Почему в России участились авиапроисшествия

Было дело - сутки сидела в аэропорту города Монастира, что в Тунисе, и ждала. У неба самолета. Точнее, когда авиакомпания пришлет за нами резервный борт. У основного из строя вышла реверсивная трубка. Как он приземлился, одному богу известно. Туристы, прилетевшие мне на смену, разъехались по отелям, вероятно, даже не подозревая, что сели на честном слове. Любая техника дает сбои, но как тут не вспомнить, что рвется там, где тонко. Потом уже, потрясая своим редакционным удостоверением и позвонив в Росавиацию, узнала, что все мучения были неоправданными, а значит, и глубоко бесполезными. Просто перевозчик плевать хотел на правила, которые могли бы облегчить нашу участь. К примеру, он всегда должен иметь резервный борт наготове. Но это, уж простите, роскошь при нашей бедности. Или мог доверить ремонт наземным службам Монастира. Нет, дорого опять же. Решили трубку прислать с оказией. Тем самым резервным бортом. Который заодно новых туристов привез. Боюсь представить, как деталь потом устанавливали на самолет без наземных служб... Мне тогда повезло. Зеленый самолет унес домой, и постепенно все забылось. Но не всем так везет... В минувшем году было несколько серьезных авиапроисшествий с российскими «тушками» - вспомните хотя бы декабрьское - когда самолет «Дагестанских авиалиний» выкатился за пределы полосы в «Домодедово» и развалился на части. Да и этот год начался с гибели самолета. В аэропорту Сургута лайнер был уничтожен огнем в считанные минуты. Все упомянутые инциденты, унесшие жизни или пощадившие людей, объединяет тип самолета - Ту-154, который черный народный юмор давно и без малейшего намека на смех называет «летающим гробом». Еще и то, что все эти судна обслуживали региональные компании. Почему авиационные власти бездействуют? Почему мы по-прежнему летаем на «гробах»? Люди возмущаются и ждут реакции. Но Межгосударственный авиационный комитет (МАК), которые ведет расследование и должен ответить на мучившие людей вопросы, чаще всего отделывается версией - во всем виноват человеческий фактор. Все. Дело закрыто, списано в архив, а самолеты продолжают гробить человеческие жизни. МЕРТВЫЕ ПРЕТЕНЗИЙ НЕ ИМЕЮТ Человеческий фактор - это, по версии МАКа, чаще всего ошибка экипажа. Окончательный диагноз. Должен же быть кто-то виноват. Да, именно виноватых обычно разыскивают наши авиационные власти, а не причину происшествия. Особенно удобно, если гибнет экипаж. Мертвые претензий не имеют, а мертвые духом стыда не имут. Я пыталась получить комментарии от МАКа, но, увы, безрезультатно. Меня вежливо, но уверенно послали... в Росавиацию, откуда прислали бюрократическую отписку, цитированием которой даже не стану утомлять читателей. А вот эксперты оказались более разговорчивыми. - Самое главное заблуждение, которое МАК внедрил в общественное сознание, - человеческий фактор связан только с экипажем. Ложь абсолютная, - негодует заслуженный летчик России Владимир Герасимов. - Человеческий фактор - взаимодействие человека с техникой, причем не важно какой: троллейбусом, поездом или самолетом. Начинается оно с того момента, как только конструктор набросал эскиз будущего самолета. Потом включаются конструкторы, заводы. Затем проходят испытания, сертификация, кстати, именно в МАКе, и только потом попадает к другому человеческому фактору, то есть к экипажу. Слабое звено может случиться на каждом этапе, считает эксперт. Именно поэтому существует расследование, которое должно выявить причину аварии. - По результатам расследования всегда предписывают внести изменения в руководство полетной эксплуатации. Что это? Это инструкция по выполнению полета - как пилот должен действовать в той или иной ситуации, - рассказывает Герасимов. - Получается, что если нужно вносить изменения, значит, инструкция была недостаточно правильная. Значит, сработал человеческий фактор того чиновника, который это предписание составлял, но мы же молчим об этом. Все потому, что расследование ведут те же чиновники и МАК, который выдает сертификат самолету и не может признать, что просчеты могут быть заложены в самой конструкции. На что это похоже? Наверное, на действие непоследовательного родителя, у которого во всех бедах ребенка виноват он сам. Грубо говоря, подарит малышу опасную игрушку, а потом отругает за полученную от нее травму. Вот и в истории с Ту-154, не сомневается эксперт, виноватых нужно искать среди тех, кто самолет этот допустил к полетам при наличии дефектов конструкции. - Проблемы с Ту-154 происходят по одному сценарию. Вспомнить хотя бы катастрофу под Донецком в 2004 году. Самолет вышел на аэродинамический подхват и оттуда свалился в жесткий штопор. Что, эту проблему не знали? Знали. С 1972 года, когда на летных испытаниях самолет повел себя таким образом. Знали, но скрывали представители КБ имени Туполева вместе с чиновниками. И получили в 1985-м крупнейшую на территории СССР катастрофу под Учкудуком, - вспоминает Герасимов. Тогда, более 25 лет назад, самолет, выполнявший полет Карши - Уфа - Ленинград, на высоте более 11 тысяч метров потерял скорость и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. - В Иркутске была аналогичная катастрофа, - продолжает эксперт. - 600 человек в общем угробили и похоронили по этой причине, при этом не признавая, что самолет имеет определенные особенности. Естественно, производители с этим не согласны и прикрываются документами, полученными от авиационных властей. Некоторые эксперты их поддерживают. - Все самолеты, которые используют наши авиакомпании, имеют сертификат, выданный Росавиацией, - подчеркивает глава аналитического отдела агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. - К Ту-154 претензий как к типу самолетов нет. В цивилизованных странах, заметим, именно производители заинтересованы в том, чтобы их техника была максимально безопасной. Авария - прежде всего повод, чтобы провести работу над ошибками, в том числе устранить просчеты и ошибки конструкторских решений. Но такие выводы расследования чреваты значительными денежными тратами - на доработку, а также на получение нового сертификата. Справедливости ради заметим, что у нас такие прецеденты были. Как напомнил Олег Пантелеев, в 2002 году Минтранс запрещал полеты на самолетах Ил-18 и вертолетах Ми-8 из-за конструкторских недоработок после того, как в течение пары месяцев произошло сразу несколько катастроф с этими летательными аппаратами. ОПУЩЕННЫЕ КРЫЛЬЯ РОССИИ Впрочем, полностью сбрасывать со счетов человеческий фактор тоже нельзя. Другой вопрос - все ли нужно сводить к пилотам? Президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Евгений Чибирев недавно заявил, что главной причиной аварий и катастроф является снижение уровня организации летной работы, куда входит отбор, подготовка, переподготовка,тренировка, поддержание летной годности летного состава (учеба, тренировки на тренажерах в необходимых случаях). Поэтому в мировые стандарты по безопасности вписываются лишь несколько компаний. - Вот это все упущено после развала СССР и дано на откуп авиакомпаниям. А далеко не каждая имеет тренажер и свой квалифицированный персонал подготовки командно-летного состава. Что интересно, в стране достаточно школ, которые проводят первоначальное обучение пилотов. Но потребность в пилотах удовлетворяется менее чем на 40%. Мы предупреждали 8 - 10 лет назад, что в 2009 году наступит кадровый кризис летного состава. И вот он наступил. Школы выпускают 150 человек в год, а требуется 400, - говорит Герасимов. Авиакомпании же кадровый вопрос решают без фантазий - борются за пилотов рублем, переманивают друг у друга высококлассных летчиков, привлекая хорошими зарплатами и соцпакетами. Как рассказали «КП» в профсоюзе летного состава, сейчас специалист высшей категории пятерки крупнейших компаний может зарабатывать 220 - 280 тысяч рублей в месяц (на Западе - 15 - 19 тыс. долларов). В среднем же по отрасли денежное довольствие существенно ниже - до 100 тысяч рублей. Конечно, если сравнивать с зарплатами в других секторах, то может показаться, что это чрезвычайно много. Но даже на такие деньги молодежь не заманишь. Что вы хотите, опустили меня на землю в профсоюзе летного состава, прежде чем доберешься до хороших доходов, необходимо 7 - 8 лет посидеть на 20 - 50 тысячах рублей. Поэтому наш летный состав не только редеет, но и стареет. Средний возраст пилотов уверенно перевалил за 40. Сами пилоты, несмотря на усталость, на пенсию не торопятся. Как тут остановиться и после высоких заработков свалиться на пособие, раз в десять скромнее. Вот и продолжают летать со всеми своими болячками, невзирая ни на какие медицинские комиссии. Бывает, что уже и сердечко пошаливает, и концентрация. Но медики, как выяснилось, легко могут закрыть на это глаза. - Цена вопроса - от 1000 долларов, - поделился на условии анонимности знакомый летчик. Поэтому полностью исключить, что и пилоты ошибаются, нельзя.

Как менялся авиапарк

УСТАЛОСТЬ МЕТАЛЛА Так ли опасны Ту-154, как их малюют? Если оперировать статистикой, то, с одной стороны, в прошлом году «тушки» отличились в чуть менее 10% происшествий (не только катастрофы, но и экстренные посадки, поломки, аварии и т. д.). Вроде бы процент невысокий. Гораздо чаще в черном списке фигурировали вертолеты и «антоновы». Да и международная статистика особенно Ту-154 не выделяет. - Не думаю, что аварии Ту-154 участились, - замечает бизнесмен Александр Лебедев, акционер «Аэрофлота» и владелец авиакомпании Red Wings. - Если брать среднюю аварийность по мировому флоту, нельзя сказать, чтобы они все время падали. В отличие от наших вертолетов. С другой стороны, в 2009 - 2010-м доля «тушек» в авиапарке российских перевозчиков составляла всего 3,2% (см. графику). Под таким углом зрения частота упоминания Ту-154 в авиаЧП кажется уже чрезмерной. Специалисты сходятся в мнении, что морально этот ветеран отечественного авиапрома уже давно устарел. - Ту-154 - техника старая. Когда-то наступает этап и физического, и морального износа. Неспроста авиакомпании «Сибирь» и «Аэрофлот» давно вывели из эксплуатации «тушки» 154-й модели. Но на рынке есть большое количество маленьких авиакомпаний, у которых по 2 - 3 самолета. Совсем старые, да денег не хватает на нормальный сервис, - говорит Александр Лебедев. Правда, другие эксперты этот факт опровергают. - Изношенность самолета определяется тремя факторами: календарный возраст, суммарный налет часов, а также число взлетов и посадок, - поясняет главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. - Есть мизерное число самолетов, которые перешли этот порог. Но за ними осуществляется более тщательный контроль. И эти данные поступают к разработчикам, которые в зависимости от этого принимают решение о продлении ресурса или о списании самолета. Но факты - вещь упрямая. Большинство самолетов, которые нещадно эксплуатируют региональные компании, находятся на заключительной стадии эксплуатации. Причем около 15% - это уже двойной б/у. Эдакие перелетные птицы. В 90-е после значительного пролета в России были проданы за рубеж (в тот же Китай, Иран), а уже в нулевые вернулись в родные края по дешевке. Среди импортных самолетов тоже немало старичков, возражают знатоки вопроса. Безусловно, но, по словам зампредседателя Комитета Госдумы по транспорту Сергея Гаврилова, авиакомпании обслуживают их достойно. - Дело в том, что значительную часть обслуживания они проходят за рубежом - это входит в контракт, - поясняет представитель Госдумы. - А вот владельцам старых отечественных самолетов приходится крутиться, чтобы поддерживать технику в рабочем состоянии. Многие предприятия авиапрома свернулись, заводы по производству авиационных комплектующих закрылись или производят их поштучно. Поэтому техническое обслуживание российских самолетов и сложнее, и затратнее, чем импортных. Отсюда возникают вопросы по использованию контрафактной продукции. ПРОВЕРКИ НЕ НА ДОРОГАХ В Росавиации «обнадежили» - ничего страшного, всю ответственность за состояние самолета в соответствии с Воздушным кодексом несет авиакомпания. Если что, то получат по заслугам, грубо говоря. Вам сильно полегчало? Мне - нет. Росавиация и Ространснадзор осуществляют лишь плановые проверки. Между ними небогатые компании охотно вспоминают принцип «гуляй, рванина»: дефицит деталей, а также желание сэкономить побуждают их хитрить и изворачиваться, чтобы решить проблемы с комплектующими в случае их поломки. - Это следствие невнимания государства к отрасли, - утверждает Сергей Гаврилов. - Во всем мире запчасти к самолетам поставляются максимум за сутки. А в России таможенное законодательство зарегулировано. Детали проходят через границу от недели до двух. Как быть, если техника подвела? Механики снимают необходимый агрегат с резервного самолета, устанавливают на основной. А когда деталь все-таки приходит, ее возвращают на место. Но есть эксперты, которые не склонны сгущать краски до такой степени. - Утверждать, что авиакомпании экономят на каждой мелочи, и в том числе на безопасности пассажиров, было бы неправильно, - говорит Олег Пантелеев. - Конечно, прецеденты есть. Иногда перевозчики идут даже на подделку документов. Это прискорбный факт, который вскрывается в результате проверок. Вот и получается - одни занимаются самодеятельностью, другие на это закрывают глаза. А люди зачастую покупают билет в один конец. ПРЯМАЯ РЕЧЬ Виктор ГОРБАЧЕВ: «Аэродромы нужно приватизировать» - Почему компании летают на устаревших самолетах? Из-за плохой наземной инфраструктуры? - Смотрите сами: в 1991 году в стране действовало 1450 воздушных гаваней, к данному моменту осталось всего 328. Причем только процентах в 60 из них есть современное покрытие. Остальные продолжают работать на грунтовом, которое просто не предназначено для новых самолетов. В основном это небольшие аэропорты регионального и местного значения. Причем многие находятся в высокой степени износа. - Может, закрыть их? - Инфраструктура при СССР создавалась не на пустом месте. Аэропорты нужны. И без того две трети страны живет без авиасообщения. Сейчас из Омска в Новосибирск или из Екатеринбурга в Самару люди вынуждены добираться через Москву. В советское время через столицу проходило около 40% авиарейсов, сейчас - 80%. Поток пассажиров за минувшие десятилетия упал, региональные перевозки убыточны. Поэтому компании или задирают цены, по которым люди не могут себе позволить летать, или вовсе отказываются от полетов в регионы. - То есть выхода нет? - Выход есть один - госкомпенсации, как это сейчас происходит с Дальним Востоком. Ожило реально направление. А пока дотаций нет, которые в СССР, кстати, существовали, вся Россия перевозит смехотворное количество пассажиров. В самый лучший год - 57 млн. (в 80-е годы - 140 млн., в 1997 году - 26 млн). Стыд и позор! Причем в основном летают командированные и туристы за рубеж. По большей части в Турцию и Египет. Только это и спасает. Внутреннюю авиацию развалили. Если в СССР более 90% перелетов приходилось на внутренние рейсы, то сейчас их меньше половины. В Америке, к примеру, совсем другое соотношение - 80% к 20%. - Но государство и без того выделяет огромные средства на аэропорты? - В последние годы да. В рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) на развитие аэропортной сети выделяется более 20 млрд. рублей. Но львиная доля уходит на амбициозные проекты международных аэропортов. На три московских выделялось по 2,5 млрд. ежегодно на каждый, и все равно примитивный ледяной дождь вырубил инфраструктуру. - И что же делать? - Я считаю, что надо разрешить приватизацию. По крайней мере у инвесторов руки развяжутся. Ведь никто не хо чет вкладываться в развитие госсобственности, не имея гарантий. Не хотите приватизацию, стимулируйте. Американцы, к примеру, могут содержать Аляску. На одной Аляске 270 аэропортов, и все полностью содержатся государством. Там понимают, что тундра, коммерчески невыгодно туда летать, а нужно. Тем более что у нас на всю страну осталось жалких 328 аэропортов. Могли бы поднатужиться, а то мы так все потеряем.

Какие воздушные суда используют авиакомпании

ВЗГЛЯД С 6-го ЭТАЖА Где ни копнешь, везде упрешься в финансовый вопрос. Он все и испортил. Почему у нас авиаотрасль в руинах? Да по той же причине, что и все остальные. В 90-е развалили, а в нулевые вместо восстановления бросились прибыль извлекать из любой железяки. В тех же регионах аэропорты практически захватили перевозчики, которые не столько строили бизнес, сколько занимались выводом активов. Странную позицию в авиационном вопросе заняло и государство. Скажем, установило запредельные ввозные пошлины на импортные самолеты. Вместе с налогами компаниям нужно заплатить под 40% в казну. Серьезные деньги, учитывая, что далеко не самое дорогое воздушное судно тянет на 200 - 300 млн. долларов. Дураков нет. Поэтому подавляющая часть самолетов приобретается по лизингу за 1% от полной стоимости в месяц, причем на таких условиях, что в собственность они потом не переходят. Отсюда и выход - бери подешевле, а значит, уже с пробегом, используй в хвост и в гриву. При этом смысл пошлин остается загадкой. Основной функции - защиты отечественного производителя - они не выполняют, поскольку альтернативы в России для перевозчиков просто нет. В течение многих лет государство торговало лишь воздухом, обещая с минуты на минуту мегапроект Sukhoi Superjet. Вбухали больше 120 млрд. рублей. На одну научно-техническую разработку - 30 миллиардов. Вот вам и ответ. Очень выгодно вкладываться туда, где легко спрятать концы. Деньг и, которые распределяются чиновниками, всегда имеют тягу прилипнуть к множеству карманов. И овцы целы, и волки сыты, а заодно приятно отчитаться, что с середины нулевых инвестиции в авиапром увеличились в 20 раз. Вот и возникает вопрос - если альтернативы нет, то кого поддерживают? Гендиректор Ассоциации «Аэропорт ГА» Марина АНДРЕЕВА