Как заправляют
пароходы

Как заправляют корабли, чтобы переплыть океан? Баки (а если говорить правильно, бункеры) огромного сухогруза надо заполнить топливом, объем которого сопоставим с целым железнодорожным составом. При этом судовое топливо должно быть одновременно качественным и безопасным для окружающей среды, ведь часто путь корабля проходит через специальные зоны экологического контроля. Но так было не всегда. О том, из чего состоит «морской дизель», как заправляют – или по-морскому – бункеруют гигантские ледоколы и лайнеры сегодня и как это будут делать завтра, – в нашем спецпроекте.
Швартовка танкера-бункеровщика к бункеруемому судну – ответственный и сложный процесс.
Швартовка танкера-бункеровщика к бункеруемому судну – ответственный и сложный процесс.

Как и чем заправляют корабли

Как было
На угле
Как заправляли корабли в донефтяную эпоху? В качестве топлива на судах, ходивших под паром, в основном использовался уголь. Его грузили в специальные отсеки – угольные ямы, или, иначе, бункеры (от англ. coal bunker), отсюда и появился термин «бункеровка».

Загрузка угля была операцией не сложной, но требовавшей много времени и рабочей силы: его переносили на борт вручную, в мешках. Перегрузка велась открытым способом, из-за чего в портах все было покрыто угольной пылью. Да и сжигание угля в судовых топках полезным для экологии назвать было сложно: в атмосферу попадали сажа, угарный газ, соединения серы и многое другое.


HMS Illustrious, угольный крейсер спущен на воду в 1896 году.
Фото: Репринт JFO/Winter, 2000/01
Следующим этапом развития судоходства стал переход от парового двигателя к двигателю внутреннего сгорания. Как следствие, уголь был заменен на жидкое топливо, произведенное из нефти. Его было удобнее транспортировать и хранить, оно выделяло больше энергии при сгорании, что позволяло увеличить скорость судов.
К тому же им можно было заправляться прямо в море без захода в порт, что увеличивало дальность плавания. Новое топливо было не только эффективнее, но и экологичнее угля: количество копоти и гари в выбросах резко уменьшилось. За счет этого порты избавились от сажи, а военные корабли – от дымных хвостов, по которым их издалека замечал противник.
Крейсер «Аврора», 1909—1910 г. Фото: архив фотографий кораблей русского и советского ВМФ
Немецкий линкор Nassau, 1908 г. Фото: Репринт JFO/Winter, 2000/01
HMS Dreadnought. Фото: Репринт JFO/Winter, 2000/01
Как есть
Светлое и тёмное
Чем заправляют корабли сейчас? Для этого применяют легкие светлые (дизельные топлива) и тяжелые темные (мазуты) судовые топлива. Первые – экологичнее, а двигатели, работающие на них, – эффективнее. Но дизель значительно дороже мазута, поэтому в танки больших коммерческих судов до недавнего времени, как правило, заливался мазут, а военные корабли, для которых главное – скорость и маневренность, работали на дизеле. До недавнего времени, потому что сегодня далеко не везде можно использовать в качестве судового топлива неэкологичные темные нефтепродукты.

Еще в 70-x годах прошлого века была принята Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL). Первое ее приложение запрещало сброс с судов нефтепродуктов во многих районах Мирового океана: в частности, в Черном, Средиземном, Балтийском, Северном и Красном морях, Персидском заливе, Антарктике.
Сегодня в зонах особого контроля (акватории Северного и Балтийского морей, пролив Ла-Манш, Карибское море и 200-мильные зоны США и Канады) под санкции попадает и сжигание в двигателях судов неэкологичного топлива, в первую очередь содержащего много серы. За нарушение – огромные штрафы и даже уголовная ответственность.
Зоны контроля выбросов (Emission Control Areas, ЕСА)
Содержание серы в топливе
Даешь экологию
Экология экологией, но в один момент перевести все суда мира на дизельное топливо, конечно, не получится. Этот процесс не столько длительный, сколько затратный для судовладельцев. Нефтяные компании быстро отреагировали на изменение ситуации и разработали новые виды судового топлива, содержание серы в которых гораздо ниже, чем в обычном мазуте. Один из крупнейших в России нефтеперерабатывающих заводов – Омский НПЗ «Газпром нефти» – выпускает экологичное топливо с содержанием серы 0,1%. На нем суда могут передвигаться в зонах контроля выбросов – по Балтийскому и Северному морям.
Чем заправляют корабли, подстраиваясь под новые ограничения MARPOL, нефтепереработчики. Они научились «смешивать» темные и светлые нефтепродукты – так получился гибридный продукт ULSFO. В бункеры судов теперь часто загружается сразу два вида топлива – экологичный гибрид для ограниченной зоны и мазут – для плавания в остальных частях света. Но прежде чем попасть в судовые хранилища, любое топливо проделывает долгий путь.
Как попасть на бункеровщик
Любое судовое топливо, будь то обычный мазут или высокотехнологичный гибрид, производится на нефтеперерабатывающем заводе. В порты его, как правило, доставляют по железной дороге. Это самый эффективный способ, учитывая большое расстояние, которое, например, разделяет Омский НПЗ и Большой порт Санкт-Петербурга. В порту топливо перегружается из цистерн в большие резервуары, расположенные в терминале. И если с легким топливом особых сложностей не возникает, то слить мазут – не такая простая задача, ведь он застывает при температуре 20–30 °C, то есть даже летом. Чтобы извлечь его из цистерны, в нее приходится заливать такой же мазут, только предварительно нагретый.

Из терминального резервуара топливо по трубам загружается в специальный танкер-бункеровщик, доставляющий его до судна, которому требуется заправка – не важно, находится оно у причала, на рейде или даже в открытом море. Главное, чтобы можно было пришвартоваться.
В среднем крупнотоннажное судно расходует около 40 тонн топлива в сутки. На непродолжительный переход, например, из Петербурга в порты Европы, требуется около 800 тонн. Те, кто идет через океан, берут больше – примерно 2,5 тыс. тонн. Учитывая, что средняя скорость перекачки топлива с одного судна на другое около 170–220 тонн в час, нетрудно подсчитать, что на бункеровку может уйти от нескольких часов до целых суток.
Во время погрузки судно окружают бонами – специальными заграждениями, которые обеспечивают безопасность акватории при бункеровке. Даже если малейшая часть топлива попадет в воду, его быстро локализуют и соберут с поверхности воды с помощью сорбента.
Устройство судна-бункеровщика
«Газпромнефть Марин Бункер» обладает собственным современным флотом
Характеристики судна-бункеровщика «Газпромнефть Мурманск»:
• Класс: КМ*Arc4 IA Super AUT1 LI Oil Tanker (ESP)
• Максимальная скорость: 12 узлов
• Район плавания: Северо-Западный регион России
• Место постройки: Quiхin Shipyard
Алексей Тафинцев, капитан бункеровщика:
«Мы осуществляем бункеровки в портах Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Тамань, и наше судно, как и другие суда «Газпромнефть Шиппинг»*, соответствуют самым высоким требованиям. При перевозке нефтепродуктов мелочей не бывает, требования по безопасности очень высоки. Соблюдение большого числа международных и местных правил влияет не только на благополучие экипажа и окружающей среды, но и на нашу репутацию, а это капитал, который накапливается годами серьезного труда».


* «Газпромнефть Шиппинг» - оператор собственного флота «Газпромнефть Марин Бункера». Предприятие занимается бункеровкой и перевозкой нефтепродуктов.
Лидер рынка
Чтобы бункеровочный бизнес был эффективным, необходимо работать во всех крупных портах. Для этого есть два пути: арендовать терминалы и фрахтовать суда-бункеровщики или строить собственную сбытовую сеть и создавать свой бункеровочный флот. А можно и объединять два этих варианта, как, например, делает оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти» – компания «Газпромнефть Марин Бункер». В основных портах Санкт-Петербурга и Новороссийска она управляет крупными терминалами, а в других арендует мощности для хранения топлива или закупает его у поставщиков.

В собственный флот компании входят десять современных бункеровщиков, а там, где объемы реализации невелики, например, в речных портах, можно обойтись и арендованными судами.
Такой подход позволяет компании быть в числе лидеров рынка, занимая почти пятую его часть. И закрепляться на стратегических направлениях.
Арктический путь
Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск – сегодня это ключевые точки на карте бункерного бизнеса «Газпром нефти». Почему? Все очень просто: из-за Арктики. Во-первых, Северный морской путь становится все более важной транспортной магистралью для перевозки грузов и развития нефтегазовых проектов в Арктике. И чем больше судов двигается по этой дороге во льдах, тем больше нужно топлива. Летом «Газпром нефть» занимается бункеровкой и в Баренцевом море, и в море Лаптевых.
Нефтеналивной терминал «Ворота Арктики».
Нефтеналивной терминал «Ворота Арктики».
Кроме того, компания активно разрабатывает арктические месторождения и для транспортировки нефти создала собственный флот. В него входят шесть современных танкеров и два мощных ледокола: «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий». Это передовые суда, способные преодолевать двухметровый лед, разгоняться на чистой воде до 16 узлов (30 км/ч), разворачиваться на месте за минуту и работать автономно до 40 дней при экстремально низких температурах в минус 50 градусов. Для таких возможностей и топливо нужно соответствующее – это экологичный арктический дизель, ведь Арктика тоже входит в число экологически чистых регионов. Кстати, об экологии: ледоколы «Газпром нефти» работают по принципу нулевого сброса, то есть все отходы и отработанные материалы остаются на борту, а уже в порту сгружаются для утилизации.
Арктические суда могут потреблять от нескольких сотен до тысячи тонн топлива в месяц, и бункеруют их, конечно, соблюдая все экологические требования.
Что будет
Будущее за СПГ
С 2020 года в действие вступят новые, еще более жесткие требования MARPOL, в которых уже не будет места мазуту. И они могут кардинально изменить рынок бункеровки. Давайте представим, как заправляют корабли после этого часа Х. Специалисты считают, что будущее отрасли – за сжиженным природным газом (СПГ), использование которого позволяет значительно снизить уровень загрязнения окружающей среды оксидами серы.
СПГ производят, охлаждая природный газ до -160 °C. При сжижении объем газа уменьшается в 600 раз, что делает его удобным и безопасным для транспортировки. Вот только для его использования необходимо модернизировать судовые двигатели, перестраивать терминалы, выпускать новые бункеровщики. Пока в мире зарегистрировано всего около 120 судов на СПГ, две трети из которых приписаны к портам Норвегии. Это менее 1% мирового торгового флота грузоподъемностью свыше 300 тонн. Однако ожидается, что к 2020 году количество судов, потребляющих СПГ, уже будет более 400, а к 2030-му на новый вид топлива будет приходиться не менее 10% объема мировой бункеровки.
На Балтике первым паромом, использующим в качестве топлива СПГ, в 2013 году стало круизное судно финского судоходного концерна Viking Line под названием Viking Grace.
На Балтике первым паромом, использующим в качестве топлива СПГ, в 2013 году стало круизное судно финского судоходного концерна Viking Line под названием Viking Grace.
Готовность номер один
Пока в мире насчитывается лишь порядка 60 портов, где суда могут быть заправлены СПГ. А судов-бункеровщиков вообще меньше десятка. Однако о проектах создания таких судов уже заявили практически все крупнейшие нефтяные компании мира, в их числе и «Газпром нефть». Генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункера» Алексей Медведев считает, что главным регионом СПГ-бункеровки в России станет именно Северо-Запад. Компания уже разрабатывает проект создания малотоннажного судна-бункеровщика СПГ. Впрочем, делая ставку на бункеровку сжиженным природным газом, компания не планирует отказываться и от развития в других направлениях.
Алексей Медведев, генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункера»:
- Бункерная отрасль находится на пороге исторических преобразований, связанных с кардинальными изменениями в ассортименте судовых топлив. Массовый переход на дизельное топливо, установка скрубберов*, использование сжиженного природного газа – любой из вариантов является реальным, и мы готовы к этому.

Принятие новых ограничений по концентрации серы в судовых топливах в рамках международной конвенции MARPOL – серьезное испытание как для судоходных, так и для бункерных компаний. Именно поэтому мы считаем важным развитие СПГ-сегмента бункерного рынка, реализуем проект первого в стране СПГ-бункеровщика и активно участвуем в формировании нормативной базы для использования сжиженного природного газа в качестве топлива для судов».

*Скруббер — устройство, используемое для очистки выхлопных газов на судах.
Планы компании поддерживают и российские власти. Заместитель министра энергетики Павел Сорокин на 12-м международном форуме-выставке «Транспорт России» в Москве также заявил, что будущее за СПГ-бункеровкой:

«Я думаю, что за этим топливом будущее. Во-первых, это экологично, во-вторых, газ доступен в очень большом объеме в мире. По мере развития инфраструктуры это, естественно, будет все более популярным видом бункеровки. Думаю, что необходимо приложить (для развития направления) дополнительные усилия в России, а мы будем изучать ситуацию и определять, какие меры нужны, чтобы бизнес развивался в этом направлении».
Текст: Максим ЧИЖИКОВ

Верстка: Дарья КОСТЫРИНА.

Фото: Пресс-служба "Газпром нефти".