В этом году Северная железная дорога
отмечает свое 150-летие
отмечает свое 150-летие
Официальным началом ее истории стало 16 сентября 1868 года, когда открылось движение по самому первому участку Северной магистрали в современных ее границах.
Строительство СЖД во многом определило жизнь территорий, по которым пролегла стальная магистраль.
В Ярославле, где располагается Управление СЖД, одним из самых знаковых объектов по сей день остается железнодорожный мост через Волгу, которому исполняется 105 лет.
Торжественное открытие моста состоялось 21 февраля 1913 года (по старому стилю) или 6 марта – по новому, в день празднования 300-летия царствования Дома Романовых.
Ярославский мост стал первым железнодорожным мостом на Волге, связавшим центр и север России и получившим стратегическое значение для обороноспособности страны и ее экономического развития.
Ярославский мост стал первым железнодорожным мостом на Волге, связавшим центр и север России и получившим стратегическое значение для обороноспособности страны и ее экономического развития.
ЯРОСЛАВСКИЙ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ
105 лет на службе Отечеству
История железнодорожного моста через Волгу тесно связана с историей Ярославля, и сейчас уже сложно отделить их друг от друга. Мост стал неотъемлемой частью образа города. С ним связаны многие события, значимые для истории Ярославля, Ярославского края и всей страны.
На рубеже XIX-XX веков возникла насущная потребность соединить железную дорогу, разрывавшуюся Волгой в Ярославле, железнодорожным мостом.
Проблема заключалась в том, что Общество Московско-Ярославской железной дороги, первоначально построив стальную магистраль до Ярославля, потом продолжило ее до Вологды и Архангельска, но моста не построило. Для частного акционерного общества возведение такого объекта было слишком дорогим. На строительство моста требовалось более 5 млн рублей- сумма по тем временам огромная.
На рубеже XIX-XX веков возникла насущная потребность соединить железную дорогу, разрывавшуюся Волгой в Ярославле, железнодорожным мостом.
Проблема заключалась в том, что Общество Московско-Ярославской железной дороги, первоначально построив стальную магистраль до Ярославля, потом продолжило ее до Вологды и Архангельска, но моста не построило. Для частного акционерного общества возведение такого объекта было слишком дорогим. На строительство моста требовалось более 5 млн рублей- сумма по тем временам огромная.
Общество Московско-Ярославской железной дороги переименовывалось в зависимости от этапов строительства. Например, когда магистраль дошла до Вологды, оно получило название «Общество Московско-Ярославско-Вологодской железной дороги», а затем – и Московско-Ярославско-Архангельской».
Общество Московско-Ярославской железной дороги – то самое, в котором ключевую роль играли отец и сын Мамонтовы – Иван Федорович и Савва Иванович. Они были крупными акционерами директорами Общества.
Общество Московско-Ярославской железной дороги – то самое, в котором ключевую роль играли отец и сын Мамонтовы – Иван Федорович и Савва Иванович. Они были крупными акционерами директорами Общества.
ИНТЕРЕСНО:
Стоит отметить, что первоначально объемы движения по дороге были небольшими и необходимости в этом дорогостоящем мероприятии не ощущалось. Но к началу XX века развитие рыночных отношений приобрело более широкий масштаб и объемы пассажирских и грузовых перевозок стали очень внушительными. В начале XX века за год через Волгу переправлялись около 500 тысяч пассажиров железной дороги и десятки миллионов пудов различных грузов. Это создавало неудобства не только пассажирам и владельцам грузов, но и городу. Ситуация была откровенно дискомфортной: железная дорога от Москвы доходила до Московского вокзала в Ярославле, позднее до Всполья, а затем шла на север от станции Урочь за Волгой.
Чтобы восполнить этот разрыв, железнодорожники фрахтовали трамваи и загружали их. По ночам эти трамваи грохотали через весь город, чтобы доставить грузы к паромной переправе, которая находилась у Мякушинского съезда возле нашей знаменитой беседки на Волжской набережной, по берегу Волги была проложена трамвайная линия.
Чтобы восполнить этот разрыв, железнодорожники фрахтовали трамваи и загружали их. По ночам эти трамваи грохотали через весь город, чтобы доставить грузы к паромной переправе, которая находилась у Мякушинского съезда возле нашей знаменитой беседки на Волжской набережной, по берегу Волги была проложена трамвайная линия.
Реку пересекали на пароходах, баржах или санях, или просто в лодках.
Во время ледостава осенью и ледохода весной переправа не работала.
Во время ледостава осенью и ледохода весной переправа не работала.
По сути, транспортный поток и перевалка грузов были сосредоточены в самом центре Ярославля, где располагались храмы и монастыри, учебные заведения и усадьбы, административные здания.
К началу XX века проблема стала такой острой, что местные власти сосредоточились на поиске путей ее решения – это подтверждается многочисленными архивными документами. Дополнительной проблемой стало признание Саввы Мамонтова банкротом и перевод железной дороги из частных рук под государственное управление. Эта реорганизация закончилась только к началу 1906 года.
ИНТЕРЕСНО:
Савва Мамонтов считал железную дорогу на север необходимой стране и строил практически без расчета на финансовую выгоду. Дорога изначально мыслилась как «бездоходная», но правительство обещало предоставить кредиты. Главная цель ее строительства, по словам министра финансов С.Ю. Витте, состояла в том, чтобы ликвидировать «скудное, необеспеченное существование» населения северных губерний – обеспечить его продовольствием и вывозить оттуда продукцию местного производства.
С.Ю. Витте
С.И.Мамонтов
Бюрократия бывает неповоротливой, поэтому действенные мероприятия по строительству моста через Волгу в Ярославле начали осуществляться лишь в преддверии Первой мировой войны, когда речь зашла о военно-стратегических интересах Российской империи. Хоть и говорят, что той войны «никто не хотел», на самом деле все здравомыслящие люди понимали: грядет серьезное столкновение крупнейших держав, и к нему нужно готовиться. В этих условиях не иметь надежного сообщения с севером страны было чревато большими проблемами.
В 1910 году по решению правительства строительство моста началось. Возводили его по проекту, выполненному под руководством инженера путей сообщения Станислава Ольшевского с учетом передового опыта российского и зарубежного мостостроения. Ольшевским были спроектированы 5 речных ажурных полукруглых ферм (или пролетов) и два береговых пролета.
В 1910 году по решению правительства строительство моста началось. Возводили его по проекту, выполненному под руководством инженера путей сообщения Станислава Ольшевского с учетом передового опыта российского и зарубежного мостостроения. Ольшевским были спроектированы 5 речных ажурных полукруглых ферм (или пролетов) и два береговых пролета.
В тот момент и на протяжении долгого времени после ярославский железнодорожный мост являлся единственным во всем верхнем Поволжье и переоценить его значимость было невозможно. Первоначально мост хотели сдать в 1912 году, но по невыясненным до сих пор причинам обрушилась одна из центральных ферм визуально уже законченного моста. В итоге ввод в эксплуатацию пришлось отложить на год.
Торжественное событие состоялось 21 февраля 1913 года (по старому стилю), в день празднования 300-летия царствования Дома Романовых. В мае 1913 года ему было присвоено наименование «Мост императора Николая II».
Но это название не успело закрепиться под шквалом налетевших событий –Первой мировой войны, двух революций и гражданской войны в России.
Проект предусматривал один железнодорожный путь. Особенностью моста было то, что его оборудовали пешеходными переходами, которые были расположены по обе стороны железнодорожного полотна. Это стало заслугой ярославского губернатора Алексея Петровича Роговича. Горожане активно этим пользовались, экономя на лодочниках и паромной переправе.
Проект предусматривал один железнодорожный путь. Особенностью моста было то, что его оборудовали пешеходными переходами, которые были расположены по обе стороны железнодорожного полотна. Это стало заслугой ярославского губернатора Алексея Петровича Роговича. Горожане активно этим пользовались, экономя на лодочниках и паромной переправе.
Одним из строителей железнодорожного моста в Ярославле был отец знаменитой советской актрисы Любови Орловой, Пётр Фёдорович Орлов (1867—1938), потомственный дворянин, служивший в военном ведомстве. Поскольку мост был стратегическим объектом, его возведение курировали военные, а Петр Федорович контролировал подготовку проектно-сметной и иной документации – то есть занимал одну из ключевых позиций. С 1910 по 1913 год семья Орловых жила в Ярославле, занимая практически весь первый этаж в усадьбе Матвеевских напротив храма Ильи Пророка.
Уже после смерти отца в 1938 году Любовь Орлова, находясь в Ярославле на гастролях в Волковском театре, решила посетить в квартиру своего детства и зашла в гости к ее новым обитателям – изумленным и восторженным таким неожиданным визитом.
Уже после смерти отца в 1938 году Любовь Орлова, находясь в Ярославле на гастролях в Волковском театре, решила посетить в квартиру своего детства и зашла в гости к ее новым обитателям – изумленным и восторженным таким неожиданным визитом.
ИНТЕРЕСНО:
Первая мировая война подтвердила справедливость расчетов тех, кто выступал за строительство железнодорожного моста в Ярославле. Он действительно играл стратегическую роль. Особенно – после того, как Турция вступила в войну на стороне Германии и Австро-Венгрии. Все российские порты на Черном море оказались отрезанными от союзников, основной поток грузоперевозок между странами Антанты пошел через Архангельск, и далее – на Ярославль.
Летом 1918 года в Ярославле вспыхнул белогвардейский мятеж. Одной из своих главных задач организаторы восстания ставили именно захват моста, чтобы высадившиеся в Архангельске войска – французы, англичане, итальянцы, американцы – могли беспрепятственно продвигаться к Москве. В июле 1918 года во время белогвардейского мятежа бои за мост красных с белыми длились две недели с переменным успехом.
Мятеж был подавлен, Ярославль сильно разрушила артиллерия красных. А пассажиры, проезжавшие по мосту, вплоть до 2005 года легко могли заметить на мостовых фермах повреждения от снарядов, осколков и пуль.
Важнейшую роль железнодорожный мост сыграл и в годы Великой Отечественной войны. История во многом повторилась: в связи с блокадой Ленинграда была перерезана Кировская железная дорога, и основной поток грузов, получаемых через северные порты от союзников, вновь пошел через Ярославль и его железнодорожный мост.
Чтобы дезориентировать немецкую авиацию, выше по течению Волги был построен деревянный мост-дублер. Впрочем, справедливости ради, скажем: фашистам и так приходилось нелегко. «Умных» бомб тогда еще не было, а попробуй-ка попасть в тоненькую ниточку моста, когда с земли по тебе бьют зенитки, а с воздуха атакуют истребители! Всем ярославцам известен подвиг Героя Советского Союза Амет-Хана Султана, совершившего таран над Волгой.
Летом 1918 года в Ярославле вспыхнул белогвардейский мятеж. Одной из своих главных задач организаторы восстания ставили именно захват моста, чтобы высадившиеся в Архангельске войска – французы, англичане, итальянцы, американцы – могли беспрепятственно продвигаться к Москве. В июле 1918 года во время белогвардейского мятежа бои за мост красных с белыми длились две недели с переменным успехом.
Мятеж был подавлен, Ярославль сильно разрушила артиллерия красных. А пассажиры, проезжавшие по мосту, вплоть до 2005 года легко могли заметить на мостовых фермах повреждения от снарядов, осколков и пуль.
Важнейшую роль железнодорожный мост сыграл и в годы Великой Отечественной войны. История во многом повторилась: в связи с блокадой Ленинграда была перерезана Кировская железная дорога, и основной поток грузов, получаемых через северные порты от союзников, вновь пошел через Ярославль и его железнодорожный мост.
Чтобы дезориентировать немецкую авиацию, выше по течению Волги был построен деревянный мост-дублер. Впрочем, справедливости ради, скажем: фашистам и так приходилось нелегко. «Умных» бомб тогда еще не было, а попробуй-ка попасть в тоненькую ниточку моста, когда с земли по тебе бьют зенитки, а с воздуха атакуют истребители! Всем ярославцам известен подвиг Героя Советского Союза Амет-Хана Султана, совершившего таран над Волгой.
По мере развития экономики СССР и роста объема пассажирских и грузовых перевозок в середине XX века возникла насущная потребность в модернизации моста В 1970-1972 годах была возведена вторая часть моста, до этого одноколейного.
Последней знаковой вехой в истории ярославского железнодорожного моста стала реконструкция в 2003-2005 году, когда «усталые» дореволюционные фермы (процент их износа приближался к критическому) были очень быстро и организованно заменены на новые, трапециевидные. Мост приобрел иной вид, но сохранил свою значимость для Ярославля и всей России.
А сегодняшние мостостроители, железнодорожники и историки с восхищением отзываются о тех русских инженерах и рабочих, которые 105 лет назад создали этот великолепный образец технической мысли, верой и правдой продолжающий служить всем нам.
Материал подготовлен при содействии Антона Вячеславовича Лебедева, доцента кафедры отечественной средневековой и новой истории ЯрГУ имени П.Г. Демидова, кандидата исторических наук.
