Российские речники - о своем бизнесе: Главное, быстро сдать дырявое судно в аренду

В свой последний круиз теплоход «Булгария» унес 122 жизни, переломал еще сотни судеб, вся страна была потрясена числом жертв и скована страхом: а где произойдет следующая катастрофа, может, в троллейбусах или поездах, может, как раз там окажусь я или мои родные?

ХОЗЯЙКА НА БОБАХ

Светлана Инякина - субарендатор «Булгарии», владелица ООО «АргоРечТур». Она и была объявлена крайней. Бизнес-леди взята под стражу. Сразу после трагедии выяснилось, что ее фирма не имела права заниматься туристической деятельностью, судно же отправлялось в круизы без разрешения. Как такое могло произойти и кто она, эта Инякина, раз ей ни один контрольный орган был нипочем? Подпольная олигархиня, женщина со связями во власти, богатым мужем?

Если уж встречать по «одежке», то по нескольким фотографиям со странички Инякиной в социальных сетях сразу напрашивается штамп - пионерка российского челночного бизнеса. Сорокалетняя молодящаяся женщина с выбеленными волосами. Типичный портрет одной из тех, кто таскал тяжеленные клетчатые сумки, кого дома ждали безработные мужья и голодные дети. Правда, вместо Черкизовского рынка у Инякиной были речной техникум и мечта разбогатеть на туризме...

Ну а после разговора с ее знакомыми миф о несметном богатстве Инякиной разбивается окончательно и бесповоротно. Бизнес-«империя» Светланы - ООО «АргоРечТур» - зарегистрирована по домашнему адресу (прописывать фирмы по чьему-то месту жительства у нас почему-то норма). Проживает Инякина на окраине города вместе с двумя детьми и родителями в скромной квартире. Родные с прессой не общаются.

- Ну какая Светка бизнес-ле-ди? - удивляется коллега Инякиной. - Вы видели ее квартиру? Она в долгах как в шелках. Чем она только не занималась, в какие авантюры только не влезала! Но при этом гарантированно оставалась на бобах. Она не злая, просто безответственная и бесшабашная.

- Светлана - компанейская женщина, кругом у нее были друзья, - рассказывает бывшая работница Инякиной. - Любила со всеми погулять, выпить, повеселиться. Кто-то по дружбе ей теплоход заправит, кто-то деталь какую-то даст, и все это - в долг. А отдавать было не с чего. Поэтому друзей с каждым годом становилось все меньше. Она мне так и не заплатила за два месяца работы. Говорят, она по знакомству проверяющих просто уговорила, мол, мы чинимся и туристов пока не возим. Сама в этот момент грузила «Булгарию» по самую рубку. Каждый год новые фирмы производила. Каждый раз их банкротила.

Рассказывают, что «Булгарию» в этом году никто не хотел брать. Даже незадорого. Плату за аренду теплохода, по слухам, снизили с 1,5 млн. рублей до 850 тысяч. А тут Инякина начала искать себе судно. Кажется, она верила, что на этот раз перед ней окажется тот самый двенадцатый стул, где зашиты сокровища...

- Когда узнал, что Света Инякина берет «Булгарию», позвонил и сказал, что она сошла с ума, - рассказывает знакомый бизнесвумен, владелец турфирмы. - Все знали, что этот корабль брать нельзя, ему нужен капитальный ремонт, на который у Светы просто нет денег.

По словам специалистов, тоже приценивавшихся к «Булгарии», на ее ремонт требовалось 7 - 9 миллионов рублей.

Светлана ответила своему знакомому, что у нее нет выхода. Сказала, что погрязла в долгах и, если не выкрутится, у нее могут отобрать квартиру. И добавила, что на этот раз у нее обязательно получится заработать много денег.

По словам Романа Калмыкова, коммерческого директора фирмы «Волжские путешествия», брать судно нужно еще осенью. Лучше всего заблаговременно вызвать представителей Речрегистра на внеплановую проверку, чтобы они сказали, что нужно починить, чтобы потом можно было получить лицензию. Ремонт обычно длится всю зиму, весной выдаются документы. Нужно успеть начать работать с первого тепла - навигационный сезон очень короток, каждый день на вес золота.

А Инякина команду собирала аж до середины июня.

Эти снимки были сделаны после подъема «Булгарии». В этом зале танцевали и веселились пассажиры. У окна - перевернутый рояль

- Кого можно нанять в разгар сезона? - удивляется один из арендаторов теплоходов. - Я интригую с осени, переманиваю, перекупаю персонал с других кораблей. Кстати, хотел и у Светки переманить кого-нибудь, все равно же не заплатила бы. Отправлял к ним на судно своего человека. Вернулся ни с чем. Говорит, кто зеленый, в первый раз выходит, а кто-то пьяный шляется.

- О том, что «Булгария» находится в жутком состоянии, знали все, - подтверждает капитан-наставник «Татфлота» Адиль Заппаров. - Мне рассказывали, что Светлана Инякина обещала капитану «Булгарии» Островскому, мол, сделай несколько рейсов, а там поставим судно на ремонт, возьмем нормальный теплоход, и ты будешь там капитаном. Говорят, она должна была ему денег. И чтобы их получить, Островскому пришлось пойти к ней работать. Но как только судно вышло из затона Перми, сразу начало ломаться.

И вот теперь Светлана Инякина в заключении. Просила выпустить ее до суда, говорит, что не виновата. Ее просьбу отклонили. На самом деле для ее же безопасности: судя по комментариям на ее страничке в социальных сетях, несколько тысяч человек желают с ней поквитаться.

Все рассказы о несчастной личной жизни бизнесвумен, как говорится, к делу не подошьешь. И тот факт, что Инякина билась в истерике, узнав о трагедии и 122 смертях, уж точно не доказательство ее невиновности. С другой стороны, не надо делать из нее монстра, который осознанно отправлял людей на смерть.

Везло же ей до этого злополучного дня, обходилась поломками и простоями. Ей везло, как пока везет тысячам инякиных по всей стране, не важно, что они делают: возят людей на разваливающихся «Газелях», кормят просроченными продуктами, отправляют в шахты или собирают их на стадионах. И никто не знает, где в очередной раз закончится везение.

Поэтому выяснять нужно, как стало возможным, что Инякина и ей подобные вот так бесшабашно ведут бизнес, рискуя нашими жизнями. А армия чиновников вроде бы проверяет и следит за всем чем только можно, но результат всегда один и тот же.

ТРИ ПАЛУБЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ

Трехэтажная схема, по которой владели «Булгарией», используется как в госорганах, так и в частных структурах. Она прекрасно позволяет уйти от прямой ответственности, налогов и не пятнать свое имя сомнительными компаниями. В итоге у нас простаивают заводы, банкротятся предприятия, а у них под боком работают мелкие фирмочки. Причем не просто работают, а имеют миллионные обороты и прибыли.

Официально «Булгария» принадлежала Камскому речному пароходству, которое возглавляет пермский миллионер Михаил Антонов. Сей персонаж - превосходный типаж бизнесмена, удачно пережившего разгульные 1990-е. Выпускник факультета физкультуры, начинал с торговли.

В ходе распила страны в эпоху первобытной приватизации пассажирский речной флот шел в нагрузку к более прибыльному и целому грузовому флоту. Так наш герой стал судо-владельцем.

Отношения с правоохранительными органами он имел регулярные. В 1990-х прокуратура выдвигала обвинения по трем статьям: «мошенничество в крупном размере», «незаконное предпринимательство с извлечением дохода в крупном размере» и «злоупотребление полномочиями». Антонов подозревался в выводе прибыли пароходства на баланс зарегистрированной в Канаде фирмы. Но вскоре был прощен, потому как вернул средства и помог следствию. Эти скупые факты дают представление о широте знакомств господина Антонова и простор для полета фантазии в вопросе «помощи следствию».

Антонов сдает «Булгарию» в аренду ООО «Бриз». А возглавляет его Валерий Незнакин, он же гендиректор Камского речного пароходства.

То есть глава Камского речного пароходства создает ООО, которому сдает свои же теплоходы. Далее появляется ООО «АргоРечТур» Светланы Инякиной, которое становится субарендатором «Булгарии».

Кстати, с такой же схемой столкнулись проверяющие, когда пытались найти виноватых в прошлогодних лесных пожарах. Лесной кодекс позволил брать леса в аренду, арендаторы, чтобы избежать обязанностей по уходу и защите леса, просто пересдавали участки.

В случае с «Булгарией» схема владения позволила господину Незнакину после трагедии заявить, что Камское пароходство и «Бриз» никакой ответственности за смерти людей не несут. Сам Михаил Антонов даже соболезнований семьям погибших не выразил.

Проходы завалены мебелью и обломками. На полу - слой ила со дна Волги

С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ ТРАГЕДИЯ

Кто же все-таки главный в этом «бермудском треугольнике» владельцев? Судоходная компания «Камское речное пароходство» на 53% принадлежит Антонову (через Antonov Group, зарегистрированную в ОАЭ). А 32,13% - в собственности у государства.

После того как это стало известно, начали появляться комментарии, мол, у государства не было контрольного пакета акций, а значит, владелец мог управлять пароходством, не ставя в известность госорганы.

Крайне удобная, надо сказать, позиция. Государство не знало о воровстве на АвтоВАЗе, имея напрямую 25,1% (а опосредованно контрольный пакет), позволяло правительству Лужкова 15 лет плевать на федеральные законы, вывести из Банка Москвы за границу 366 млрд. рублей...

Правда, фраза «А мы и не знали» в русском языке называется «включать ваньку» и даже по нормам УК не освобождает от ответственности. И если уж обвинять владельцев «Булгарии» в смерти 122 человек, то как минимум 28 душ на совести у государства.

А бизнес и граждане легко следуют принципу: там наверху своих обязанностей не выполняют, а почему я здесь внизу должен это делать?

- В советские годы все пароходство было государственным, - с грустью вспоминает Адиль Заппаров. - Надзор был, контроль, ремонт. Нельзя было отдавать частникам. Надо вернуть.

К такому выводу приходят после каждой трагедии: теракт в аэро­порту - вернуть все государству, взрыв на шахте - вернуть. Будто в советские годы не тонули корабли и не взрывались шахты.

РЯДЫ СТРЕЛОЧНИКОВ

Сотрудники казанского порта, как и все речники в Казани, общаться с прессой побаиваются, кругом полно проверяющих «федералов». Страху добавило увольнение начальника порта Рашида Сафина.

- Как чего бояться? - удивляется один из работников порта. - Рашиду тоже казалось, что нечего. Порт не имеет права проверять суда. Мы обслуживаем их: сливаем отходы, заливаем воду. У нас нет ни обязанностей, ни полномочий.

- Но когда заключали договор с Инякиной на обслуживание, она же должна была представить документы?

- Должна, но только не Сафину, потому что он директор пассажирского порта, а гендиректору «Татфлота», с которым договор и заключался. Из Москвы сказали снять начальника, вот Сафина и скинули.

В приемной гендиректора «Татфлота» Валерия Воронина заявили, что он комментариев не дает, с журналистами не общается. Уж не знаю отчего, то ли просто не чувствует причастности к трагедии, то ли неловко перед коллегой Сафиным, которого уволил…

Спасательная операция продолжалась неделю. Водолазы подняли из затонувшего судна тела 122 погибших

КОНЦЫ В ВОЛГУ

Вместе со Светланой Инякиной под арест был сразу взят эксперт Речрегистра Яков Ивашов, который выпустил «Булгарию» на воду. Кстати, проверки, прокатившиеся по всем пароходствам страны сразу после трагедии «Булгарии», уже выявили, что суда выпускались на воду без спасательных средств и с целым букетом нарушений чуть ли не повсеместно.

- Все в мире продается. Не успеваешь закончить ремонт - умей подойти к проверяющим так, чтобы тебе сделали поблажку, - говорит бывший сотрудник турфирмы из Казани. - Есть варианты, когда у судовладельцев крепкие связи в проверяющих органах. И судно сдается в аренду со всеми дырами плюс с договоренностью, что его трогать не будут. А ремонтировать или нет, остается уже на совести арендатора. Поэтому в этот бизнес новеньких не пускают. Не выплывут новички.

В порту Казани я встретила теплоход «Павел Миронов», куда пришли с проверкой. Причем, по словам команды, за пару дней до этого их внепланово осматривали в Самаре.

- Бумажные души! - выругался один из речников. - Три тома бумаг напишут, чтобы себя прикрыть. Будто от этого корабли целее. Теперь такие нормы примут, что ни одно судно на воду не спустим. Все правила писались веками, можно сказать, человеческой кровью, просто их выполнять нужно.

Кстати, на условиях анонимности один из туроператоров и арендаторов судов рассказал, что правила в последние годы становились все строже.

- Например, не хотели пускать никого в Ладогу (очень выгодные маршруты) и изменили требования. Чтобы теплоход мог туда ходить, нужно его перестроить. Хотя по старым, советским нормам он проходил в Ладогу. Все это началось года три назад, когда в Минтрансе стал работать бывший совладелец Северо-Западного пароходства.

Арендовав «Булгарию», Светлана Инякина была уверена, что непременно разбогатеет.

ПРОСТАЯ МАТЕМАТИКА

Речной парк устарел и изношен. Кораблей моложе 25 лет просто нет. Не строились они в нашей стране и не строятся. При Союзе все силы шли на оборонку и тяжелую промышленность. Пассажирские суда мы закупали в Чехословакии, Германии, Австрии. Но закупки закончились с развалом СССР. Хотя, надо отметить, от старости суда на дно не идут, в Европе по 100 лет ходят при должном уходе и ремонте. Мы же донашиваем штаны СССР и даже заплатки не удосуживаемся поставить.

- Вот смотри, - объясняет мне на пальцах бывший речной капитан, нынешний совладелец турфирмы. - За сезон теплоход может принести 10 - 12 млн. рублей. В «Булгарию» нужно было вбухать почти 10 миллионов плюс расходы на топливо, зарплату, провизию. Если отремонтировать и проходить сезон удачно, ты все равно в убытке. Занимаешь деньги на сезон, а в конце даже их не может полностью отдать, потому что проценты набежали. Но если исключить из этой цепочки 10 миллионов на ремонт, получается выгодное предприятие.

По логике речные перевозки дело выгодное, это вам не дороги, которые нужно ремонтировать после каждой зимы. Но почему тогда круизы по российским рекам иной раз дороже, чем путевка в Турцию? Дороговизну туроператоры объясняют высокими ценами на топливо. То есть можно бы сократить расходы, поставив более экономичные двигатели или же новые корабли, которые не будут съедать несколько миллионов в год на ремонте?

- Купить новые корабли невозможно, - говорит Роман Калмыков. - Отечественных нет, а импортные очень дорогие. Пример: 30-летний импортный четырехпалубный корабль стоит $5 - 7 млн. Где их взять? Под залог кораблей в лучшем случае могут дать 50% от его стоимости максимум на 5 лет и минимум под 12 - 14%. А судно окупается за 9 - 12 лет.

По мнению Калмыкова, помочь отрасли может только государство. Отменить пошлины на ввоз новых судов. Выдавать кредиты. Закупить суда за гос-счет и отдавать частникам в лизинг. Иначе этому бизнесу придет конец.

- Закупим мы импортную современную технику, а кто на ней ходить будет? У нас и так проблема с кадрами. Наши речники ценны опытом, они знают старую технику: грубо говоря, где стукнуть надо, а где спичку вставить, чтобы работало. С новым оборудованием они не знакомы.

Вот на какие непроходимые рифы натыкаются разговоры о модернизации и инновациях на деле. И не только в речном пароходстве, а по всей экономике.

Философия временщиков простирается и на речные просторы. Не строим, не производим. Донашиваем. Причем небрежно. Если уж брать корабль, то на короткий срок - за год выдоил сколько смог, авось без аварий.

- Ну решусь я вложиться на долгие годы, - жалуется один из арендаторов. - Отремонтирую корабль, где гарантия, что у меня его не отберут те же собственники, увидев, что я судно в порядок привел.

Вспомнился мне разговор с товарищем, который забросил идеи о высокотехнологичном производстве и торгует одеждой. И все потому, что этот бизнес почти невозможно отнять: «Что с меня возьмешь? Пять вешалок и три манекена? Запас товара на пару дней? Пусть подавятся! Я успею уехать. А вот завод отобрать можно. В нашем инвестклимате долгосрочные вложения могут не вызреть. А жить хочется сейчас».

ВМЕСТО КОММЕНТАРИЯ

Трагедия без невиновных

Все знали, что «Булгария» неисправна, что есть крен. Речники с других судов и пассажиры, которые ходили в круизы (судно ломалось по три раза за день!), почему не пожаловались? Да потому что сообщать что бы то ни было проверяющим считается доносительством, делом постыдным…

- А мы по разные берега, - заявляют речники. - Что нам государство хорошего сделало?

Этот вопрос не совсем к месту и гарантированно без ответа задают в нашей стране люди всех профессий.

Что должно сделать сейчас правительство?

Можно посадить пару-тройку человек - гарантированно вырастет размер взяток. Можно запретить всем судам выходить на воду - речная держава останется без речного транспорта. Можно ужесточить правила - но если старые не исполнялись, почему должны заработать новые? Можно все отобрать у бизнеса и отдать под контроль государству - один раз на эти грабли уже наступали.

Уродливая коррумпированная система управления на всех уровнях создала условия, при которых выживает не сильнейший и конкурентоспособный, а умеющий договориться. И если не менять саму систему коллективной безответственности, можно опять ждать очередной трагедии - на воде, на дорогах, в воздухе, в метро, дома...

Не прошло и месяца со дня трагических событий в камском устье, как в Москве-реке затонул катер. Причиной опять называют и перегруз судна, и неисправность, и несоответствие техническим требованиям, и лихачество капитана. Жизнь уже дала ответ на вопрос: извлечем ли мы урок из трагедии «Булгарии»?