Белавтодор: "Лучше увеличить количество полос на МКАД, чем строить второе кольцо"

Белавтодор: "Лучше увеличить количество полос на МКАД, чем строить второе кольцо".

Фото: Дмитрий БРУШКО

Об этом и многом другом накануне Дня автомобилиста и дорожника корреспондент «Комсомолки» поговорил с начальником управления содержания дорожной сети департамента «Белавтодор» Александром Головневым.

«Самая аварийная дорога Беларуси - трасса Минск - Слуцк»

- Существует у водителей извечный спор: где дороги лучше: у нас, в России или на Украине? Вот вы как считаете?

- Лучше, на мой взгляд, равняться на Европу. Например, 5 - 6 лет назад наши дороги были лучше, чем в Польше. Но сейчас этого сказать нельзя, потому что Польша сильно изменила свою политику и в дорожное строительство вкладываются очень большие деньги. Говорить, что наши дороги лучше российских, я бы тоже не взялся. Например, на прошлой неделе я проехал от Минска до Москвы - российская часть трассы уже лучше белорусской.

- Получается, наши дороги стали хуже?

- Еще пять лет назад у нас ликвидировали так называемый дорожный фонд, который пополнялся из разных источников и расходовался на строительство и ремонт дорог. С тех пор мы перешли на чисто бюджетное финансирование. За эти пять лет объем капремонта дорог сократился с 600 до 40 километров в год. Вы представляете, что значит чинить 40 километров дорог в год при дорожной сети в 15 тысяч километров? Посчитайте, когда мы следующий раз эту дорогу будем ремонтировать? Получается, через 300 лет. С таким уровнем ремонта мы можем говорить только о ликвидации аварийных участков - тех, где уже невозможно ехать. Отличный индикатор состояния дорог - это объем ямочного ремонта. Чем старее дороги, тем больше весной ям. К сожалению, за последние три года объем ямочного ремонта вырос в три раза.

- Кстати, об аварийных участках: какие дороги в Беларуси считаются самыми плохими?

- Самая аварийно-опасная дорога, на мой взгляд, - Минск - Слуцк. Она узкая, а трафик большой, особенно в выходные. Еще высокой аварийностью отличается дорога Колодищи - Заславль, но там причина не в качестве покрытия, а из-за большого числа населенных пунктов и дачных кооперативов. В выходные там пиковые нагрузки, много пешеходных переходов, остановок общественного транспорта.

«Асфальтированные обочины будут эффективнее дорогих автобанов»

- Планируется ли в Беларуси строить новые дороги?

- Я считаю, что сеть дорог в Беларуси уже сформирована и ее расширения не требуется. Не уверен, что эффективным будет строительство дорог-автобанов. Вкладывать огромные средства, чтобы сократить путь из одного города в другой на 20 - 30 минут? Да, это удобно, но не принципиально. Лучше делать асфальтированные обочины, такие участки есть по дороге из Минска в Витебск или в Гродно. При нынешней интенсивности движения этого будет достаточно. Зато такая реконструкция обойдется в десятки раз дешевле, чем строительство автобанов.

Что касается ближайших планов, то тут дело обстоит так: в следующем году мы заканчиваем реконструкцию дороги из Минска в Бобруйск. Там будет по две полосы в каждом направлении. После этого начинаем за китайские кредиты реконструировать отрезок Жлобин - Гомель. Потом соединим Бобруйск со Жлобином. Далее в планах дорога Минск - Гродно и первый отрезок до Плещениц дороги Минск - Витебск. И, наконец, важнейшая дорога, которую мы планируем реконструировать, - Минск - Слуцк. Все эти дороги станут дорогами первой категории - по две полосы в каждую сторону.

- Насколько это дорогое удовольствие - строить дороги?

- Реконструкция дороги Минск - Могилев обошлась в 2,6 миллиона долларов за километр. Для сравнения: реконструкция 12-километрового участка трассы Москва - Минск в Подмосковье обошлась в 24 миллиона долларов на километр. Но зато там - шесть полос, четыре двухуровневых развязки, сплошные барьеры, шумозащитные экраны, освещение, подземные пешеходные переходы - в общем, дорога, где можно снимать ограничения по скорости вообще. Мы же при реконструкции трассы Минск - Могилев даже не смогли полностью избавиться от пешеходных переходов. Точно так же, как не можем пока избавиться от переходов на М1. Все, что позволяет бюджет, - строить один-два подземных перехода в год.

- Много говорилось про вторую кольцевую вокруг Минска. Что слышно с этим проектом?

- В прошлом году ее строительство началось, но из-за кризиса тут же прекратилось. Пока источников финансирования этого проекта не просматривается. Но насколько нужна эта вторая кольцевая? МКАД по сути стал городской улицей, 90 процентов транспорта - минские автомобили. Горожанин не поедет из Уручья в Малиновку по второй кольцевой, делая сумасшедший круг. А транзитные машины на кольцевой - этого всего 10% трафика. Единственный выход разгрузки МКАД - увеличить количество полос. Но это далекие перспективы.

«Чтобы увеличить скоростной режим, на дорогах нужно поставить сплошное барьерное ограждение»

- Инициатива с поднятием на М1 ограничения скорости до 140 км/ч не прошла. Но неужели свежеотремонтированная трасса Минск - Могилев не подходит хотя бы под 120 км/ч вместо нынешних 90 км/ч?

- При увеличении скоростных режимов определяющий фактор безопасности - дорожная инфраструктура. По качеству покрытия, радиусу поворотов трасса М1 готова к скорости в 140 км/ч. Тебя не выбросит на повороте и не тряханет на яме. Но инфраструктура не позволяет выходить на повышенные скоростные режимы.

Говорить о резком увеличении скорости на трассе Минск - Могилев тоже не приходится. Там остались развязки в одном уровне - обычные перекрестки. Это потенциально опасные участки. Например, тракторист решит переехать трассу, но не оценит, что кто-то может ехать 130 км/ч. Нужен иной уровень безопасности: сплошное барьерное ограждение, развязки в разных уровнях.

Второй фактор, влияющий на безопасность скоростных трасс, - это готовность дорожных служб к содержанию дороги в зимний период. Должна быть совершенно другая техника. 10-летний МАЗ больше 50 км/ч не поедет. Запустив его на дорогу, где едут 120 км/ч, мы создадим аварийную ситуацию. Тут нужны более мощные машины, которые позволяют убирать снег на скорости 90 км/ч.

- В Европе еще и сетки вдоль трасс ставят, чтобы дикие животные не выходили на дорогу.

- Количество столкновений машин с дикими животными действительно растет. И поставить сетки вдоль трасс - не проблема. Но тут все упирается в экологию. Мы ареал обитания животных разрезаем пополам. Нужны сооружения для перехода животных - вы, наверно, видели такие в Европе. Но такой путепровод обходится в пять раз дороже, чем обычный автомобильный мост. Он должен быть шириной в 60 метров на входе, 15 в середине, должен быть со специальным покрытием, засажен травой, кустами. В Беларуси такие сооружения появились пока только на дороге через Беловежскую пущу.

Трассы Минск - Москва и Минск - Могилев станут платными и для белорусских грузовиков

- Расскажите о введении электронной системы платы за проезд для иностранцев. Предусматривается ли в перспективе введение платы для белорусов?

- Новая система заработает 1 июля следующего года на трассах Минск - Москва и Минск - Могилев. С января 2014 года - на трассе Минск - Бобруйск и дальше по мере появления четырехполосных дорог. Контроль и оплата будут осуществляться без остановки машины. Каждый автомобиль будет оборудован специальным бортовым устройством. Факт проезда пункта контроля будет фиксироваться, а потом рассчитается плата за количество пройденный платных сегментов. Плата будет собираться со всех автомобилей разрешенной общей массой свыше 3,5 тонны вне зависимости от национальной принадлежности. То есть и для белорусских, и для иностранных грузовиков ставка будет единой. Деньги будут брать и с иностранных легковушек, взимание платы с легковых автомобилей стран Таможенного союза не предполагается.

- Вообще, за сколько «отбиваются» платные дороги?

- По опыту зарубежных стран все инвестиционные проекты рассчитываются исходя из сроков окупаемости в 15 - 17 лет. Это прямая окупаемость за счет введения платы за проезд. Если говорить о народно-хозяйственном эффекте, т.е. о выгоде для экономики, то это совсем другие цифры. Но это виртуальные деньги, их не потрогаешь.

В сильную жару движение по дорогам нужно ограничивать

- Летом из-за жары наши дороги начинают плавиться. Можно ли как-то с этим бороться?

- Беларусь достаточно сложна в плане климата. У нас летом +30 градусов, а зимой -30. Скажем, в Германии таких разбежек нет. Основной строительный материал - битум, он имеет определенный температурный диапазон: точку плавления и точку хрупкости. И расширить этот диапазон от -30 до +30 градусов наука нам пока не позволяет. Единственный выход - модифицированные битумы. Они содержат специальные полимерные добавки, которые улучшают качества битума. У нас их уже начинают применять, но это приводит к удорожанию готового битума минимум в полтора раза.

Помогут сезонные ограничения на движения по дорогам. Например, если мы будем ограничивать нагрузку на ось (например, закроем дорогу для большегрузных машин на период жары), затраты на ремонт и восстановление составят 30 -35 миллионов долларов в месяц, если нет - 120 - 130 миллионов. Да, ограничения вызывают неудобства, но это лучше, чем тратить бешеные деньги на восстановления дорог.

- Не могу не задать этот вопрос: почему у нас асфальт кладут в лужи?

- Конечно, это грубейшее нарушение, это безалаберность и безответственность конкретного исполнителя. Но чтобы это изжить, требуется изменить психологию исполнителей. Поставить по десять надзирателей на каждом куске? Должна же у людей быть элементарная совесть и профессиональная гордость! У меня в таких случаях просто не находится слов.