2016-08-24T02:46:58+03:00

Константин Родюков: "С моими ребятами мне были по плечу самые невыполнимые задачи"

«Трасса Мужества» - это название БАМу дали не зря: работа проходила в суровых климатических условиях Сибири и Дальнего Востока
Гуля КУЧУМОВА
Поделиться:
Комментарии: comments22
Константин Родюков.Константин Родюков.
Изменить размер текста:

Мы продолжаем публиковать истории капитана в запасе Родюкова Константина Вадимовича, командира 1 путевого взвода, который пишет о том, какие испытания выпадали на долю людей, занятых в "стройке века", об их мужестве и героизме.

....В те декабрьские дни 1981 года стояла настоящая русская зима. 25 декабря 1981 я помню хорошо - вместе со своими бойцами первого путевого взвода мы выполняли поставленную «боевую задачу» - сборку и зашивку второго станционного пути и укладку двух стрелочных переводов.

Капитан в запасе Константин Родюков. Смотрите фотогалерею Фотоочерк строящейся станции Солони.

Капитан в запасе Константин Родюков. Смотрите фотогалерею Фотоочерк строящейся станции Солони.

ОБЫЧНЫЙ ДЕНЬ

…День был обычным: с утра обычный батальонный развод на плацу, потом комбат подводил итоги выполнения работ за предыдущие сутки, ставил задачи на день грядущий. За ним начальник штаба и замкомбата по снабжению устраивали «разнос» начальникам подразделений и служб, несущим внутреннюю службу в батальоне и ставили задачи по устранению недостатков.

По окончании развода подразделения батальона проходили по плацу торжественным маршем перед командованием батальона, стоявшего на трибуне, грузились на стоящие наготове автомашины и следовали к месту выполнения поставленных работ.

Объекты строительства, которые обслуживал наш батальон, территориально были разбросаны на достаточно большие расстояния: от пяти до пятидесяти и более километров. Ежедневно для перевозки личного состава, материалов и инструментов батальон выделял 60-70 автомашин типа ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, МАЗ, КрАЗ, ГАЗ и других…

...Температура в тот день была минус 40-42 градуса, ветра не было, светило солнце. Настроение у бойцов было хорошее, работа спорилась и шла своим чередом, «спецы» в первом путевом были что надо. Реально оценив ход работ, я понял, что сегодня мы имеем все шансы закончить работы раньше намеченного времени, а значит, пару тройку часов можно будет выкроить для отдыха. Оговорюсь сразу: в батальоне досрочное возвращение личного состава в расположение части командованием не приветствовалось, даже если задание выполнено или перевыполнено, но я на свой страх и риск решил дать небольшой передых бойцам.

Часам к 17 - 00 мы закончили зашивку стрелок и сборку пути, личный состав погрузил инструмент в машину, погрузился сам, и мы благополучно отправились в батальон. Солнце к тому времени давно уже скрылось за горизонт, быстро стемнело, мороз крепчал и усиливался и пока мы прибыли в батальон, за «бортом» градусник на КПП показывал уже минус 45 …

Прибыв в расположение батальона, личный состав начал приводить себя в порядок, мыться, готовиться к ужину, а я заскочил в канцелярию роты узнать и согласовать распорядок на грядущих выходных днях с ротным и коллегами взводными.

Отбой в батальоне происходил в 22-00. Проведя перекличку личного состава роты и проверив его наличие, я дал роте команду «отбой», дежурному по роте - распоряжение о предоставлении данных по проверке в штаб, а сам отправился посмотреть телевизор, чтобы узнать последние новости. Незаметно для себя я задремал …

НЕВЫПОЛНИМАЯ ЗАДАЧА

Спустя час после отбоя в помещении роты вдруг появился командир – старший лейтенант Пальцев и замполит роты старший лейтенант Маляренко. Они вошли в ленинскую комнату и разбудили меня, пригласив в канцелярию на срочное совещание. Как выяснилось, нашей роте была поставлена задача любой ценой закончить путевое развитие станции Мугуле и сдать её до 31.12.1981 г. рабочей комиссии.

Работы по сборке и укладке пути предстояло начать с утра 26.12. и за 5 дней уложить 4 стрелки и 3 железнодорожных станционных пути протяжением 1200 метров каждый. И для того, чтобы рота могла приступить к выполнению работ, мне поручалось с небольшой командой из числа добровольцев роты незамедлительно выехать на станцию Мугуле и к исходу 06-00 утра разложить на площадке станции 80(!)рельсов. Учитывая, что один рельс типа Р-65 весил 1675 кг, общий тоннаж который нам предстояло растащить по станции составляя более 140 тонн.

Не долго думая, я разбудил своих самых проверенных и надежных бойцов из взвода - Юру Долгих, Хасяна Бахтеева, Мишу Бабичева, Сашу Плешакова, Володю Федорова и водителя трактора Т-150 Сашу Рыбалкина, который, как и все остальные, был специалистом своего дела высочайшего класса.

С этими ребятами мне по плечу были самые сложные задания - они проявляли действительно чудеса героизма, смекалки и работоспособности в самых сложных и нестандартных ситуациях.

Собрались мы быстро, минут за десять. Пока машина заправлялась, мы вышли на улицу перекурить. Ночь была сказочно красивой, звезд на небе высыпало как никогда много, но мороз уже полностью вступил в свои права. На градуснике возле входа в казарму отметка замерла на цифре – минус 46…

Кроме ватных штанов, куртки, шапки-ушанки и теплых валенок, в нашу экипировку входили: специальная маска, предотвращающая обморожение лица и теплые добротные варежки, которые в солдатской среде ласково назывались «шубейки». Маска представляла собой вязаный мешок с прорезью в области глаз, а надевалась она через верх, закрывая голову, лоб, нос, уши, щеки и горло. В таком одеянии мы походили больше на спецназ, а не строителей.

Около полуночи мы двинулись в путь к объекту выполнения поставленной задачи - на станцию Мугуле. Впереди шел трактор Рыбалкина, за ним мы на ЗИЛ -130. Приблизительно через час мы благополучно добрались до площадки станции Мугуле, выгрузили свой нехитрый инструмент и приступили к работе. ЗИЛ-130 уехал в батальон, получив команду, чтобы в шесть утра приехать за нами обратно и забрать нас со станции в часть.

Учитывая тот факт, что станция только строилась, из средств освещения в нашем распоряжении были 2 фонарных столба - один в начале станции, другой в конце, да плюс к этому фары трактора Т-150.

Сложность работ заключалось в том, что перед тем как разложить рельсы по оси пути, нам нужно было вначале растащить рельсы, сваленные при неправильной выгрузке в «кучу», которая находилась вначале станционной площадки.

Как я уже упоминал, задача, которую нам поставило командование, заключалась в том, что нам следовало разложить 80 штук рельсов, каждая весом 1,625 тонны. К трактору одновременно цепляли по 4 штуки и он тянул их на площадку. И таких ходок нужно было сделать 20! Учитывая то обстоятельство, что одна ходка занимала минимум от 7-8 минут до 10-12, времени было явно недостаточно - на выполнение работ нам отводилось всего-навсего 5 часов.

Вначале нужно было вначале отыскать свободный, не зажатый другими рельсами конец, подцепить его к трактору, и тот, вытягивая его из-под груды металла, вставал в прямом смысле «на дыбы». Растаскивание кучи прошло без особенных эксцессов и заняло по времени часа полтора. Мороз продолжал крепчать, и температура к трём часам ночи опустилась к отметке минус 48…

Пока мы растаскивали кучу, нам не было холодно, скорее даже жарковато. Но характер и темп работ по мере увеличения длины ходки трактора с рельсами менялся на глазах, и мы сразу почувствовали, как начинает «кусаться» мороз. Понижение температуры привело к тому, что у нас начались проблемы с трактором. Дело в том, что подача солярки из топливного бака осуществилась по медному патрубку, расположенному за кабиной трактора. Когда солярка начала замерзать в патрубке, трактор моментально глохнул. Если на первых порах Т-150 «умирал» сделав 3-4 ходки, то ближе к утру количество остановок двигателя достигло 2-3 на каждой последующей ходке.

Навсегда в память врезались опухшие от мороза руки Сашки Рыбалкина. Ему приходилось голыми руками поджигать кусок тряпки намотанной на палку и таким горящим «квачом» разогревать патрубок подачи топлива. Как потом выяснилось, по причине халатного отношения, а точнее сказать обычного чьего-то разгильдяйства, в трактор залили летнюю солярку, а она при температуре ниже 25-30 градусов превращается в желеобразную массу, а точнее в холодец. Ребятки мои работали парами: одна цепляла рельсы, вторая отцепляла. Основная сложность была не в этом, самое трудное было переждать время, пока трактор вернется за новой партией.

Константин Родюков: "С моими ребятами мне были по плечу самые невыполнимые задачи". Смотрите фотогалерею Фотоочерк строящейся станции Солони.

Константин Родюков: "С моими ребятами мне были по плечу самые невыполнимые задачи". Смотрите фотогалерею Фотоочерк строящейся станции Солони.

НА ГРАНИ ЖИЗНИ И СМЕРТИ

Под утро, чем ближе мы были к выполнению задачи, тем труднее давалась каждая ходка. Холод начал донимать и постепенно сковывать наши действия. Особенно остро мы это почувствовали под утро, когда мороз усилился и появилась предательская сонливость. Около пяти часов утра я спустился с насыпи к месту, где лежали оставшиеся 5-6 рельсов, и увидел такую картину: мои бойцы Бахтеев и Плешаков сидели, обнявшись, и не двигались, на мой голос не реагировали. Я принялся их тормошить - бесполезно. Меня прошиб холодный пот, в голову полезли страшные мысли. Мне, выросшему в тайге на Дальнем Востоке, не понаслышке приходилось сталкиваться, с тем, как заблудившиеся в лесу люди, замёрзали насмерть. Первое что пришло на ум, это решение любым способом заставить их двигаться. Скажу откровенно, у меня у самого сил почти не осталось, и я передвигался тоже как сонная муха… Четко понимая, что есть опасность остаться тут навсегда, я схватил лопату и её черенком, стал изо всех сил бить по спинам, ногам ребят. Минуты через 3-4 подействовало. На моё счастье подоспел Рыбалкин на своём Т-150. Увидев трактор, бойцы начали шевелиться и даже встали. Охрипшим голосом я приказал им прицепить последние рельсы к трактору и после этого вместе со всей группой двинулся в ту сторону, где мы должны были уложить их. Этот рейс был последним, и наверное самых тяжелым и ужасным как в моей жизни , так и в жизни ребят моих… Скажу откровенно: в тот момент силы почти покинули не только меня: замерзшие руки и ноги уже не чувствовались и передвигаться в таком состоянии по занесенной сугробами площадке представляло невыносимой мукой…

Я до сих пор не знаю, каким чудом и каким усилием воли заставил себя взять в руки. Нет мучительнее испытания в жизни, чем жажда, сон, жара и холод, особенно при неимоверной психологической и физической перегрузке…

Часы показывали половину шестого утра. Замерзшие и вымотанные до предела невероятной физической нагрузкой мы собрались возле трактора. У кого-то из ребят возникла идея распалить костёр, но на нашу беду у нас закончились спички. До прихода спасительной машины (как мы считали) оставалось 30-40 минут, но их еще предстояло прожить. Недолго посовещавшись, мы решили действовать следующим образом: так как в трактор одновременно могло вместиться не более 3-х человек, решили по 10 минут меняться тройками. Одни греются в тракторе, другие круги вокруг нарезают, потом наоборот…

И сегодня, когда минуло столько лет, у меня выступает холодный пот, когда я с ужасом вспоминаю те невероятно длинные, почти полтора часа, каждая минута которых тогда мне казались вечностью.

Мы и знать тогда не могли, что машина, которая должна была нас забрать со станции, по невероятному стечению обстоятельств сломалась посреди пути, и водитель пешком, со старшим машины вынуждены были вернуться в батальон за помощью.

А мы в это время ждали спасения. В кабине заглохшего трактора тепла уже не осталось, поэтому мы сбились в кучу, как воробьи, пытаясь хоть как-то согреться. Повторюсь, мороз имеет удивительное свойство усыпления. И нам приходилось бороться и с морозом и смертельной сонливостью до конца.

Совсем уже ничего не чувствовали обмороженные кисти рук, пальцы на руках и на ногах, ныли тупой непонятной болью колени то ли от мороза, то ли от усталости… не спасала маска, превращенная морозом и инеем от дыхания в ледяную корку…. застывшая спина ныла тупой ноющей болью…

СПАСЕНИЕ

Развязка пришла нежданно-негаданно. На наше счастье, этим ранним утром, по дороге проходящей мимо станции, ехала в Ургал машина с будкой с прапорщиком одной из воинских частей по своим делам, он то и подобрал нас, доставив в батальон.

Старшина оказался запасливым малым, достал канистру со спиртом, начала растирать ноги и руки нам и каждого заставил выпить по стакану. То ли от того, что мы обморозились, то ли от смертельной усталости, спирт мы пили как обычную воду. Примерно через час мы уже «вползли» на родное КПП с чувством исполненного долга.

Итог той самой длинной ночи страха в плену снега и ужасного мороза : бойцы с различными степенями обморожения конечностей, лица и общего переохлаждения отлежали в санчасти по7-10 дней, и после краткосрочного отпуска, который был выделен каждому в качестве компенсации, вступили в строй и продолжали нести службу, как подобает настоящим воинам.

Родина оценила самоотверженный солдатский труд: из 42 бойцов моего взвода, 38 были награждены медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали».

Редакция благодарит Родюкова Константина Вадимовича за предоставленный материал для публикации.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

Константин Родюков: "Это была великая всенародная стройка не на бумаге"

ИСТОЧНИК KP.RU

Еще больше материалов по теме: «БАМ: Люди и судьбы»

Понравился материал?

Подпишитесь на еженедельную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

Нажимая кнопку «подписаться», вы даете свое согласие на обработку, хранение и распространение персональных данных

 
Читайте также