрстка: Анна Латухова
При подготовке материала использованы:

  • Военный архив «Комсомольской правды»
  • Материалы Центрального архива МО, Центрального музея железнодорожного транспорта (Санкт-Петербург)
  • Фотографии фронтового фотокорреспондента Анатолия Архипова, РИА «Новости», ТАСС, из архива РЖД, пресс-службы администрации Старого Оскола
  • Конарев Н.С., Железнодорожники в Великой Отечественной войне. М., 1987
  • Ковальчук В. М., Дорога победы осажденного Ленинграда. М., 1984
  • Майоров Я. М. Магистрали мужества. М., 1982
  • Конасов В. Б. Военно-санитарные поезда распределительного эвакопункта, Вологда, 2000
  • Болотов Н. Победная рокада Сталинграда, «Сенатор», 2010
  • Пивоварова Л.Н., История строительства железной дороги Старый Оскол — Ржава, «Оскольский край», 2013


Made on
Tilda