Прощай, «отвертка»!

Фото: Анатолий ЖДАНОВ

В «КП» прошла пресс-конференция заместителя министра промышленности и торговли РФ. Алексей Рахманов рассказал о перспективах развития автоотрасли.

- Третью часть года мы прошли достаточно уверенно. Рынок продолжает расти. Мы получили в среднем около 17 % роста рынка по всем сегментам. В апреле все сегменты выросли достаточно серьезно, за исключением сегмента легких коммерческих автомобилей, по которому мы видим снижение, пусть и не такое большое, как это было в начале года. Легковые автомобили и доля машин, производимых на территории страны, в общих продажах продолжает увеличиваться. Мы перешагнули 70-процентную отметку. Более 73 % автомобилей, продаваемых на территории Российской Федерации, производятся в стране.

Согласен, что есть много вопросов в отношении того, что такое реально производимые автомобили и что такое полноценный автопром. Мы свою позицию никогда не меняли. Мы всегда говорили о том, что автопром состоит из четырех крупных блоков в рамках цепочки создания добавочной стоимости. Автомобили нужно уметь проектировать, нужно иметь надежную базу для производства автомобильных компонентов. Автомобили нужно уметь качественно производить, собирать и испытывать. И иметь дистрибьюторскую сеть, которая покрывает территорию Российской Федерации в достаточно степени, чтобы автомобили одинаково могли обслуживаться и продаваться во всех городах и весях нашей страны. Когда мы вносили изменения в соглашение о промышленной сборке, в правила игры, если хотите, на автомобильном рынке, мы сделали акценты на том, чтобы все четыре элемента, в которых работает автопром, были в одинаковой степени представлены, развиты.

Конечно, многие вопросы сегодня остаются открытыми. Очевидно, что те компании (их около тысячи), которые работают в качестве производителей автокомпонентов на территории Российской Федерации, работали в основе своей на самого крупного российского потребителя этих автокомпонентов – на Волжский автомобильный завод. Если есть заказ, который технологически близок к тому, что заказывает ВАЗ, то всегда есть большая уверенность, что такой компонент может быть поставлен на заводы уже более мелкой серии. А их у нас было не так много: ГАЗ производил легковые машины, Ульяновск до сих пор работает, ИЖАвто производил машины, «Москвич», который больше не существует, ЗИЛ выпускал легковые автомобили в меньшей степени, там были больше индивидуальные решения.

Объем в автопроме является ключевым фактом. Не имея объема производства компонентов, какой бы распрекрасной технология ни была, мы никогда не выйдем на экономический смысл создания здесь автомобильных компонентных производств. Минпром выступил с инициативой о пересмотре правил промышленной сборки – введением так называемой «промышленной сборки – 2», установив более высокие требования по объему производимых автомобилей, выдвинув дополнительные требования по созданию инжиниринговых центров в Российской Федерации и более глубокой локализации компонентов, уходя от не совсем хорошо работающего требования в первоначальном режиме промышленной сборки («промышленной сборки – 1»), когда под локализацией понималось не только реальное производство либо сборка компонентов, но и ввоз автомобильных компонентов с уплатой пошлины. Мы считаем, что это была для того времени достаточно правильная мера. Но она не давала достаточных стимулов для организации здесь производства компонентов.

Мы постарались это исправить в рамках реализации второго этапа промышленной сборки. Те новые соглашения, которые сейчас заключаются, они заключаются, исходя из комплекса требований, которые мы предъявляем производителям автомобильных компонентов и кандидатам, участникам этих инвестиционных соглашений, по двум принципиальным развилкам. Первая – мы устанавливаем определенные требования в части, касающейся достижения добавочной стоимости на каждом из трех этапов, которые разбиты календарно. Первый этап заканчивается в 2014 году, второй этап заканчивается в 2017-м, третий – в 2020-м. В каждом из этих периодов локализация должна достигать 15, 30 и 45 % соответственно. Это первый критерий, который мы применяем. Второй критерий касается выполнения ряда технологических операций при производстве компонентов. Например, механообработка деталей и компонентов двигателей, либо выполнение иных операций, которые являются с точки зрения профессионалов компонентной отрасли основополагающими для того, чтобы мы могли твердо заявить, что этот компонент в России локализован. Особо отмечу, что по ряду позиций мы выдвигаем требование использования российских заготовок, поскольку автопром, имея большое синергетическое воздействие на многие отрасли промышленности, например, в части металлургов или отливок, может получить толчок для того, чтобы новые требования дальше могли быть реализованы.

Приведу пример. Когда у руководителя «Макдоналдса» спросили, почему их гамбургеры такие популярные, человек ответил просто: я просто беру для этого говядину по 5 долларов за фунт. Если мы делаем бутерброды из обрезков или жилок, иных субпродуктов, мы получаем не то качество. Это в полной мере относится и к автопрому. Мы все время говорим о том, что российские автомобили должны становиться более качественными и надежными. Это означает, что те компоненты, которые используются в его производстве, должны отвечать тем стандартам качества и надежности, без серьезного технологического и структурного скачка преодолеть эту проблему будет невозможно.

Возвращаюсь к теме объема. Китайские коллеги, на которых мы смотрим и восхищаемся размером их рынка, через этот этап проходили. В самом начале выдвижения требований китайским правительством по локализации компонентов, результатом, который они получили в краткосрочной перспективе, было повышение стоимости этих компонентов по сравнению с поставками с серийных заводов Германии, Америки, Юго-Восточной Азии. В России мы имеем похожую историю. Когда начинается производство, исходя даже из требований российского правительства, но такая «вынужденная локализация», краткосрочный результат этой работы – некое повышение цен. Если мы производим базовые компоненты, но при этом вместо молотка используем дорогой станок за миллион долларов, то стоимость этого компонента, если он производится в маленьких объемах, начнет увеличиваться. Для нас принципиально важным фактором было установление таких правил игры, которые бы решали сразу обе проблемы. Концентрация объема и возможность привлечения сюда производителей компонентов, которые эффективно могли бы производить такие компоненты. И дальше главная проблема российской компонентной отрасли – техническое перевооружение предприятий. Трудно себе представить, как жилось бы производителям компонентов, которые поставляли одну и ту же деталь на протяжении последних 20-25 лет. Очевидно, что производство этого компонента не требует никаких инженерных или интеллектуальных усилий. Оснастка и технология для их производства, скорее всего, не менялась в течение последних 20-30 лет. Ожидать от такого производителя компонентов успешной работы в качестве поставщика «Форда» или «Рено» было бы достаточно тяжело.

В этой связи мы видим три группы производителей автокомпонентов, которые дальше имеют право на жизнь в новой архитектуре автомобильного рынка страны. Первая – это компании, которые вкладывали в собственное развитие, имеют инженерный потенциал, чтобы следовать за автозаводами и выполнять ту функцию, которую автозаводы на эти предприятия возлагают. А именно, разработка этого компонента в той части, которая касается собственных технологий автокомпонентщика. Это интеграция в автомобиль, выполнение определенных функций, связанных с закупкой материалов, сопровождение этого бизнеса. Вторая группа компаний имеет все шансы стать субпоставщиком для современных производителей автомобильных компонентов, как российских, так и иностранных. Третья группа – это предприятия, которые в силу собственной стратегии либо в силу экономических факторов будут создавать совместные предприятия с иностранными компаниями либо искать таких партнеров среди российских производителей компонентов. Других сценариев развития в этой отрасли мы не видим.

Работа эта выходит в свою самую главную стадию реализации. Первый и главный шаг, который должен быть сделан, он был сделан. АВТОВАЗ вместе с их партнерами, в рамках функционирующей единой закупочной службы вместе с концерном «Рено – Ниссан» определил панель поставщиков, которая будет являться перспективной как для текущих собственных моделей АВТОВАЗа, так и для моделей, которые будут поставлены на производство из числа модельного ряда компании «Рено – Ниссан». В этой панели поставщиков достаточно много российских предприятий, которые будут поставлять компоненты на модельный ряд АВТОВАЗа и «Рено – Ниссан». Наше видение этой ситуации оказалось достаточно верным.

Следующий шаг, который нам предстоит делать совместными усилиями, это работа по консолидации объема для экономически целесообразного производства различных компонентов, включая базовые переделы, штамповки, отливки, производство шестеренок. И самих компаний, которые должны просто четко понять, что следующий шаг – определение собственной стратегии, нужно заявить о ней, понять, какие есть в этом финансовые потребности и какая для этого нужна будет государственная поддержка – и дальше двигаться к реализации одного из этих трех сценариев.

У ряда производителей автомобильных компонентов остается весьма щедрый рынок запчастей. При этом он будет каждый год сокращаться, поскольку парк старых автомобилей будет вымываться. Тех 12-14 млн автомобилей АВТОВАЗа, которые были выпущены до начала 2000-х годов. Конечно, парк этот будет таять. И их бизнес будет постепенно становиться нерентабельным.