ДОРОГА НА СЕВЕР
Как начиналась, строилась и развивалась Северная магистраль
Сегодня Северная железная дорога – одна из крупнейших в России. Её развернутая длина – более 8,5 тысяч километров. Она идет из центра на север через Ярославль и Вологду до Архангельска по одной ветке, а по другой-через Котлас и через всю Республику Коми уходит за Северный полярный круг. СЖД обслуживает территорию площадью более 1 млн квадратных километров с населением более 6 млн человек.
33 вокзала и 227 станций дороги обслуживают пассажиров, 235 станций открыто для грузовых операций. Ежесуточно по СЖД курсирует более 1,5 тысяч грузовых, 60 пассажирских, 160 пригородных поездов. Услугами Северной железной дороги пользуются более 8 тыс. предприятий. И сегодня до многих городов и поселков России можно добраться только по Северной железной дороге.
А начиналось ее создание более 150 лет тому назад…
Начало железных дорог в России
С развитием промышленности и торговли на огромных пространствах России стала остро ощущаться потребность в экономичных и скоростных перевозках сырья и продукции между регионами. Привычные водные пути и сухопутные тракты уже не обеспечивали выполнения этой задачи, да реки и не могут использоваться круглогодично. 8 июля 1826 года Ведомство путей сообщения впервые обсудило предложения по строительству железных дорог в России. Но… отклонило их. Чиновники решили, что такие дороги экономически невыгодны и их трудно содержать в условиях нашего климата, особенно зимой.
В 1834 г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяженностью 854 м с паровой тягой. Паровозы, водившие составы массой до 3,3 т и 16 т, построили отец и сын Черепановы. Впрочем, вскоре хозяева дороги закрыли этот проект – предпочли гужевой транспорт.
В 1834 г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяженностью 854 м с паровой тягой. Паровозы, водившие составы массой до 3,3 т и 16 т, построили отец и сын Черепановы. Впрочем, вскоре хозяева дороги закрыли этот проект – предпочли гужевой транспорт.
Линия Стоктон - Дарлингтон
Колеи для перемещения тяжелых грузов на колесных тележках использовались еще в древности, а ко времени промышленной революции при их укладке стал использоваться металл. К тому же раньше «рельсы» делали в форме желоба, внутри которого катилось колесо, а теперь начали изготавливать колеса с закраинами-ребордами, удерживающими их на рельсах-балках. Это нововведение значительно повысило устойчивость тележек.
Дело было за движителем, который заменил бы мускульные усилия тягловых животных и человека. И такой движитель появился: изобретенная англичанином Джеймсом Уаттом во второй половине XVIII века паровая машина натолкнула конструкторов на мысль о том, что энергия пара может использоваться для создания самодвижущихся транспортных средств.
Первая в мире железнодорожная линия – Стоктон – Дарлингтон, открытая в 1825 году, первоначально работала в основном на конной тяге. Но на наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов, которые наматывались на лебедки стационарными паровыми машинами.
Дело было за движителем, который заменил бы мускульные усилия тягловых животных и человека. И такой движитель появился: изобретенная англичанином Джеймсом Уаттом во второй половине XVIII века паровая машина натолкнула конструкторов на мысль о том, что энергия пара может использоваться для создания самодвижущихся транспортных средств.
Первая в мире железнодорожная линия – Стоктон – Дарлингтон, открытая в 1825 году, первоначально работала в основном на конной тяге. Но на наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов, которые наматывались на лебедки стационарными паровыми машинами.
Между тем, в 1803 году Ричард Тревитик на базе своего парового автомобиля создал для рудничной дороги паровоз. Правда, рельсы для него оказались слишком слабы. Этот опыт был забыт, но через десяток лет более успешные проекты начал создавать Джордж Стефенсон. Он не только усовершенствовал конструкцию паровоза, но и первым обратил внимание на взаимодействие локомотива и пути. Он изменил соединение рельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз рессорами. А еще пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги
Джордж
Стефенсон
Стефенсон
Паровоз Ракета Джорджа Стефенсона
Первые настоящие железные дороги, по которым составы повели паровозы, были построены в Англии и Америке в 1830 году. Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны: Франция, Германия, Бельгия, а в 1837 году – и Россия.
П.П. Мельников, выдающийся железнодорожник-первопроходец, в 1838 году подчеркивал: «железные дороги крайне необходимы для России, они, можно сказать, выдуманы для нее более, чем для какой-либо другой страны… Климат и ее пространства соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества»
Увы, для развития железнодорожного транспорта необходимы были не только огромные инвестиции, но и мощная промышленность, способная производить в нужном количестве рельсы, локомотивы, вагоны и прочее оборудование. Правительство не решалось на решительные шаги. Поэтому к середине XIX века в России были только две железные дороги: Петербург – Москва и недостроенная Петербург – Варшава.
Увы, для развития железнодорожного транспорта необходимы были не только огромные инвестиции, но и мощная промышленность, способная производить в нужном количестве рельсы, локомотивы, вагоны и прочее оборудование. Правительство не решалось на решительные шаги. Поэтому к середине XIX века в России были только две железные дороги: Петербург – Москва и недостроенная Петербург – Варшава.
П.П. Мельников
Петербург – Москва
Поезд в Царском Селе
Николаевский вокзал в С.-Петербурге
Поезд в Царском Селе
Николаевский вокзал в С.-Петербурге
Все сдвинулось с места, когда ребром встал вопрос обороноспособности страны. Острую необходимость в оперативном перемещении огромных грузов и людских масс доказала Крымская война. Правительство начало искать предпринимателей, готовых вложить средства в строительство железных дорог, предоставляя им всевозможные льготы.
26 января 1857 года был издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог в России. А еще за год до этого, во время Крымской войны, была заключена концессия на строительство сети дорог (в центре и на юге России).
26 января 1857 года был издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог в России. А еще за год до этого, во время Крымской войны, была заключена концессия на строительство сети дорог (в центре и на юге России).
Как царь купцов к вагонам приучал
Когда была открыта железная дорога, соединившая Москву с Санкт-Петербургом, московское именитое купечество целой делегацией приехало в северную страницу благодарить царя за постройку дороги. Николай I поинтересовался, как они доехали. «Очень хорошо, ваше императорское величество, – ответили купцы. – Только вот под Тверью маленько грязно было». Оказалось, что благодарить за проведение железной дороги они, «щадя свои животы», поехали все-таки испытанным дедовским путем – почтовым трактом. Рассерженный император распорядился немедленно отправить делегацию на вокзал, запереть ее в вагоны и под стражей доставить в Москву по железной дороге.
Когда была открыта железная дорога, соединившая Москву с Санкт-Петербургом, московское именитое купечество целой делегацией приехало в северную страницу благодарить царя за постройку дороги. Николай I поинтересовался, как они доехали. «Очень хорошо, ваше императорское величество, – ответили купцы. – Только вот под Тверью маленько грязно было». Оказалось, что благодарить за проведение железной дороги они, «щадя свои животы», поехали все-таки испытанным дедовским путем – почтовым трактом. Рассерженный император распорядился немедленно отправить делегацию на вокзал, запереть ее в вагоны и под стражей доставить в Москву по железной дороге.
Кто пошел на Север
Русский Север в XIX веке не был приоритетным направлением железнодорожной политики: его богатства и значимость тогда не были очевидны. Внимание правительства и иностранных инвесторов (а преимущественно концессионерами были именно они) привлекали в первую очередь плодородные южные губернии.
В России это понимали. Некоторые отечественные промышленники и экономисты предостерегали чиновников: «Нет никакого сомнения, что, не зная России, нужд и средств ее, они (иностранцы) мало будут интересоваться нашими дорогами, а примут на себя это дело в виде биржевой игры на акциях и хорошего помещения капиталов... Да и удобно ли оставлять в руках иностранцев такую силу, как управление железными дорогами?»
В 1850-х годах правительство разрешило отечественным предпринимателям строить небольшие железнодорожные линии второстепенного значения. И в 1859 году образовалась новая компания – Общество Московско-Ярославской железной дороги. Его учредителями стали: действительный статский советник , миллионер Николай Рюмин; действительный статский советник Александр Шипов (публицист и экономист, основатель журнала «Вестник Промышленности», председатель биржевого и ярмарочного Комитетов Нижегородской ярмарки) и его братья – статский советник Николай Шипов (миллионер, прославившийся новаторством в сельском хозяйстве и промышленности) и полковник Дмитрий Шипов (он, в частности, создал в Костроме чугунно-литейный механический завод, выпускавший и паровые машины); инженер генерал-майор барон Андрей Дельвиг (двоюродный брат друга Пушкина, поэта Антона Дельвига, «творец русского водопроводного дела» и глава Министерства путей сообщения); почетный гражданин, купец I гильдии и финансист Иван Мамонтов.
Новому Обществу было разрешено строить паровую железную дорогу от Москвы до Ярославля через Троице-Сергиевский Посад. Капитал его был определен в размере 4 050 000 рублей, посредством выпуска 27 000 акций по 150 рублей каждая, правда, без всякой гарантии и субсидии от правительства. Исследователи подчеркивают: главное отличие условий постройки этой дороги от других состояло в том, что она принадлежала действительному, а не фиктивному акционерному обществу. А принципами работы русского акционерного общества были открытость, гласность, готовность показать свои задачи и ход деятельности. Не менее шести раз в год правление общества печатало отчеты о своих действиях. Впервые в практике железнодорожных акционерных обществ в России все распоряжения правления, весь ход строительных и эксплуатационных работ, баланс кассы, в том числе и ежемесячные расходы на содержание административно-управленческого аппарата, делались достоянием общества.
В России это понимали. Некоторые отечественные промышленники и экономисты предостерегали чиновников: «Нет никакого сомнения, что, не зная России, нужд и средств ее, они (иностранцы) мало будут интересоваться нашими дорогами, а примут на себя это дело в виде биржевой игры на акциях и хорошего помещения капиталов... Да и удобно ли оставлять в руках иностранцев такую силу, как управление железными дорогами?»
В 1850-х годах правительство разрешило отечественным предпринимателям строить небольшие железнодорожные линии второстепенного значения. И в 1859 году образовалась новая компания – Общество Московско-Ярославской железной дороги. Его учредителями стали: действительный статский советник , миллионер Николай Рюмин; действительный статский советник Александр Шипов (публицист и экономист, основатель журнала «Вестник Промышленности», председатель биржевого и ярмарочного Комитетов Нижегородской ярмарки) и его братья – статский советник Николай Шипов (миллионер, прославившийся новаторством в сельском хозяйстве и промышленности) и полковник Дмитрий Шипов (он, в частности, создал в Костроме чугунно-литейный механический завод, выпускавший и паровые машины); инженер генерал-майор барон Андрей Дельвиг (двоюродный брат друга Пушкина, поэта Антона Дельвига, «творец русского водопроводного дела» и глава Министерства путей сообщения); почетный гражданин, купец I гильдии и финансист Иван Мамонтов.
Новому Обществу было разрешено строить паровую железную дорогу от Москвы до Ярославля через Троице-Сергиевский Посад. Капитал его был определен в размере 4 050 000 рублей, посредством выпуска 27 000 акций по 150 рублей каждая, правда, без всякой гарантии и субсидии от правительства. Исследователи подчеркивают: главное отличие условий постройки этой дороги от других состояло в том, что она принадлежала действительному, а не фиктивному акционерному обществу. А принципами работы русского акционерного общества были открытость, гласность, готовность показать свои задачи и ход деятельности. Не менее шести раз в год правление общества печатало отчеты о своих действиях. Впервые в практике железнодорожных акционерных обществ в России все распоряжения правления, весь ход строительных и эксплуатационных работ, баланс кассы, в том числе и ежемесячные расходы на содержание административно-управленческого аппарата, делались достоянием общества.
Рождение СЖД
16 сентября 1868 года открылось движение по Шуйско-Ивановской ветви. Эта дата и считается днем рождения Северной магистрали, поскольку в современных границах СЖД Шуйско-Ивановская железная дорога – самый первый ее участок.
И кстати, именно здесь, 150 лет спустя, в марте 2018-го полетели на Москву первые скоростные пассажирские «Ласточки»!
Что касается Ярославля, то сюда железнодорожные пути пришли в 1870 году, 18 февраля состоялось их официальное открытие.
Что касается Ярославля, то сюда железнодорожные пути пришли в 1870 году, 18 февраля состоялось их официальное открытие.
Московско-Троицкая железная дорога
Магистраль на Ярославль - 1870 г.
Получив в качестве клиентов владельцев грузов, доставлявшихся по Волге, дорога значительно нарастила прибыль. Это позволило приступить к строительству узкоколейной ветки от Ярославля (а точнее, от Урочи, находящейся на другом берегу Волги) на Вологду. Несмотря на увеличившиеся эксплуатационные расходы, прибыль год от года возрастала. Были построены ветки от Александрова на Карабаново, затем на Киржач и Юрьев-Польской, Мытищи-Щелково, строился путь от Ярославля на Кострому.
К 1892 году пассажирские перевозки составили более 1 млн. 700 тыс. человек, грузовые – около 2 млн. пудов. Доходность общества к 1895 году возросла до 42%. Дорога считалась образцовой. Обществу Московско-Ярославской железной дороги было разрешено приобрести Шуйско-Ивановскую и Ермолино-Середскую дороги, которые прежде принадлежали обществу Шуйско-Ивановской железной дороги.
К 1892 году пассажирские перевозки составили более 1 млн. 700 тыс. человек, грузовые – около 2 млн. пудов. Доходность общества к 1895 году возросла до 42%. Дорога считалась образцовой. Обществу Московско-Ярославской железной дороги было разрешено приобрести Шуйско-Ивановскую и Ермолино-Середскую дороги, которые прежде принадлежали обществу Шуйско-Ивановской железной дороги.
Стальные версты
Темпы строительства Ярославской дороги были невероятными: только за 2 года положили 200 верст стального пути. При этом магистраль на Ярославль шла по пересеченной местности и строилась особенно тщательно. Через реки, встречавшиеся на пути, – Серую, Нерль, Сару, Устье и другие, – было построено более 20 современных мостов. Крупные станции, в том числе Александров, Ростов, Ярославль, получили первоклассные каменные вокзалы.
Московский вокзал в Ярославле, 1870 г.
Соединив Москву с крупным губернским городом Ярославлем, дорога приобрела значение магистральной.
В 1869 году встал вопрос о сооружении Костромской железной дороги – от Костромы через Нерехту до Ярославля и до Вознесенского посада Владимирской губернии (нынешний город Иваново). Ее задачей было соединить промышленные, торговые и административные центры Ярославской, Костромской, Владимирской, Нижегородской и Московской губерний, а также «питать» грузами две уже существующие дороги: Московско-Ярославскую и Шуйско-Ивановскую.
2 апреля 1886 года Общество получило разрешение на постройку Костромской линии, а в декабре 1887 года участок Ярославль — Кострома уже открыли для движения.
В декабре минувшего года отмечали 130-летие этого участка.
В 1869 году встал вопрос о сооружении Костромской железной дороги – от Костромы через Нерехту до Ярославля и до Вознесенского посада Владимирской губернии (нынешний город Иваново). Ее задачей было соединить промышленные, торговые и административные центры Ярославской, Костромской, Владимирской, Нижегородской и Московской губерний, а также «питать» грузами две уже существующие дороги: Московско-Ярославскую и Шуйско-Ивановскую.
2 апреля 1886 года Общество получило разрешение на постройку Костромской линии, а в декабре 1887 года участок Ярославль — Кострома уже открыли для движения.
В декабре минувшего года отмечали 130-летие этого участка.
В июне 1870 года с введением в эксплуатацию участка Рыбинск — Бологое город Рыбинск получил прямой выход на Петербург, открыв купечеству путь для торговли с заграницей хлебом, поступавшим в Рыбинск с низовьев Поволжья. В том же году в городе построили вокзал и создали участковые мастерские тяги.
Временный деревянный мост на товарной станции в г.Рыбинск
Волжский мост на участке Рыбинск — Бологое 70-е гг. XIX в
Строительство дороги до Вологды осуществлялось в два этапа. Первая очередь до Данилова, протяженностью в 61,5 версты, была сдана в эксплуатацию 8 января 1872 года. Участок от Данилова до Вологды, протяженностью в 129,6 версты, построили к 20 июня 1872 года. В итоге удалось соединить Волгу с рекой Вологда, появился дешевый железнодорожно-водный путь из внутренних губерний к Архангельскому порту.
Вокзал станции Вологда узкоколейной железной дороги. Конец XIX века
Узкоколейный паровоз Ярославско-Вологодской железной дороги
В 1874-1875 годах встал вопрос о сооружении железной дороги от Рыбинска на Ярославль. А к концу 1890-х годов начинают строить линию Юрьев-Польской — Тейково. Одновременно со строительством путей в Вологде, Ярославле, Рыбинске и других городах создавались станции и мастерские для ремонта подвижного состава.
Путь до Архангельска
В мае 1894 года Общество Московско-Ярославской железной дороги обратилось в Министерство финансов с ходатайством о предоставлении ему концессии на постройку и эксплуатацию железной дороги от Вологды на Архангельск протяженностью 595 верст. Одной из задач было связать центр России с Архангельским портом, через который наращивалась внешняя торговля.
Линия на Архангельск прокладывалась по вековым лесам, сплошным болотам и «мокрой» тундре – низменности, куда стекали талые и дождевые воды с более возвышенной части тундры. На 230 верстах линии изыскатели встретили лишь одну деревушку в 15 дворов и несколько самоедских юрт.
Нередки были случаи, когда положенные по засыпанному болоту рельсы с составами, гружеными материалами для дальнейшей работы, за одну ночь втягивались болотом. Так, например, у реки Исакогорки за ночь болото засосало несколько паровозов с экскаваторами вместе с построенной дамбой.
Линия на Архангельск прокладывалась по вековым лесам, сплошным болотам и «мокрой» тундре – низменности, куда стекали талые и дождевые воды с более возвышенной части тундры. На 230 верстах линии изыскатели встретили лишь одну деревушку в 15 дворов и несколько самоедских юрт.
Нередки были случаи, когда положенные по засыпанному болоту рельсы с составами, гружеными материалами для дальнейшей работы, за одну ночь втягивались болотом. Так, например, у реки Исакогорки за ночь болото засосало несколько паровозов с экскаваторами вместе с построенной дамбой.
Вологодско-Архангельская линия
Как бы ни трудна работа, но постройка линии Вологда – Архангельск была закончена на два месяца раньше срока, движение по ней открылось в 1898 году. Общая длина дороги на Север возросла в конечном итоге до 1826 верст, что сделало ее одной из самых протяженных в России.
Общество Ярославской дороги было преобразовано в Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, правление которого возглавил Савва Мамонтов, пришедший на смену отцу. Дорога строилась дальше, разветвлялась и развивалась
Основатели
 |  |  |
Федор Васильевич Чижов
Среди тех, кто истово выступал за передачу прав на строительство русским от иностранцев предпринимателям и финансистам, был Федор Васильевич Чижов.
Имя его не связано непосредственно с Северной железной дорогой в современном понимании ее границ и функций. Но во многом именно благодаря Чижову было начато строительство железных дорог силами русских предпринимателей, да и зародилась сама идея строительства железной дороги на Север. Чижов был поистине неординарной личностью. Талантливый публицист, славянофил, ученый-математик, искусствовед, крупный промышленник, финансист, благотворитель. При всем многообразии и разносторонности знаний и занятий Чижова, в его интересах доминировала экономическая направленность; в течение всей жизни он был поглощен перспективами приложения достижений научной и технической мысли к практическим нуждам России.
Федор Васильевич Чижов родился в Костроме 27 февраля (11 марта по новому стилю) 1811 года. Рано проявились математические способности Чижова, и поступление в Петербургский университет на физико-математический факультет было предопределено. В 1836 году Чижову удалось успешно защитить диссертацию и получить звание магистра философии по отделу физико-математических наук. Он читал лекции в Петербургском университете, писал научные труды. Но уже к 1840 году первоначально избранное Чижовым поприще ученого-математика перестало соответствовать его стремлению к общественной деятельности. Интересы его перемещаются в другую сторону – к словесности, истории, философии, политике. О монополии Главного общества российских железных дорог, решающая роль в котором принадлежала иностранным банкирам, а производство работ выполняли французские инженеры, Чижов писал: "Французы просто грабили Россию, строили скверно вследствие незнания ни климата, ни почвы... Французы смотрели на Россию просто как на дикую страну, на русских, как на краснокожих индейцев, и эксплуатировали их бессовестно..." Еще в 1838 году Федор Васильевич опубликовал переводную работу «Паровые машины. История, описание и приложение их, взятые из сочинений Пертингтона, Стеффенсона и Араго». Неудивительно, что Чижов принял непосредственное участие в устройстве сообщения между Москвой и Троице-Сергиевым Посадом, способствовал постройке первой русской частной «образцово-показательной паровозной железной дороги» силами исключительно русских рабочих и инженеров и на деньги русских купцов, без участия иностранного капитала.
Особую щедрость он проявлял по отношению ко всему, что касалось народного просвещения. В стремлении приблизить образование к запросам развивающейся отечественной промышленности он всемерно содействовал подготовке собственной технической интеллигенции и рабочих, содержал нескольких стипендиатов, оплачивал поездки молодых специалистов в зарубежные страны для знакомства с постановкой дел на промышленных предприятиях и железнодорожном транспорте. К железным дорогам Чижов испытывал особый интерес, видел в них источник прогресса.
Весь свой основной капитал в акциях Курской железной дороги, составивший по их реализации в 1889 году 6 миллионов рублей, Чижов завещал на строительство и содержание пяти профессионально-технических учебных заведений в Костромской губернии.
Имя его не связано непосредственно с Северной железной дорогой в современном понимании ее границ и функций. Но во многом именно благодаря Чижову было начато строительство железных дорог силами русских предпринимателей, да и зародилась сама идея строительства железной дороги на Север. Чижов был поистине неординарной личностью. Талантливый публицист, славянофил, ученый-математик, искусствовед, крупный промышленник, финансист, благотворитель. При всем многообразии и разносторонности знаний и занятий Чижова, в его интересах доминировала экономическая направленность; в течение всей жизни он был поглощен перспективами приложения достижений научной и технической мысли к практическим нуждам России.
Федор Васильевич Чижов родился в Костроме 27 февраля (11 марта по новому стилю) 1811 года. Рано проявились математические способности Чижова, и поступление в Петербургский университет на физико-математический факультет было предопределено. В 1836 году Чижову удалось успешно защитить диссертацию и получить звание магистра философии по отделу физико-математических наук. Он читал лекции в Петербургском университете, писал научные труды. Но уже к 1840 году первоначально избранное Чижовым поприще ученого-математика перестало соответствовать его стремлению к общественной деятельности. Интересы его перемещаются в другую сторону – к словесности, истории, философии, политике. О монополии Главного общества российских железных дорог, решающая роль в котором принадлежала иностранным банкирам, а производство работ выполняли французские инженеры, Чижов писал: "Французы просто грабили Россию, строили скверно вследствие незнания ни климата, ни почвы... Французы смотрели на Россию просто как на дикую страну, на русских, как на краснокожих индейцев, и эксплуатировали их бессовестно..." Еще в 1838 году Федор Васильевич опубликовал переводную работу «Паровые машины. История, описание и приложение их, взятые из сочинений Пертингтона, Стеффенсона и Араго». Неудивительно, что Чижов принял непосредственное участие в устройстве сообщения между Москвой и Троице-Сергиевым Посадом, способствовал постройке первой русской частной «образцово-показательной паровозной железной дороги» силами исключительно русских рабочих и инженеров и на деньги русских купцов, без участия иностранного капитала.
Особую щедрость он проявлял по отношению ко всему, что касалось народного просвещения. В стремлении приблизить образование к запросам развивающейся отечественной промышленности он всемерно содействовал подготовке собственной технической интеллигенции и рабочих, содержал нескольких стипендиатов, оплачивал поездки молодых специалистов в зарубежные страны для знакомства с постановкой дел на промышленных предприятиях и железнодорожном транспорте. К железным дорогам Чижов испытывал особый интерес, видел в них источник прогресса.
Весь свой основной капитал в акциях Курской железной дороги, составивший по их реализации в 1889 году 6 миллионов рублей, Чижов завещал на строительство и содержание пяти профессионально-технических учебных заведений в Костромской губернии.
Иван Федорович Мамонтов
Купец первой гильдии (с 1843 г.) И. Ф. Мамонтов переехал из Сибири в Москву в 1849 г., чтобы возглавить обширное откупное хозяйство Московской губернии. Деятельность в Сибири была успешной, и средства позволили жить в первопрестольной на широкую ногу. Уклад жизни семьи Ивана Федоровича существенно отличался от общепринятого в то время в предпринимательской среде. Литература, музыка, театр занимали важное место в жизни многочисленной мамонтовской родни. Даже внешний облик Ивана Федоровича был необычен для лица купеческого звания. Этого предпринимателя "по фотографии можно было принять за английского премьера: цилиндр, бритое лицо, изящный костюм".
И.Ф. Мамонтов был в 1853 г. возведен в потомственное почетное гражданство. Деловые интересы Ивана Федоровича были чрезвычайно широки. Накопив значительный капитал на откупах, он помещал средства в городскую недвижимость и железнодорожное строительство. Он справедливо считал, что у железнодорожного строительства в России большое будущее.
Рассказывали легенду о строительстве железной дороге до Сергиева и ее основателях. Говорили, что Иван Федорович Мамонтов давал задание своему сыну Савве вести подсчеты людей и грузов, сидя целый день около сухопутного тракта, и что во многом на этих подсчетах строилось обоснование строительства железной дороги и предстоящей выгоды. В легенде этой – очевидный намек на то, что дальновидный и опытный в коммерческих делах Иван Мамонтов брался за постройку дороги, будучи уверенным в ее доходности.
Иван Федорович Мамонтов все чаще задумывался о дальнейшей судьбе своего дела, о том, кому доверить начатое строительство дороги. Еще юного тогда Савву отец считал изрядным шалопаем, но стал более внимательно присматриваться к сыну, отцовским чутьем угадывая – а ведь Савва, пожалуй, потянет крупное, миллионное дело…
И.Ф. Мамонтов был в 1853 г. возведен в потомственное почетное гражданство. Деловые интересы Ивана Федоровича были чрезвычайно широки. Накопив значительный капитал на откупах, он помещал средства в городскую недвижимость и железнодорожное строительство. Он справедливо считал, что у железнодорожного строительства в России большое будущее.
Рассказывали легенду о строительстве железной дороге до Сергиева и ее основателях. Говорили, что Иван Федорович Мамонтов давал задание своему сыну Савве вести подсчеты людей и грузов, сидя целый день около сухопутного тракта, и что во многом на этих подсчетах строилось обоснование строительства железной дороги и предстоящей выгоды. В легенде этой – очевидный намек на то, что дальновидный и опытный в коммерческих делах Иван Мамонтов брался за постройку дороги, будучи уверенным в ее доходности.
Иван Федорович Мамонтов все чаще задумывался о дальнейшей судьбе своего дела, о том, кому доверить начатое строительство дороги. Еще юного тогда Савву отец считал изрядным шалопаем, но стал более внимательно присматриваться к сыну, отцовским чутьем угадывая – а ведь Савва, пожалуй, потянет крупное, миллионное дело…
Савва Иванович Мамонтов
В 1868 году отец впервые представил Савву своим компаньонам на заседании Правления Ярославской железной дороги. Друг и компаньон И.Ф. Мамонтова, Ф.В. Чижов, проникся большой симпатией к молодому, энергичному и умному Савве Мамонтову и на многие годы остался его покровителем и наставником, причем не только в делах, связанных с железными дорогами.
От своего отца Савва Иванович Мамонтов унаследовал завидное трудолюбие, расчетливость и решительность в деловых вопросах. В историю России Савва Иванович вошел не только как крупный промышленник, председатель нескольких акционерных компаний, но и как выдающийся меценат.
Савва Мамонтов родился 4 октября 1841 года в городке Ялуторовске, что в 70 км от Тюмени. С юных лет Савва приобщился к искусству. Иван же Федорович не считал увлечения сына серьезным делом и отправил Савву в Персию – торговать. Приумножая капиталы отца, Савва Мамонтов становится известнейшим и промышленником, строителем железных дорог. Но к миру искусства он был близок всегда. Он организовал частный оперный театр, где несколько лет пел главные партии великий Федор Шаляпин. С.И. Мамонтов был высоким ценителем русской живописи, собрал богатейшую коллекцию картин молодых художников, поддерживал их материально. В его доме на Садово-Спасской улице в Москве и в подмосковной усадьбе Абрамцево бывали, а нередко и подолгу жили художники Поленов, Репин, Суриков, Левитан, Серов, Коровин, братья Васнецовы. Мамонтов и сам ваял из глины и бронзы. Его друзья, в том числе выдающийся скульптор Антокольский, были высокого мнения об этих работах.
В августе 1869 г. умер Иван Федорович Мамонтов, и Савва Иванович стал вести дела самостоятельно. Не без влияния Чижова Савва Иванович остался в деловой среде, постепенно все больше и больше втягиваясь в занятия, набираясь коммерческого опыта и знаний. В 1872 г., по рекомендации Чижова, он занял пост директора Общества Московско-Ярославской железной дороги. В отличие от многих других железнодорожных магнатов, искавших скорой и легкой прибыли, Савва Иванович готов был рискнуть ради достижения отдаленных, но значительных целей. Дело строительства железных дорог требовало значительной промышленной базы.
Мамонтов мечтал создать для своей будущей сети железных дорог концерн из заводов: в Петербурге (Невский механический), в Мытищах (вагонный), в Нижнеудинске (чугунолитейный), в Алапаевске (горнорудный). В 1890 году Мамонтов взял в аренду у государства Невский судостроительный и механический завод в Петербурге, а через год стал учредителем и главой правления паевого «Товарищества Невского механического завода». Затем был приобретен металлургический завод в Сибири. Савва Иванович решил, что ему теперь доступны более обширные горизонты. Совершив в 1894 году поездку по северному побережью империи, он загорелся идеей прокладки железной дороги до Архангельского порта. Это должно было способствовать освоению огромных и богатейших пространств. Мамонтов не экономил на качестве материалов и работ, в ущерб себе закладывал расходы на более тяжелые рельсы, более прочные шпалы. А конкуренты не могли ему простить то, что высокая надежность дорог, построенных Мамонтовым, контрастно высвечивала чужую недобросовестность.
О Савве Мамонтове знают многие, но для большинства жителей России он остался в памяти как величайший меценат и покровитель искусства. А для огромного коллектива Северной железной дороги Савва Мамонтов – это, прежде всего, основатель их родной стальной магистрали.
От своего отца Савва Иванович Мамонтов унаследовал завидное трудолюбие, расчетливость и решительность в деловых вопросах. В историю России Савва Иванович вошел не только как крупный промышленник, председатель нескольких акционерных компаний, но и как выдающийся меценат.
Савва Мамонтов родился 4 октября 1841 года в городке Ялуторовске, что в 70 км от Тюмени. С юных лет Савва приобщился к искусству. Иван же Федорович не считал увлечения сына серьезным делом и отправил Савву в Персию – торговать. Приумножая капиталы отца, Савва Мамонтов становится известнейшим и промышленником, строителем железных дорог. Но к миру искусства он был близок всегда. Он организовал частный оперный театр, где несколько лет пел главные партии великий Федор Шаляпин. С.И. Мамонтов был высоким ценителем русской живописи, собрал богатейшую коллекцию картин молодых художников, поддерживал их материально. В его доме на Садово-Спасской улице в Москве и в подмосковной усадьбе Абрамцево бывали, а нередко и подолгу жили художники Поленов, Репин, Суриков, Левитан, Серов, Коровин, братья Васнецовы. Мамонтов и сам ваял из глины и бронзы. Его друзья, в том числе выдающийся скульптор Антокольский, были высокого мнения об этих работах.
В августе 1869 г. умер Иван Федорович Мамонтов, и Савва Иванович стал вести дела самостоятельно. Не без влияния Чижова Савва Иванович остался в деловой среде, постепенно все больше и больше втягиваясь в занятия, набираясь коммерческого опыта и знаний. В 1872 г., по рекомендации Чижова, он занял пост директора Общества Московско-Ярославской железной дороги. В отличие от многих других железнодорожных магнатов, искавших скорой и легкой прибыли, Савва Иванович готов был рискнуть ради достижения отдаленных, но значительных целей. Дело строительства железных дорог требовало значительной промышленной базы.
Мамонтов мечтал создать для своей будущей сети железных дорог концерн из заводов: в Петербурге (Невский механический), в Мытищах (вагонный), в Нижнеудинске (чугунолитейный), в Алапаевске (горнорудный). В 1890 году Мамонтов взял в аренду у государства Невский судостроительный и механический завод в Петербурге, а через год стал учредителем и главой правления паевого «Товарищества Невского механического завода». Затем был приобретен металлургический завод в Сибири. Савва Иванович решил, что ему теперь доступны более обширные горизонты. Совершив в 1894 году поездку по северному побережью империи, он загорелся идеей прокладки железной дороги до Архангельского порта. Это должно было способствовать освоению огромных и богатейших пространств. Мамонтов не экономил на качестве материалов и работ, в ущерб себе закладывал расходы на более тяжелые рельсы, более прочные шпалы. А конкуренты не могли ему простить то, что высокая надежность дорог, построенных Мамонтовым, контрастно высвечивала чужую недобросовестность.
О Савве Мамонтове знают многие, но для большинства жителей России он остался в памяти как величайший меценат и покровитель искусства. А для огромного коллектива Северной железной дороги Савва Мамонтов – это, прежде всего, основатель их родной стальной магистрали.
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ДЕЛО
1 апреля 1900 г., после выкупа акций, Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога была принята в казну, в заведование Министерства Финансов, а с 1 января 1902 года – в ведение Министерства Путей Сообщения
1 января 1907 года всем линиям Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги присвоено название – Северные железные дороги.
Их общая протяженность составила 2000 верст, а численность работников достигла 24 000 человек. Все разрозненные ветви и отдельные дороги, находившиеся в северной части страны, были объединены в единую железнодорожную сеть с общим названием.
До 1913 года главная магистраль Северных железных дорог (Москва — Архангельск) имела в Ярославле разрыв – пассажиры и грузы переправлялись со станции Ярославль на станцию Урочь (левый берег Волги) и обратно на пароходах и баржах. А линии Урочь — Вологда и Вологда — Архангельск были узкоколейными.
В 1913 году, в канун I Мировой войны, в Ярославле был открыт железнодорожный мост, а участок Урочь — Вологда «перешили» на широкую колею.
В 1913 году, в канун I Мировой войны, в Ярославле был открыт железнодорожный мост, а участок Урочь — Вологда «перешили» на широкую колею.
Путепровод Вологдо-Вятской железной дороги (вверху)
и Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги (снизу)
вблизи Вологды
и Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги (снизу)
вблизи Вологды
Cтроительство моста через Волгу в Ярославле
Успели вовремя! С началом войны Архангельский порт стал важнейшим путем сообщения России с союзниками. А Северные железные дороги стали играть огромную роль в воинских перевозках, связанных с мобилизацией, сосредоточением и снабжением армии. Учитывая это, во время войны широкой сделали колею до самого Архангельска. Февральская революция почти не отразилась на работе дорог. Другое дело – Октябрь и Гражданская война, в результате которой разруха коснулась и всей транспортной системы. Транспортные связи были разорваны, а парк локомотивов и вагонов – разбит.
Чтобы восстановить разрушенное, с 1919 года работники Северной дороги начали проводить субботники. Только с 1 июня по 1 ноября было их было 109 субботников, а в мае 1920 – 30 субботников (люди работали без выходных). Сразу после Гражданской войны на Северных железных дорогах не только продолжили восстанавливалось разрушенное хозяйство, но и начали решать вопросы реконструкции, внедрять новейшие достижения науки. Параллельно оживала экономика, к 1927—1928 годам по объему перевозок железнодорожный транспорт достиг довоенного уровня.
Рост продолжался, и пришлось ликвидировать «узкие места», увеличивать пропускную способность, удлиняя станционные пути, менять рельсы, по которым должны были идти более мощные и скоростные локомотивы, большегрузные вагоны. Все эти и другие мероприятия позволили Северным дорогам в 1935 году увеличить, по сравнению с 1913 годом, среднесуточную погрузку на 150%, среднесуточный пробег паровозов — на 110%, участковую скорость – на 33%, а грузооборот – на 350%.
В ходе 3-й пятилетки началось строительство Печорской магистрали, одного из направлений современной Северной железной дороги. Тогда же строились вторые пути на участке Данилов — Архангельск, начались работы по усилению Вспольинского узла.
Чтобы восстановить разрушенное, с 1919 года работники Северной дороги начали проводить субботники. Только с 1 июня по 1 ноября было их было 109 субботников, а в мае 1920 – 30 субботников (люди работали без выходных). Сразу после Гражданской войны на Северных железных дорогах не только продолжили восстанавливалось разрушенное хозяйство, но и начали решать вопросы реконструкции, внедрять новейшие достижения науки. Параллельно оживала экономика, к 1927—1928 годам по объему перевозок железнодорожный транспорт достиг довоенного уровня.
Рост продолжался, и пришлось ликвидировать «узкие места», увеличивать пропускную способность, удлиняя станционные пути, менять рельсы, по которым должны были идти более мощные и скоростные локомотивы, большегрузные вагоны. Все эти и другие мероприятия позволили Северным дорогам в 1935 году увеличить, по сравнению с 1913 годом, среднесуточную погрузку на 150%, среднесуточный пробег паровозов — на 110%, участковую скорость – на 33%, а грузооборот – на 350%.
В ходе 3-й пятилетки началось строительство Печорской магистрали, одного из направлений современной Северной железной дороги. Тогда же строились вторые пути на участке Данилов — Архангельск, начались работы по усилению Вспольинского узла.
Общий вид строительства моста через Северную Двину, 1930-е гг.
Снова бой, и снова – труд!
Великая Отечественная война вновь подтвердила стратегическое значение железных дорог, связывающих центр и север страны. А восстановление железнодорожного транспорта и тяжелой промышленности снова стало приоритетной задачей. В четвертой пятилетке на нужды транспорта была направлена шестая часть всех капиталовложений. На территории СЖД требовалось полностью восстановить пострадавшие от авиационных налетов объекты и быстро осуществить техническое перевооружение участков дороги, чтобы обеспечить возрастающие объемы перевозок.
Вслед за этим в регионах Севера России началось возведение новых промышленных объектов, добывающих и перерабатывающих производств, что требовало мощной транспортной инфраструктуры. В частности, проложили ветку от Костромы до Галича, вторые пути на участке Вологда – Череповец, удлинили пути на основных станциях: Ярославль, Ярославль-Главный, Иваново-Сортировочная, Николо-Полома, Вожега, Няндома, Череповец. Величайшей стройкой семилетки (1958—1964) было сооружение совмещённого моста через Северную Двину в Архангельске для железнодорожного и автомобильного движения.
Вслед за этим в регионах Севера России началось возведение новых промышленных объектов, добывающих и перерабатывающих производств, что требовало мощной транспортной инфраструктуры. В частности, проложили ветку от Костромы до Галича, вторые пути на участке Вологда – Череповец, удлинили пути на основных станциях: Ярославль, Ярославль-Главный, Иваново-Сортировочная, Николо-Полома, Вожега, Няндома, Череповец. Величайшей стройкой семилетки (1958—1964) было сооружение совмещённого моста через Северную Двину в Архангельске для железнодорожного и автомобильного движения.
Мост введен в эксплуатацию в декабре 1964 года. С его строительством значительно улучшились транспортные связи правой и левой частей Архангельска
Железная дорога дошла до города Лабытнанги, а затем к ней присоединилась и станция Сыктывкар.
Участок Чум-Лабытнанги
Позднее были введены в постоянную эксплуатацию новые железнодорожные линии: Микунь – Кослан – Вендинга, в 1977 году – Сосногорск – Троицко-Печорск.
Ж/Д мост через р.Онега, 1970 г.
Укладка рельсошпальной решетки. 1970-е гг.
Мост через р. Ветлуга, 1980 г.
Строительство линии Микунь-Сыктывкар явилось мощным стимулом для развития Сыктывкарского промышленного узла. На Печорском направлении были построены вторые пути на участке Сосногорск – Ира-Иоль, а также на перегонах участка Ира-Иоль – Инта. Наконец нужно отметить, что в 1953 году разделенные после революции Северную и Ярославскую железные дороги объединили в одну. Управление СЖД разместилось в Ярославле. С этого момента начался отсчет истории дороги в том виде, как мы знаем ее сегодня – в качестве одной из крупнейших магистралей страны.
А впереди новые масштабные проекты- Северный широтный ход. Это железнодорожный коридор протяженностью 707 км от станции Обская до Надыма. Он соединит Северную и Свердловскую железные дороги в единую систему и откроет короткий выход грузам к Северному морскому пути, а именно - к порту Сабетта на Карском море. И уже оттуда появится возможность доставлять грузы практически в любую точку света.
Фото ОАО «РЖД». В тексте использовались материалы книг От Москвы до Заполярья. К 130-летию Северной железной дороги. Ярославль. Верхняя Волга, 1998; под ред. И.М. Маслюка. Рязанцев Н.П. История Северной железной дороги (середина XIX - начало XXI вв.). Учебное пособие. Ярославль, 2014; Рязанцев Н.П. Северная железная дорога в новейшей истории России. Ярославль, 2012.
