Рельсы в никуда

Убытки от монорельсовой дороги - миллиард рублей каждый год.

Фото: Олег РУКАВИЦЫН

«Чемодан без ручки» - так называют московский монорельс транспортные эксперты. Сергей Собянин подписал постановление, согласно которому столичные власти больше не будут субсидировать монорельсовую дорогу (см. kp.ru/7900). Содержать ее планируется за счет доходов метро.

Корреспондент «КП» попытался выяснить: а нужен ли вообще монорельс городу? И если да, то в каком виде?

ИГРУШКА ЗА 6,3 МИЛЛИАРДА

Построить в Москве монорельс придумал Юрий Лужков. В строительство дороги вложили 6,3 миллиарда рублей, открыв ее в 2004 году. Проект считали пилотным и поначалу использовали как аттракцион для туристов. Платишь 50 рублей и катаешься: вот ВВЦ, вот усадьба «Останкино», вот телебашня... В итоге за неделю «потешная дорога» перевозила в среднем 11 - 12 тысяч человек. Обычный трамвай для сравнения перевозит 15 - 20 тысяч человек, но - в час. За три года монорельс принес столько убытков, что его решили использовать как обычный общественный транспорт. 10 января 2008 года цену проезда опустили до 19 рублей, уравняв с билетом на метро. Число пассажиров выросло почти в три раза, но все равно осталось мизерным: 3,5 миллиона в год. Это в два раза меньше, чем московская подземка перевозит за день! Сейчас монорельс ежегодно наматывает свыше миллиарда рублей убытков. Почему он так непопулярен?

Выхожу из метро «Тимирязевская» - рядом с ней станция монорельса. Время - около семи вечера, будний день, но к монорельсу идут немногие. Захожу на станцию. Здесь уютно, чисто, цветы в кадках - совсем непохоже на метро. Прикладываю к турникету проездной метро - не срабатывает!

- У нас свои билеты, вон касса, - показывает дежурная на два окошка. Странное дело: монорельс эксплуатируется Московским метрополитеном, цена билета та же, но проездные на метро не действуют. Неудобно.

Приглядываюсь: монорельс с порога поражает какой-то нерациональностью. Пассажиров на станции - всего ничего, а билеты продают сразу два кассира. Хотя мог бы один автомат. Одна тетечка дежурит у турникетов - чтобы зайцы не проскакали, еще одна моет пол, тут же тусуется полицейский. Итого - минимум пять человек на одну станцию! А ведь всем зарплату платить нужно...

Ждать поезда приходится 10 минут - дольше, чем автобус в час пик. Рядом улыбаются молодые женщины - с детьми и фотоаппаратами. Туристы? Так и оказалось: всю поездку они щелкали «мыльницами» через стекло, делясь впечатлениями. Были, впрочем, и москвичи.

- Езжу на монорельсе почти каждый день. Очень удобно, если не спешишь, - рассказывает пенсионерка Раиса Трефилова. Она подрабатывает продавцом в магазине на Дмитровском шоссе и живет на Ботанической улице. - К нам с «Тимирязевской» другой транспорт не ходит. По социальным картам на монорельс пускают, чего не ездить-то? А вот дочь им не пользуется - дорого. Месячный абонемент - 1230 рублей. А она и так проездные на метро и автобус покупает.

НЕДОДУМАЛИ

Может быть, использовать монорельс как связку между Серпуховской и Калужско-Рижской линиями подземки? Не всем же улыбается ехать через Кольцевую! Пробую добраться с «Алтуфьево» (серая ветка) до «Свиблово» (оранжевая) на метро. 43 минуты, пара пересадок.

Потом еду обратно, задействуя монорельс. Здесь я трачу почти час - 55 минут! Почему? А потому что приходится выходить из метро (а эскалатор везет до-о-олго!), топать от станции «ВДНХ» до станции монорельса «Выставочный центр» чуть ли не полкилометра, потом ждать поезда, потом еле-еле, не больше 15 км/час, ехать... Затем снова спускаться в метро на эскалаторе. Те же две пересадки, только более долгие. Плюс приходится платить 28 рублей за проезд на монорельсе. Вывод: эта дорога очень неудобна. Что же делать с монорельсом?

Александр Стрельников, ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства, уверен, что монорельс в его нынешнем виде спасти уже нельзя.

- Его построили, не просчитав пассажиропотоки, - вздыхает Александр Иванович. - Монорельс в Москве слишком короткий, чтобы пассажир тратил время и деньги, пересаживаясь на него. Но если продлить его, скажем, в Мытищи и Королев - вдоль Ярославского шоссе, - пассажиры наверняка поедут. Хотя сначала нужно просчитать пассажиропоток. Второе: у станций монорельса должны появиться перехватывающие парковки и остановки общественного транспорта. Причем так близко, чтобы пересадка занимала не больше одной минуты. Наполняемость вагонов монорельса должны быть такой, чтобы расстояние между стоящими пассажирами было не меньше 15 дюймов - 37 сантиметров. Это международный стандарт комфорта. Только тогда монорельс может быть реально востребован.

ПОСЧИТАЕМ

Кому дорога нужна

Монорельс не так уж бесполезен. Так, это самый простой и дешевый способ добраться из Бутырского в Останкинский район Москвы. Их разделяет железная дорога, поэтому от «Тимирязевской» до «ВДНХ» доехать в наземном транспорте можно только в объезд, с пересадкой. Это 56 рублей (цена двух билетов на автобус) и около 35 минут в пути. Преодолеть то же самое расстояние на бомбиле можно за 15 минут за 200 - 300 рублей. Монорельс же (с учетом ожидания поезда) пройдет это расстояние за 25 - 30 минут и 28 рублей. Правда, поток пассажиров, которым нужно из Бутырского района в Останкинский (не считая редких туристов), невелик.

КОММЕНТАРИЙ ВЛАСТЕЙ

Николай ЛЯМОВ, заммэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры:

- Отказываться от монорельса Москва не собирается, о его закрытии речи не идет. Проблема в том, что существующая линия была построена с ошибками. Она ведет ниоткуда в никуда. Вот если бы она начиналась возле железнодорожного вокзала и вела бы к другому месту притяжения пассажиров, то была бы намного популярнее. Тем не менее в городе появится еще одна монорельсовая дорога. До 2016 года планируется построить линию от станции метро «Теплый Стан» до 41-го километра МКАД. Монорельс длиной около трех километров привезет пассажиров в торговый центр «Славянский мир». Его владельцы, кстати, оплатят и строительство, и все затраты по эксплуатации дороги. Это коммерческий проект, который, думаю, будет выгоден и горожанам, и бизнесу. И если строить монорельс в Москве дальше, то его эффект нужно тщательно просчитывать.

А КАК У ДРУГИХ?

В большинстве стран мира монорельс используется исключительно как аттракцион - в зоопарках, парках развлечений и больших торговых центрах. В Нью-Йорке, Дюссельдорфе и Сиэтле такая система связывает аэропорт и парковки рядом с ним. Лишь в Японии монорельс из-за очень плотной застройки городов стал полноценным общественным транспортом. Самая длинная такая дорога - 23,8 км - расположена в Осаке, где монорельс фактически заменяет метро.