Только вместо кучеров здесь – машинисты и их помощники. А еще – специалисты, отвечающие за то, чтобы локомотивы были технически исправны, а их бригады – готовы к безаварийной и эффективной работе.

Строительство нового паровозного депо на Всполье было логичным и необходимым. В 1913 году сдали Николаевский мост через Волгу, после чего начались активный рост объемов пассажирских и грузовых перевозок, развитие железнодорожной сети. Раньше этот процесс сдерживало то, что пассажиров и грузы приходилось переправлять через Волгу на паромах и речных судах. В новых условиях именно Всполье, располагавшееся на окраине Ярославля, обладало потенциалом для создания инфраструктуры, без которой было невозможно развитие железной дороги.

… Закончилась война, завершилась и эра паровозов. Осенью 1958 года была завершена электрификация железнодорожного участка от Ярославля-Главного, бывшего Всполья, до Александрова. Первый электропоезд по этому маршруту повел Владимир Семин. 26 мая 1959 года с Ярославля-Главного в Москву в первый рейс отправилась скоростная пассажирская электричка, а с 1962 года электропоезда стали ходить и до Данилова.

Помню, как меняли ВЛ-8 на «десятки». Это прошло довольно легко – отличий практически не было, за исключением более мощного двигателя. А вот пересаживаться на ВЛ-11 было сложнее – схемы были другие, приходилось учиться на ходу. Мы отправляли наши «десятки» в Сибирь, а оттуда к нам прибывали новые локомотивы. Шли они до Данилова в «холодном» состоянии. Там инструктор «оживлял» машину, поднимал токоприёмники и сажал в кабину машиниста с помощником. А подготовка у них – только теоретическая. Я в то время работал заместителем начальника депо по эксплуатации. Вот мы с инструктором «ведём» этот локомотив. Затаив дыхание, отсчитываем километры: Уткино прошёл – хорошо, по Приволжью идёт – отлично, приехал – вздох облегчения. А сейчас молодёжь всё налету хватает – трёхсекционники легко водят.

В депо убеждены: большинство тех, кто здесь работают, искренне любят свою профессию. При этом стать машинистом очень непросто. А подтверждать свое право управлять локомотивом нужно перед каждым рейсом и на каждом маршруте.

Вместе с нашим провожатым Игорем Владимировичем Метелевым мы отправляемся изучать путь, который проходит каждый машинист локомотива, прежде чем отправиться в очередной рейс.

В локомотивном депо действует пропускная система. У каждого машиниста есть карточка МЭК (многофункциональная электронная карта, похожая на обычную банковскую). Карточка заменяет пропуск и содержит массу информации – в частности, персональные данные работника и его цифровую подпись, которая придаёт юридическую значимость электронным документам.

Машинист проходит в кабинет предрейсового инструктажа, где находится машинист-наставник, который сообщает ему последние новости, касающиеся различных документов, вопросов безопасности и скоростей движения, охраны труда, да и вообще всех изменений, которые появляются в поездной работе. При необходимости это делается под роспись.

После этого машинист подходит к терминалам, которые в депо называют просто «киосками». Здесь с помощью МЭК машинист оформляет в электронном виде свой маршрут следования.

Отметим, что МЭК появились у машинистов Северной железной дороги в 2011 году. Раньше маршрутный лист персоналу депо приходилось заполнять вручную, что занимало много времени, было чревато ошибками, а то и намеренным искажением показателей работы бригады. Электронный маршрут минимизировал человеческий фактор, повысил достоверность и оперативность отчётности, что позволяет быстрее влиять на ситуацию в локомотивном хозяйстве. А невозможность «договориться» с компьютером перед выходом в рейс повышает безопасность движения поездов.

Больше того: когда бригада уходит в рейс, электронный маршрут продолжает формироваться из сообщений информационных систем. Машинисту практически не нужно делать записей о приёмке локомотива, проследовании станций, остановках у светофоров, нагонах опозданий и так далее. А после поездки остаётся просмотреть сформированный итоговый документ и скрепить его своей подписью.

– В рейсе за тобой наблюдают пристальней, чем на медосмотре, – говорит Игорь Владимирович Метелев. – Для этого существует единый диспетчерский центр, который фиксирует весь путь поезда, маршрут которого отражается на огромном экране. Отслеживают движение состава и на каждой станции. В едином диспетчерском центре работают более ста человек, работу бригады отслеживают локомотивный, поездной, узловой диспетчеры.

Кроме того, каждый машинист во время рейса носит на запястье особый браслет – УКБМ (устройство контроля бдительности машиниста). Его исправность перед рейсом проверяет дежурный по депо.

Заняв место в кабине локомотива, машинист подключает свой УКБМ к «системе бдительности». Если он удаляется от своего рабочего места более чем на 4 метра, приборы начинают об этом сигнализировать, вводят экстренное торможение и поезд останавливается. То же самое происходит, если у машиниста падают давление и частота пульса (на это реагируют датчики браслета). Воспрепятствовать экстренному торможению машинист может, лишь вовремя нажав на «рукоятку бдительности». Если же он сумеет это сделать в сонном состоянии, но параметры не придут в нормальное состояние, система вновь заморгает – и тут уже придется быстро встать, чтобы вовремя дотянуться до «кнопки бдительности», которая намеренно расположена на изрядной высоте.

Закончив рейс, машинист обязан сдать для расшифровки «скоростемерную ленту» на которой фиксируется прохождение маршрута (когда-то это действительно была 17-метровая лента, на которой оставлял показания самописец, но теперь ее заменил электронный носитель информации. А вот привычное название осталось).

Остается добавить, что за допущенные нарушения и ошибки машинист платит высокую цену: его могут отстранить от работы, и вернуться к ней он сумеет, лишь доказав в ходе сурового тестирования свое право управлять локомотивом.

Впрочем, в депо отмечают, что предпочитают делать ставку на самодисциплину и профессионализм сотрудников. В частности, здесь внедрен «паспорт доверия» – его получают лучшие машинисты. Проявив себя в деле, они реже подвергаются проверкам.

Единый центр расшифровки (ЕЦР) относится к эксплуатационному локомотивному депо Ярославль-Главный, но обслуживает всю территорию Северной железной дороги. Именно здесь расшифровывают «скоростемерные ленты», а точнее – модули памяти, на которые записываются все параметры локомотива во время рейса. Это позволяет выяснить, правильно ли вел свой поезд машинист. Первоочередная задача при этом – обеспечение безопасности движения.

– Работа машиниста – действительно опасная, на нем лежит огромная ответственность. В одном случае это жизни пассажиров, в другом – сохранность дорогостоящих грузов. Именно поэтому так строг контроль за каждым шагом и действием, - объясняет нам Игорь Владимирович Метелев.

Вообще в локомотивном депо отмечают: на работу к ним сейчас приходит много молодежи. Опытных работников никто не гонит, но пенсионный возраст для машиниста – 55 лет. Поэтому идет естественная смена поколений.

Впрочем, молодые люди приходят на самые разные специальности и должности. В системе РЖД их привлекает стабильность, достойные заработки, возможность профессионального и карьерного роста. И – некоторые «бонусы», которые немыслимы в большинстве других отраслей. Например, возможность через год работы получить ипотеку под 2% без первоначального взноса. При этом при рождении ребенка из суммы долга по кредиту минусуют 300 тысяч рублей, второго – 600, а третий малыш и вовсе освобождает родителей от кредитных обязательств.

Понятно, что такое стимулирование крепко привязывает железнодорожников к отрасли. Хотя в локомотивном депо не скрывают: ритм работы и степень ответственности здесь таковы, что далеко не каждый выдерживает этот самый первый год. Около 10 процентов вновь прибывших меняют сферу деятельности. Но и это хорошо: зато остаются те, для кого железная дорога – это выбор жизненного пути. И на этом пути они не подведут ни коллег, ни руководство, ни – главное – пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей.

Проще говоря, сдают всевозможные тесты. Обследование проводится в течение 3-4 часов в специальных кабинках. Одна из главных задач – выявлять особенности личности и формировать бригады так, чтобы люди в них были психологически совместимы, могли на протяжении долгих часов комфортно находиться рядом. А в экстремальных ситуациях – действовать как сплоченная команда. Ведь локомотив в рейсе – почти как подводная лодка, никуда с него не денешься!

Кроме того, после перерыва в работе или в течение трех месяцев проводится динамический контроль функционального состояния членов локомотивных бригад.

Учитывая напряженный темп работы и нелегкое бремя ответственности бригад за ее результаты, есть у психологов и другое направление деятельности – коррекционное.

– Работники приходят к нам или по собственной инициативе (что всегда приветствуется), или если мы видим, что они попадают в зону риска. В этих случаях мы назначаем коррекционную программу – в частности, сеансы релаксации и мобилизации.

Для коррекции и психологической разгрузки используется современное оборудование – приспособления для массажа, различные компьютерные программы. Как ни удивительно, но в их число входит и симулятор локомотива. Садясь за монитор компьютера, ты начинаешь управлять поездом. Принцип программы прост: чем медленнее дышишь, тем быстрее едешь. Такая процедура в первую очередь назначается тем, кто отстраняется от работы по результатам ПРМО, – она помогает машинистам восстановиться.

По мнению самих работников депо, психологи действительно помогают формированию эффективного коллектива. Машинисты и их помощники отмечают: когда начал учитываться принцип психологической совместимости, в бригадах ощутимо снизился уровень конфликтности. А значит, возросла степень безопасности движения, являющаяся главным критерием оценки работы локомотивного депо Ярославль-Главный.