Как повысить локализацию? Считать иначе (но это не сработает)

Локализация автомобильного производства буксует

Фото: Агентство городских новостей МОСКВА

Начиная с 2026 года Минпромторг намерен повысить требования к локализации автомобильной электроники – в частности, к электронным блокам управления двигателем (ЭБУ). От баллов локализации напрямую зависит уровень господдержки автозаводов и объем возвращаемого утильсбора.

Минпромторг давно хочет пересмотреть балльную систему оценки локализации, которая регламентируется 719-м постановлением правительства. Цель этих изменений – давать меньше баллов за те операции, которые уже освоены. Поэтому наступает время вкладываться в производство компонентов.

Например, за российские ЭБУ сейчас можно заработать до 300 баллов из максимальных 7000 баллов за весь объем рассчитываемой локализации автомобиля. Но с 2026 года за печатные платы, микросхемы и так далее будут давать лишь 100 баллов, а с 2028 года – 75 баллов.

К чему приведут изменения в подсчете уровня локализации, рассказал главный реактор журнала «За рулем», старейшего и самого авторитетного автомобильного издания в России, Максим Кадаков.

Локализация автомобильного производства буксует, и Минпромторг пытается силой заставить автопроизводителей закупать отечественные компоненты, в частности – микроэлектронику. Хотя автозаводы никогда и не сопротивлялись – было бы что закупать!

По факту, даже сейчас указанные 300 баллов заработать сложно. Потому что даже в состав самых популярных ЭБУ, которые выпускает компания «Итэлма», входят импортные компоненты. То же касается АБС, ESP и других блоков, в состав которых входят импортные микроэлектронные субкомпоненты.

Конечно, у нас производят компоненты для электроники – но не всё. И не в достаточном объеме. И не всегда должного качества. И не всегда по приемлемой цене. Часть компонентов уходит на нужды оборонки – автопром здесь явно не в приоритете и не настолько платежеспособен.

И если в электронном блоке менять один компонент (импортный) на другой (российский), требуются испытания, сертификация – а это процесс долгий. Особенно если речь идет о критически важных компонентах – таких, как ЭБУ или ESP.

Определенные успехи в этом направлении есть, но работы – выше крыши. И это забота именно поставщиков компонентов, но фактически финансовую ответственность за их работу сейчас хотят переложить на производителей автомобилей.

Проблема в том, что автопроизводитель не может дополнительно влиять на поставщика компонентов. У него, по сути, лишь два инструмента – объем закупок и цена.

Объем закупок жестко ограничен объемом производства автомобилей. Если АВТОВАЗ в этом году планирует выпустить 400 тысяч автомобилей, то ему нужно 400 тысяч ЭБУ. Он не будет закупать больше.

Пойти к другому поставщику тоже нельзя – их просто нет.

Сказать производителю компонентов, что при глубокой степени локализации автозавод будет закупать ЭБУ дороже? Это тоже странная схема: при увеличении объема закупок цена, наоборот, должна падать – в пересчете на каждую единицу товара. А если это будет дороже, то проще закупать компоненты у китайцев.

Пока финального решения нет. Когда оно появится, тогда и станет окончательно ясно, будут ли автозаводы драйверами ситуации или станут ее заложниками.

СЛУШАЙТЕ ТАКЖЕ

АвтоВАЗ и «Москвич» попали под санкции США: чем это грозит российскому автопрому (подробнее)