БАМ продолжали строить даже в годы войны

Путейцы. На строительстве дороги Абакан-Тайшен, 1960г.

Великая Отечественная война вынудила прекратить работы на БАМе. Более того народный комиссариат путей сообщения (НКПС) использовал построенный участок в качестве «горячего» резерва – рельсы и железнодорожной оборудование использовалось при восстановлении разрушенных участков на южных участках фронта, например при строительстве знаменитой рокадной дороги снабжения по восточному берегу Волги - «заволжской рокады» Саратов - Сталинград, при строительстве железнодорожных участков транспортного коридора для организации поставок союзников по ленд-лизу через Иран.

К 1942 г. сообщение на уже построенных участках БАМа было прекращено. Вместе с тем, в 1943 г. Государственный комитет обороны СССР нашел возможным начать ускоренное строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре— Советская Гавань протяженностью 440 км. При помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу в июле 1945 года линия вступила в строй.

Строительство продолжалось и сразу после войны. Возобновились работы на западном участке БАМа, в 1947 году была открыта линия Тайшет—Братск, а в 1951-м ее довели до станции Лена (город Усть-Кут), фактически сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошел только семь лет спустя - в 1958 году. Линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек - Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.

Была восстановлена и ветка Известковая - Ургал, связавшая Буреинский угольный бассейн с Хабаровском и другими районами Дальнего Востока. Линия Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань стала крупным опорным транспортным узлом, через который осуществляется связь с Сахалином, Камчаткой, Колымой и Чукоткой. В 1953 г., после смерти вождя, в работах по БАМу наступил перерыв.

В конце 1950-х годов к уже известным проблемам строительства - трудностям в привлечении рабочей силы, вечной мерзлоте и сложному рельефу - добавилась еще одна. В конце 1950-х на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 году на северных отрогах хребта Удокан произошло самое значительное на территории СССР с 1911 года Муйское землетрясение силой 10-11 баллов, вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов. В 1961 году Институт земной коры сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.

До конца 1960-х годов на БАМе продолжались только незначительные работы - были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение всех 1950-60-х годов построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая—Ургал использовались как лесовозная дорога. Масштабное строительство на БАМе было свернуто до середины 1970-х годов.

В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам "Мосгипротранс", "Ленгипротранс" и "Сибгипротранс". Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново — как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми годами природных условий на маршруте трассы - в том числе повышенной сейсмической опасности, - так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической.