Владимир Панов, Росатом: «Мы выходим на новую страницу развития Арктики»

Фото: Андрей Минаев

Главный логистический проект развития Арктики – это Северный морской путь (СМП). На его освоение выделено почти два триллиона рублей. И одна из главных задач – увеличение ледокольного флота, что позволит эффективнее использовать потенциал этого маршрута. Как идет эта работа? И какие перспективы открывает? Об этом в студии «Комсомольской правды» на ВЭФ-2023 рассказал Владимир Панов, заместитель председателя госкомиссии по развитию Арктики и специальный представитель Росатома по вопросам развития Арктики.

- Владимир, давайте вкратце расскажем про Северный морской путь. Что он из себя представляет?

- Если смотреть логистический маршрут, то он начинается даже не с Мурманска, а с Санкт-Петербурга. Дальше идет Мурманск, Архангельск. Потом мы подходим к Новой Земле. И вот здесь как раз начало Северного морского пути. Это 3 тысячи морских миль или 5600 километров. Доходим до Берингова пролива. Там Северный морской путь заканчивается. Дальше начинается Дальний Восток. И мы приходим во Владивосток, где мы с вами сейчас и находимся.

- Северный морской путь часто сравнивают с Суэцким каналом. С той точки зрения, по какому маршруту проще и быстрее везти грузы. Можете напомнить эти сравнения? В каких случаях использование СМП позволяет сэкономить время и деньги для грузоотправителей?

- Сравнение очень несложное. Если мы возьмем маршрут Мурманск – Шанхай через Суэц, то это будет 12,5 тысячи морских миль. А если мы возьмем с вами тот же маршрут через СМП, это будет 7 тысяч морских миль. На примере расстояния все очевидно. Но здесь есть нюансы. Если брать среднюю скорость грузового судна, то это порядка 20 узлов. Получается, судно за сутки проходит 480 морских миль. Дальше несложная математика, которую мы с вами помним со школы. И получится, что из Мурманска до Шанхая по СМП можно дойти за 14 - 15 дней, а через Суэцкий канал – за 26 дней. Но тут нужно учитывать, что Северный морской путь – это не открытая вода. Всегда есть определенное влияние погоды и природы, а также определенное количество льда, которое эту скорость может снизить.

- Насколько сильно?

- Если мы снизим скорость, например, до 15 узлов, то мы выйдем на время в пути порядка 20 суток. Если возьмем в принципе самую тяжелую навигацию, зимнюю и весеннюю (она начинается с ноября и заканчивается в июне), то эта скорость может быть еще ниже. Все зависит от толщины льда, который необходимо преодолевать судну. Поэтому в настоящий момент этот вопрос все равно находится в определенной вариативности. В этом плане важно отметить, что уникальная передовая практика, опыт и инновации в арктическом судоходстве есть только у России.

- Чем это обусловлено?

- В первую очередь, конечно, географией и историей. Потому что, если брать всю арктическую береговую линию, она составляет порядка 34 тысяч километров. На нашу страну приходится 22 тысячи километров. То есть, 60% всей береговой линии в Арктике. Естественно, это ставило задачи, особенно в Советском Союзе. Ледокол должен был преодолевать огромные расстояния. И тогда появилась концепция атомного ледокола.

- Чем он кардинально лучше не атомного?

- Простой пример. Мы с вами машину периодически заправляем бензином. Такая же потребность есть и у судна. В этом плане обеспечить бункеровку на всей протяженности Северного морского пути – это задача, скажем так, непростая. И все равно, какая бы бункеровка ни была, она все равно будет ограничивать район плавания. Атомный ледокол меняет топливо один раз в 6 лет. Все это время он работает, не переставая. Соответственно, у него нет ограничения района плавания. Это уникальный класс судов, которые есть на сегодняшний день (и на завтрашний - тоже) только у Российской Федерации.

- Напомните, сколько у нас атомных ледоколов сейчас?

- На сегодня в акватории СМП трудится 10 ледоколов. Семь из них – атомные. Если их разделить на составляющие, то 4 ледокола условно можно назвать проектами предыдущего поколения («Таймыр», «Ямал», «Вайгач» и «50 лет Победы»). Они фактически построены по проектам Советского Союза. Их мощность – 40 - 45 мегаватт. Еще ходят три новейших ледокола («Арктика», «Сибирь» и «Урал»). У них 60 мегаватт мощности. Они уже показали свою высокую эффективность и работоспособность в Арктике.

- Планируется ли постройка дополнительных атомных ледоколов в будущем?

- Планы масштабные. Пять ледоколов уже строятся. Еще четыре – в планах. И главный флагман – это ледокол «Лидер» - сейчас строится на «Звезде» на Дальнем Востоке. Его мощность - 120 мегаватт. Он необходим именно для восточного сектора СМП.

- Почему?

- Объясню, чтобы понять географию. Возьмем западную часть Северного морского пути, то есть, где Новая Земля, Обская губа, Енисейский залив, Карское море. Там навигация сейчас осуществляется каждый день, и зимой, и летом, не останавливается ни на минуту. И это уже повлияло на объемы. Как пример. Если в 2014 году объем грузоперевозок по СМП был 4 млн тонн, то в 2022 году – уже 34 млн тонн. Для сравнения, рекорд СССР был 7 млн тонн. То есть, технологии судоходства за последние годы сильно поменялись. Раньше технология была какая? Ледокол пробивает канал, по которому за ним уже идет грузовое судно и безопасно доходит до порта назначения. Сейчас, с появлением судов арктического класса, идет взаимодействие между ледоколом и судном по другому принципу. Ледокол поддерживает такое судно только на необходимых участках, а на остальных грузовое судно само становится ледоколом и самостоятельно преодолевает льды. Но это все западный сектор. Как только зима и весна, в восточной части (от пролива Вилькицкого до Берингова пролива) навигация фактически останавливается, там вешается амбарный замок. Но сейчас мы находимся в преддверии нового исторического этапа, когда компания «Новатэк» вместе с Росатомом начинают в следующем году первые регулярные рейсы уже по восточной части. Именно для нее нужен этот сверхмощный ледокол, который однозначно заложит наше лидерство на очень долгие годы вперед.

- Как грузы из Арктики доставляются к заказчикам?

- Допустим, у нас с вами есть арктический груз. Чтобы нам его куда-то доставить, мы его отгружаем с арктического проекта, доходим до какого-либо порта, будь то Мурманск (если мы везем на Запад) или Камчатка (если идем на восток). Там происходит перевалка на конвенциональное судно. И оно уже идет до порта заказчика. Тем самым мы высвобождаем суда высокого арктического класса, чтобы они вернулись за новой погрузкой. Завершение строительства этой инфраструктуры происходит на наших глазах. Думаю, до конца этого года все работы на Камчатке будут сделаны. Это создаст необходимый фундамент.

- Какие перспективы это открывает?

- Конечно же, будет расти грузопоток. Есть предположения, что мы сможем в этом году поставить новый рекорд по транзитному грузопотоку. Безусловно, Северный морской путь в ближайшее время будет являться одним из важнейших коридоров, через который будет поставляться очень много продукции. Мы фактически выходим на новую страницу развития российской Арктики.

СПРАВКА «КП»

Восьмой Восточный экономический форум проходит во Владивостоке с 10 по 13 сентября 2023 года. Девиз форума – «На пути к сотрудничеству, миру и процветанию». Организатором мероприятия выступает Фонд «Росконгресс». «Комсомольская правда» является официальным информационным партнером ВЭФ-2023.