По рельсам к Победе: как железная дорога спасала жизни и искусство

Перестраивать работу железнодорожников пришлось по разным причинам, каждая из которых являлась следствием войны. С одной стороны, изменились задачи: шла эвакуация и в то же время начинались поставки на фронт. С другой стороны, изменился кадровый состав на предприятиях железной дороги.

Мальчишек и девчонок - подростков начала 40-х годов прошлого века, пришедших вместо школ на производство, справедливо называли главным резервом тыла. К концу Великой Отечественной войны их вместе с женщинами на заводах было более 80%. Это относится и к Томской, и к Омской дорогам. За год до Победы на Омской магистрали работали 70 школьников-старшеклассников.

Задачи перед железнодорожниками в те годы встали тоже принципиально новые. В годы войны 40% механического оборудования депо было задействовано для изготовления военной продукции. Делали ящики для патронов, приклады к винтовкам и автоматам, саперные лопатки.

Только в трех депо - Инская, Тайга, Промышленная - выпускали до 100 видов изделий для фронта. Это и минометы, и боеголовки для снарядов, и финские ножи, и многое-многое другое.

Пассажирские перевозки почти полностью прекратились. Теперь самым важным стало обеспечить доставку к фронту войск, вооружения, продукции, необходимой для армии. На Запад эшелон за эшелоном шла военная техника. Обратно - за Урал, в Сибирь и на Дальний Восток - перебрасывались тысячи заводов и фабрик, эвакуировались миллионы людей.

Спасение промышленности имело тогда колоссальное значение. Позволить врагу уничтожить заводы означало лишить фронт самых необходимых товаров, обескровить армию.

Вывозили все оборудование, которое люди были в силах разобрать, поднять и погрузить. Вместе с ценной техникой на восток ехали инженеры, рабочие, строители. Под нужды эвакуированных предприятий на станциях Сибири создавались специальные базы для разгрузки и хранения оборудования.

Из Центральной России едва отправлялись эшелоны, а в Сибири уже были определены места под расположение заводов. Перевозили предприятия, производящие оптико-механическое, электротехническое, радиотехническое вооружение. Заводы легкой и пищевой промышленности также были эвакуированы в Сибирь, откуда они продолжали поставлять одежду и продукты на фронт.

Некоторые учреждения находили себе место там, где действовали местные предприятия, для некоторых отписывали новые территории. Как только станки приходили в Сибирь, на них тут же запускали работу. Бывало, что стены и крыши вновь появляющихся заводов возводили, когда оборудование уже работало вовсю. Таких масштабов, сроков и тяжелейших условий эвакуации история еще не знала.

На заводы, эвакуированные в Сибирь, шли трудиться местные жители. Многие мужчины-сибиряки ушли на фронт, так что работать у станков приходилось старикам, женщинам, детям. Вместе с ними на производство шли и люди, эвакуированные из Центральной России. Одних только жителей Ленинграда железная дорога перевезла больше сотни тысяч человек. Многим из них потом было суждено навсегда остаться в Сибири, обретя здесь новые дома. Привозили в том числе и детей, эвакуировали целые детские дома.

Для ветерана труда, майора милиции в отставке Марии Пономаревой самое яркое воспоминание тех лет - как в родную деревню Пристань-Почта (это Колыванский район Новосибирской области) эвакуировали детский дом из блокадного Ленинграда, почти 200 сирот. Это был конец 1941 года. Детишек везли сначала поездом, потом пароходом.

Спасая людей и промышленность, железнодорожники спасали, конечно, и искусство. Мало кто знает, но во время эвакуации из Третьяковки многие картины могли понести колоссальный ущерб. Спасать полотна надо было быстро, поэтому сверху галерейщикам пришел приказ не вытаскивать картины из рам, а вырезать их и скатывать в рулоны.

Портить классику? На такое сотрудники храма искусства пойти никак не могли. Понимая, что рискуют, закрыли глаза на директиву и делали по-своему. Трудились день и ночь напролет, но не смели резать бесценные холсты, а аккуратно вытаскивали из багета.

15 июля 1941 года аккуратно извлеченные полотна загрузили в поезд. Сотни ящиков в сопровождении реставраторов отправились в Сибирь. И ведь успели вывезти реликвии буквально в последние часы. Очень скоро прямо на Казанский вокзал, откуда отправился состав, упала бомба. А другие обрушились на саму Третьяковку 12 августа. Одна из них разорвалась в гардеробе, другая - в зале, уничтожив рамы, оставшиеся от отправленных в эвакуацию картин.

Самое большое полотно, которое отправилось в Сибирь, - «Явление Христа народу» Александра Иванова. Созданный еще в XIX веке холст был исключительной культурной ценностью. Сюжет картины связан с событием, описанным в первой главе Евангелия от Иоанна, - явлением Иисуса Христа во время крещения людей у реки Иордан.
Процесс перевозки полотна «Явление Христа народу» мог бы стать сюжетом фильма.

Особенность полотна - его уникальный размер: 5,5х7,5 метра. Чтобы максимально компактно сложить картину-гигант, ее свернули, но все равно она не могла вместиться ни в один вагон. Шедевр накрыли брезентом и положили на две открытые платформы поезда. Реставраторы буквально молились, чтобы полотно доехало до пункта назначения в сохранности, чтобы не пошел дождь. И железнодорожники действительно довезли его, сохранив реликвию.

Еще один пример эвакуации уникального произведения искусства - картина «Оборона Севастополя». Ее спасали сначала на корабле, потом - на поезде. И казалось, потеряли этот шедевр искусства.

Полотно, которое вывозили и кораблем, и поездом, нужно было восстанавливать. Люди искусства смешивали мед со специальным клеем и пропитывали этим составом обожженную, просоленную в морской воде картину. В итоге получилось восстановить 86 фрагментов, которые в 1954 году стали основой копии - сейчас ее можно увидеть в Музее обороны Севастополя.

Отдельного рассказа заслуживает история легендарного машиниста Николая Лунина. Его имя стало нарицательным, дав название огромному движению последователей. Этот человек удивителен еще и тем, что стал ярким примером для подражания, будучи совсем молодым.

Парню было всего 25 лет, когда он выступил с инициативой, предложив поменять методы эксплуатации паровоза. Идея была такой: большую нагрузку по ремонту возложить на паровозную бригаду. С точки зрения затрат человеческих ресурсов это должно было дать большую эффективность. То есть работа бригады увеличивается незначительно, но это окупается высоким качеством проведения ремонта (кто знает технику лучше, чем тот, кто на ней трудится?). Сравнительно небольшая нагрузка на бригаду должна была с лихвой окупаться и долговечностью ремонта, и сокращением времени на его проведение. Метод оказался действенным и превзошел все ожидания.

Заслуги молодого железнодорожника не остались без внимания. В январе 1941 года на станции Болотная его срочно вызвали к телефону и передали приказ народного комиссара путей сообщения Лазаря Кагановича:

- Отмечая Вашу ценную, замечательную инициативу по увеличению объема служебного ремонта паровоза, выполняемого силами паровозной бригады и сокращения до минимума количества записываемых пунктов ремонта паровоза на промывках, НКПС приказом № 40 от 28.01.1941 наградил Вас знаком «Почетному железнодорожнику» и передает Вам юбилейный 3000-й паровоз серии ФД, выпущенный Ворошиловградским паровозостроительным заводом.

Ранней весной Лунин вместе со своей бригадой отправился в Ворошиловград принимать новый паровоз. Ему вручили не только нагрудный знак, но и серебряные часы.

В тяжелые военные годы инициатива Лунина получила широкое распространение и на транспорте, и в других отраслях. Возникло массовое лунинское движение, а применявших его метод работы членов паровозных бригад стали называть лунинцами. Николай Александрович всегда продолжал стремиться к большему. Он говорил: «Мало перевыполнять нормы - надо осваивать техническую культуру. Без этого на новых сложных машинах далеко не уедешь».

В феврале 1943 года со станции Новосибирск торжественно отправился угольный маршрут, который вел Николай Лунин. Этот уголь - 30 вагонов - машинист Лунин купил на свои личные сбережения, чтобы отдать его на восстановление Сталинграда.

В марте 1943 года Лунин получил письмо от Сталина. В письме говорилось: «Примите мой привет и благодарность Правительства Союза ССР, товарищ Лунин, за Вашу заботу о восстановлении города Сталинграда. И. В. Сталин».

Примеру Лунина следовали десятки, сотни и тысячи специалистов, посвятивших себя работе на железной дороге. Железнодорожники не жалели сил и по своей инициативе меняли собственные трудовые планы в сторону колоссального увеличения. Паровозное депо Омск, например, так перевыполнило план, что лишь за третий квартал 1941 года сэкономило 555 тысяч рублей.

Огромную роль в работе железной дороги в годы войны сыграли женщины. Первая в СССР женщина - машинист паровоза появилась на сети дорог еще до войны, в 1935 году. Это была москвичка Зинаида Троицкая. Вскоре она обратилась с призывом: «Женщины - на паровоз!» На Омской и Томской железных дорогах почин был подхвачен с энтузиазмом. В депо Омска образовалась первая в стране женская паровозная бригада. А затем при Управлении Омской дороги были организованы курсы помощников машинистов для женщин. В 1939 году был аттестован первый выпуск.

Говоря о подвиге западно-сибирских железнодорожников в годы войны, нельзя обойти вниманием создание бронепоездов. Чего только стоят пропахшие порохом страницы истории таких крепостей на колесах, как «Лунинец», «Сибиряк-барабинец», «Советская Сибирь».

В ноябре 1941 года вышла директива наркома обороны СССР о создании при депо по всей стране к началу 1942 года 65 полноценных бронепоездов. «Советскую Сибирь» собирали в депо Новосибирск.

В книге «Бронепоезда в Великой Отечественной войне» говорится: «В начале декабря 1941 года по заданию Государственного комитета обороны на Томской железной дороге началось формирование трех дивизионов бронепоездов. Для руководства строительства броневых машин управление дороги выделило заместителя начальника паровозной службы М. Г. Козловского. С 9 по 11 декабря 1941 года начальник базового паровозного депо Новокузнецк А. И. Будыгин встречал прибывающие бригады строителей из депо Тайга, Новосибирск, Инская, Белово, Топки».

Общую задачу выполняли хоть и по единым чертежам, но исходя из материальной и технической способности и оснащенности каждой железной дороги. То же самое касалось и вооружения создаваемых бронепоездов. Сибирские крепости на колесах, как правило, оснащались 76-миллиметровыми трофейными французскими орудиями времен Первой мировой войны и польской артиллерией. Однако, судя по дальнейшей боевой судьбе 41-го отдельного дивизиона бронепоездов, в состав которого вошли «Советская Сибирь» и «Железнодорожник Кузбасса», они имели на вооружении и более серьезную артиллерию, способную поражать средние немецкие танки.

Работу по оборудованию «Советской Сибири» вело паровозное депо Новосибирск, но, учитывая очень сжатые сроки работы, помогали земляки и из ближайших депо. Оснащать сам паровоз в броню могли в депо Новосибирск, а бронеплатформы готовились на Инской и в Топках. Общий расчет бронепоезда составлял порядка 300 человек и включал, помимо самого боевого экипажа, еще массу вспомогательных подразделений: баню, прачечную, хозяйственный центр, кухню и прочее.

«Советская Сибирь» и «Железнодорожник Кузбасса» - эти два сибирских бронепоезда проявили себя еще весной 1942 года в боях под Воронежем, затем - под Сталинградом и в битве за Кавказ. Они применялись для поддержки кавалерийских и пехотных атак, при захвате станций и мостов. Их огневые налеты наносили существенный урон противнику в полосе железной дороги.

Страшно представить, но если бы не подвиги железнодорожников - и тех, кто обеспечивал эвакуацию, и тех, кто увозил бойцов на фронт, и тех, кто создавал бронепоезда, - одержать Победу в Великой Отечественной войне было бы в разы сложнее.

Не все - и тем более не все среди молодежи - знают, насколько большой вклад в Победу внесли работники стальных магистралей. Чтобы восполнить этот пробел, железнодорожники Западной Сибири разработали для детей видеоурок под названием «Эшелоны Победы».

Урок, который можно проходить дистанционно, - это 25-минутный фильм с уникальными архивными кадрами, воспоминаниями ветеранов-железнодорожников из Новосибирской, Омской, Кемеровской, Томской областей и Алтайского края. Вместе с фильмом для молодых людей подготовили брошюру с цифрами, графиками и фактами о войне, а также к ним обратился начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай.

Выражаем благодарность за предоставленные материалы Музею истории Западно-Сибирской железной дороги, Музею города Новосибирска и студии «Видео-Дата»