Техники «ЮТэйра»: «В катастрофе виноваты экономия руководства и экипаж «мальчиков с джойстиками»

Специалисты уверены, трагедии можно было избежать, если бы не человеческий фактор [видео, фото]

Александр РОГОЗА

Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН

На бетонке аэродрома Рощино грустят два пассажирских ATR-72 - такие же, как рухнувший 2 апреля через 40 секунд после взлета лайнер с 39 пассажирами и 4 членами экипажа на борту. Мимо по взлетно-посадочной полосе уходят ввысь «тушки», «Боинги», «Эйрбасы», а «атээрам» туда пока нельзя - после авиакатастрофы в компании «ЮТэйр» приняли решение временно отказаться от полетов на ATR-72. Расследование идет полным ходом. Следователи из Следственного комитета допрашивают людей, причастных к отправке самолета, спецы МАК колдуют над расшифровкой «черного ящика», а дознаватели продолжают работать на месте крушения. Изъято видео с камер наружного наблюдения за то роковое утро понедельника и аудиозаписи переговоров между экипажем и диспетчером. Столичные журналисты, едва не сотнями примчавшиеся в Тюмень в первые сутки после ЧП, массово потянулись по домам. А аэропортские уже не так явно шарахаются от случайных репортеров, как прежде, хоть и держат рот на замке...

«ЗА СТРЕМЯНКОЙ НЕ НАБЕГАЕШЬСЯ»?

Основная версия падения лайнера - перед взлетом командир экипажа отказался от обработки самолета противооблединительной жидкостью. В вариациях, которыми пестрит пресса - то ли сам отказался, то ли этого реагента в то утро не было в наличии, то ли в компании просто сэкономить решили. Но результат, озвученный экспертами: еще до взлета в элементах крыла, отвечающем за крен - элеронах, была наледь. Мол, из-за этого самолет потерял управление и упал, успев подняться в небо лишь на 210 метров. Порассуждать об этой основной версии мы попросили пилотов «ЮТэйр», которые летают на таких же ATR-72.

Сразу бросается в глаза, что все они - молодые люди до 30. На этой модели французского производства начали летать либо сразу после окончания летного училища, либо - всего через пару лет работы на советских машинах вроде «Як-40» или «Ан-24». Все пилоты «атээров», естественно, были отлично знакомы с погибшим экипажем - как-никак сверстники.

- Сколько мы с ребятами общались и обсуждали ATR-72, не помню, чтобы кто-то жаловался на проблемы с обледенением, - рассказывает Павел, который с погибшим командиром воздушного судна Сергеем Анциным учился в Ульяновском летном училище на одном курсе. - «Атээры» наоборот считаются в этом плане одной из самых надежных моделей - у них собственная трехфазная противоледная защита. Мы ею постоянно пользуемся. Я лично в обледенение элеронов не слишком верю. Мне все-таки кажется, что лед был в руле высоты - он находится на хвосте. Потому Сережа и не смог поднять самолет. И лед был именно до взлета, потому что за несколько секунд полета он явно не мог бы «нахватать» критическую массу.

- Лайнер упал меньше чем через минуту после отрыва от бетонки, можете предположить, как вел себя экипаж, какие решения мог принять.

- Сами понимаете, что все произошло очень быстро. Решение нужно было принимать в долю секунды. Сережа, поверьте, не был раздолбаем, его все ценили именно за аккуратность и рассудительность. Думаю, он принял решение попытаться сесть. Именно поэтому самолет упал в поле, а не в лес.

- А кто проверяет наличие льда на крыльях? Техники или пилоты?

- И те и другие. Мы тоже делаем обход. Но смотрите, - молодой пилот показывает на крышу двухэтажного здания и делает невероятное заявление: - Я же не могу увидеть, что находится сверху. А за стремянкой не будешь же каждый раз к техникам бегать...

Если послушать опытных пилотов, недавних выпускников летных училищ, которые за несколько лет сумели сделать карьеру командиров экипажей, они явно не долюбливают. С одной стороны, может, и логично это: чувство конкуренции, сложные отношение отцов и детей, обычное возрастное брюзжание. Но, согласитесь, когда почти десятки спецов еще старой советской авиационной закваски, с которыми довелось пообщаться, отмеряют молодым пилотам практически одни и те же эпитеты, это заставляет задуматься...

- Это не пилоты, это просто «компьютерные мальчики», в самолетах они ни черта не понимают, - говорит 50-летний Сергей Давыдов, намотавший на советских самолетах по северным маршрутам десятки тысяч часов. - Им кажется, что в самолете все просто, как будто в компьютерной игре, а штурвал - просто джойстик. Человек садится в кабину и даже толком не знает, куда нажимать. Видел, как один такой парень в момент отрыва от бетонки переключался на автопилот и вот так взлетал!

- Сережа принял решение отказаться от реагента, потому что не видел причин это делать, - продолжает 27-летний пилот ATR-72 Павел. - Думаю, это ошибка техников - они либо не проверили участки, обледенение которых могло привести к ЧП, либо просто не сообщили экипажу.

Собственно, сейчас у вопроса «кто виноват» только два варианта ответы: «экипаж» или «техники». Нет, есть еще, конечно, вариант третий - «компания». Но те же работники «ЮТэйра» считают, что в итоге накажут обычных работяг, а не кабинетных начальников, которые ими управляют.

То, что в катастрофе выжили 12 человек, спасатели считают чудом.

Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН

К ПОЛЕТУ ATR-72 ГОТОВИЛИ ВСЕГО 2 ТЕХНИКА

По правилам, у каждого техника должен быть допуск к определенным моделям самолетов, но источники в «ЮТэйр-текник» рассказывают, что в компании такой уровень допуска провели общим приказом абсолютно всем техникам, независимо от опыта работы и квалификации.

- Самолеты ATR-72 обслуживают всего 2 техника. Так называемый «слон» отвечает за проверку двигателя и планера, а второй - «авионик» - за приборы, - рассказывает техник с опытом работы больше 20 лет Михаил Алексеевич. - По идее, за обработку крыла реагентами должны отвечать аэропортовские службы, но компании между собой как-то хитро договорились, что и это на нас повесили. «Дали допуск» - это так называется. И получается, что людей самолетом занимается всего двое, очень редко - трое. Не всегда укладываешься в срок, от того и задержки рейсов.

Но все-таки самый главный вопрос - кто проводил внешний осмотр крыльев и рулей перед запуском того самого ATR-72, рухнувшего в утро понедельника?

- Внешне мы осматриваем. Но командир экипажа тоже должен, - говорит Михаил Алексеевич.

«За стремянкой не будешь же каждый раз к техникам бегать», - вспоминаются слова молодого пилота.

- Крыло и с трапа осмотреть можно, а если сомневаешься - ну и возьми лестницу, зачем рисковать! - возмущается техник. - Вот сейчас компания все на нас, техников, пытается повесить. Двух парней молодых, которые тот самолет выпускали, и начальника смены, Толю Петриченко, от работы отстранили. Но все беды - от экономии. Даже штат техников возьмите. Руководству кажется, что мы - бездельники, ничего не успеваем. Хотя это ведь они набирают все новые и новые самолеты, открывают дополнительные рейсы, не увеличивая при этом количество обслуживающего персонала. Зато под «штабных девочек» вон, три этажа конторы отгрохали. Куча народу за компьютерами засели. Думают!

- Я в 2008-09 годах работал во Внуково, - говорит другой техник, Александр. - Там при температуре до +5 обливали всех без исключения, командиров не спрашивали даже. Правило такое было. А в 2010 году правила изменили, теперь реагент применяют только с согласия командира.

По словам Михаила Алексеевича, после того как «ЮТэйр» в 2008 году приобрел те самые три ATR-72 у финской компании, около года техническим контролем лайнеров занимались финские специалисты.

- Сами по себе судна уже тогда были старые, но финны хотя бы запрещали переставлять с самолета на самолет запчасти, требовали только новые закупать. Сейчас такого нет.

- Если перед вылетом Сергей Анцин отказался от обработки реагентами, это как-то закреплено его подписью в документах?

- Вопрос, конечно, интересный, - говорит специалист «ЮТэйр-текник». - Дело в том, что до этого случая все это было только устно. Перед каждым рейсом подходим к командиру: «Ну что, будем обливаться?». Он отвечает - да или нет. Вот и весь разговор. Так и в тот раз наверняка было. Не может такого быть, чтоб командир потребовал обработки реагентом, а ему отказали. И противообледнительная жидкость в тот день точно была... После катастрофы наши шефы спохватились. Оказывается, есть в бортовом журнале форма для заполнения этого отказа. Листок должен вырываться и оставаться у начальника смены техников. И теперь все командиры экипажей это прописывают, как надо.

Конечно, резкое противостояние пилотов и техников в такой момент, когда вот-вот полетят чьи-то головы и все прежние нарушения припомнят, очень даже понятно - каждый старается выгородить своих. Но все-таки слушая такие откровения, просто за голову хватаешься от масштабов раздолбайства за кулисами гражданской авиации России. А ведь мы, обычные люди, летаем на самолетах, которые ВОТ ТАК готовят к полетам... Мне это непонятно, почему у летчика, отвечающего за безопасную доставку десятков людей, нет времени перестраховаться стремянкой, а техник спешит выпустить самолет в рейс, потому что в смене банально не хватает людей. «Человеческий фактор», - удобная формулировка. Мол, человеку свойственно ошибаться, от ошибок никто не застрахован и бла-бла-бла... Но вы бы видели - когда в тюменском ДК «Строитель» в минувшую среду хоронили погибших в авиакатастрофе - опухшие бешеные глаза людей, встречавшихся с мужчинами в мундирах пилотов, которые в тот день тоже провожали в последний путь своих близких...

А В ЭТО ВРЕМЯ

Выживший пассажир ATR-72 хочет сразу после выздоровления сделать своей девушке предложение

Александр Акиньшин после катастрофы сам вышел к спасателям, а пока продолжает находиться в реанимации

Спасатели, первыми прибывшие утром 2 апреля на место падения самолета ATR-72 под Тюменью, в один голос говорят: то, что после катастрофы выжили 12 человек - это просто чудо. О 23-летнем буровике Александре Акиньшине вспоминали многие - он единственный из пассажиров смог сам выйти к спасателям. Как выяснилось потом, у парня помимо прочих травм - перелом ноги, но в тот момент он в шоковом состоянии встал на ноги, превознемогая боль.

- Как только узнали о том, что самолет упал, я набрал Сашин номер, - рассказывает один из коллег Акиньшина в проектном институте «СургутНИПИнефть». - Он ответил. Сказал, что с ним все нормально, а другой наш сотрудник - погиб.

Акиньшин, как и другие выжившие с того рокового рейса Тюмень - Сургут, по прежнему находится в реанимации в стабильно тяжелом состоянии. Но он уже пришел в себя.

Как рассказали нам друзья Александра, он принял решение после выздоровления сделать предложение своей девушке Елене, с которой они прожили несколько лет гражданским браком.

- Сейчас это не самое важное, - говорит Елена. - Меня уже несколько раз пускали к нему, но мы не говорили ни о свадьбе, ни о том, что случилось в те страшные минуты. Главное, что Саша жив, что он идет на поправку, отходит от пережитого стресса. Мне важней, чтобы он поскорей выздоровел, потому что Саша - самый дорогой для меня человек на Земле.

ФОТОГАЛЕРЕИ СМОТРИТЕ ЗДЕСЬ

ХРОНИКА КРУШЕНИЯ САМОЛЕТА

ВЕРСИИ АВИАКАТАСТРОФЫ ОБСУЖДАЕМ ЗДЕСЬ

ЧИТАТЕЛЬСКИЙ ФОРУМ НА KP.RU

Елена:

Уверена, через 20 лет некому будет работать - люди с советским образованием уйдут, а компьютерные мальчики смогут набираться опыта только на практике. Про теорию и опыт старших товарищей можно просто забыть.