Кукурузник XXI века: Эксклюзивные подробности о новом российском самолете «Байкал», который заменит Ан-2

Салон не только теплый, но и комфортный, как и должно быть в современном самолете.

Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН

ПУТИН СКАЗАЛ: «Я ЗНАЮ»

Лед тронулся — в России наконец-то появился преемник легендарного самолета Ан-2, известного в народе как «кукурузник». Это ЛМС-901 «Байкал», собирать его решено в Комсомольске-на-Амуре.

На майских праздниках губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев встречался с Владимиром Путиным - хотел было рассказать про новинку, а президент ему сразу: «Я знаю». И пошел перечислять все достоинства новой машины. И что на воду она может садиться, и что лыжи есть, и сколько человек берет на борт, а самое главное, что «Байкал» оснастят аварийной парашютной системой, которая в случае ЧП убережет самолет от падения, а людей - от гибели.

- Это будет хорошая машина, рассчитанная для регионов, в том числе для Сибири и для Дальнего Востока, для местных авиалиний. Это действительно значимое событие» - подытожил президент.

В январе «Байкал» прошел первые испытания в воздухе - полет нормальный. Серийное производство «Байкала» должно начаться в 2024 году.

«ТАКАЯ МАШИНА БУДЕТ ЛЕТАТЬ ДОЛГО»

В летном сообществе кукурузник XXI века приняли доброжелательно.

- Материалы крепкие, узлы новенькие, - поделился с «Комсомолкой» впечатлениями заслуженный пилот России, член комиссии при президенте России по развитию авиации общего назначения Юрий Сытник. - Такая машина будет летать долго, и слава богу, что ее сделали, а то ведь ничего не было (в подобном классе небольших региональных самолетов, - Ред.). И пусть летает, потом можно доработать, более мощный двигатель поставить. Но самое главное - наладить производство самолетов и комплектующих. И производить не несколько машин в год, а несколько десятков — тогда будет дело.

До 2030 года российскому рынку может понадобиться от 300 до 600 таких машин в разных областях: пассажирские и грузовые перевозки, пожаротушение, обработка полей. В общем, все, чем занимался и Ан-2. Может и для армии сгодится - «кукурузник», например, был в строю у Минобороны.

По мнению летчика, который и сам налетал на Ан-2 не одну тысячу километров, у «Байкала» есть очевидные плюсы по сравнению с предшественником:

- Новый самолет стал значительно легче за счет применения новых материалов, в том числе композитных (очень легкий и сверхпрочный пластик, - Ред.). Помимо того, что они облегчают вес, они практически не подвержены обледенению. Очень хороший винт, просто супер, с изменяемым шагом (угол наклона лопастей меняется в зависимости от режима движения - Ред.), этим управляет электроника. На Ан-2 стоял ППО - привод постоянных оборотов, а здесь более точная электронная система. Плюс новая авионика (авиационная электроника, - Ред.), управление хорошее.

А еще добавим, что в салоне «Байкала» значительно теплее. При этом самолет, став комфортнее, сохранил свою вездеходность.

- Есть у него лыжи, есть и поплавки для посадки на озера или водохранилиша, - продолжает Юрий Сытник. - Этот самолет сможет летать при любой погоде и любой подстилающей поверхности — хоть снег, хоть вода. И еще что важно - колеса у него широкие, так что и на раскисший грунт может садиться, не будет проваливаться, как Ан-2.

Заглянем в кабину - да это просто мечта любого летчика! Красота, изящество и заводится с пол-оборота!

Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН

МОТОР ДОЛЖЕН БЫТЬ, КАК ПАЯЛЬНАЯ ЛАМПА: ВКЛЮЧИЛ - ЗАРАБОТАЛ

Но главное отличие и шаг вперед - это двигатель.

- Для того, чтобы запустить зимой АШ-62ИР (поршневой мотор, на котором с конца 40-х летает Ан-2) масло в нем нужно было греть до 50 градусов, - делится летчик. - Там специальная печка была, и надо было часа полтора обогревать двигатель. А газотурбинный, который стоит на «Байкале», в минус 50 при хорошем аккумуляторе запустил — он сразу раскрутился. Как паяльная лампа — раз и все. В этом его плюс. Потому что по «северам», по Дальнему Востоку погодные условия сложные, а этот двигатель будет работать.

Этим достоинства современного двигателя не исчерпываются.

- Ниже расход топлива - у Ан-2 в час 200 литров бензина, а у «Байкала» ожидается 140 литров. И не бензина, а керосина, он значительно дешевле, так что «Байкал» будет экономичнее, - продолжает заслуженный пилот. - Потом еще что — в новом самолете двигатель полностью капотирован (проще говоря, закрыт — Ред.). Поэтому если попадет в снежный заряд, то не будет обледеневать. У Ан-2 с этим были проблемы. Входной направляющий аппарат, через который воздух поступает в двигатель, обмерзал. Входное отверстие уменьшалось из-за обледенения раза в три — до размера фуражки. И двигателю не хватало воздуха, он начинал коптить, терять мощность, а следовательно и скорость. Чтобы не упасть, нужно было снижаться или даже садиться.

В ЧЕМ ПРОБЛЕМА НОВИЧКА

Как ни странно, но если говорить о том, в чем новичок уступает ветерану, то снова упремся в двигатель.

- Мощность меньше, - признал Сытник. - У старого — 1000 лошадиных сил. А у «байкаловского» - где-то 850. Да, новый самолет значительно легче, но в целом динамика все равно хуже. Ан-2 взлетал практически с места. Особенно если встречный ветерок метров 6-7 в секунду, то 100 метров разбег - и он в воздухе. А «Байкал» будет 200-250 метров бежать.

Характеристики двигателя влияют и на грузоподъемность. Наш собеседник сомневается, что «Байкал» потянет заявленные «до 12 человек».

- Это Ан-2 брал до 12, а «Байкал» возьмет 9 человек, - говорит летчик. - А если возьмет 12, то будут ограничения по грузу. Потому что двигатель слабее. Чтобы на таком двигателе потянуть 12 человек да еще и груз, нужно домодедовскую полосу для разбега...

КАКОГО ЦВЕТА СТОП-КРАН В АВИАЦИИ

Но все это не критично. Главная проблема мотора для нового самолета - он американский. Со всеми вытекающими политэкономическими последствиями.

А ведь еще несколько лет назад в процессе поиска преемника Ан-2 многие авиационные умы склонялись к импорту. Было закуплено несколько канадских самолетов Twin Otter, которые очень хорошо зарекомендовали себя в нашей глубинке. Другие проталкивали чешский L-410, сработанный, правда, еще в 70-е, но, по отзывам некоторых специалистов, вполне ничего себе, хоть и слишком нежный для наших северных аэродромов.

- L-410 - хороший самолет, но в Дальневосточном округе 90% грунтовых аэродромов и посадочных площадок, на которых он летать не может, - говорил автору еще год назад видный авиационный эксперт, склонявшийся к канадскому варианту.

Защитники «чешского» проекта всерьез предлагали вложить миллиарды в модернизацию существующих площадок. А еще были наработки по кооперации с киевским ОКБ имени Антонова, где и был когда-то создан Ан-2...

Но в итоге пришел Минпромторг и показал всем иностранцам и их сторонникам, какого цвета стоп-кран в авиации. Позиция была твердой: ставка на импортозамещение, развиваем отечественное.

Жизнь показала, что в ведомстве не ошиблись. Видно, знали что-то такое, чего не знали технические специалисты. Хороши бы мы были, если бы сейчас, после объявления санкций, вся наша малая авиация, базируйся она на иностранных самолетах, взяла бы и улетела на юг... Вернее, на запад. Или просто никуда бы не улетела, оставшись без запчастей.

ТТХ

Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

МОТОРЫ ДЕЛАТЬ МЫ УЖЕ НАУЧИЛИСЬ

Зато теперь у нас есть свой самолет. Еще немного - и будет двигатель.

- У нас есть восемь американских моторов, под них можно сделать столько же самолетов, - рассуждает Сытник. - Но вот-вот появится российский двигатель для «Байкала» - ВК-800. Уже идут стендовые испытания и, вроде, успешно. Я с ребятами-двигателистами разговаривал, говорят, доведем его до ума, все хорошо будет, не хуже американского!

Вообще, обобщает специалист, наши научились делать моторы.

- Чего стоит хотя бы АЛ-41Ф1 (двигатель для истребителей – Ред.)! - начинает перечислять Сытник. - Его просят и китайцы, и Индия, и Алжир. Но мы их никому не даем - потому что новейший двигатель. А двигатель ПС-90А2 для дальнемагистральных самолетов — не хуже, чем Rolls-Royce или Pratt & Whitney! Или двигатель СМ-46 для Суперджет-100 - российско-французский двигатель, делается в Рыбинске. Наши его немного переделают и будут выпускать как российский.

ИЗ ИСТОРИИ ВОПРОСА

Незаменимая «Аннушка»

Найти замену созданному в конце 40-х Ан-2 — такая задача стояла давно. Но миссия оказалась трудновыполнима. У разработчиков было два мощнейших препятствия.

Первое — двигатель. Создать современный мотор долгое время не получалось — да и сейчас это больная для наших авиастроителей тема. Путин, к слову, тоже в курсе. «Первая ближайшая задача – это двигатель российского производства», сказал он на встрече с хабаровским губернатором.

А второе препятствие - ореол славы, сияющий вокруг любимой «Аннушки». Как только принималось какое-то предварительное решение и назывался тот или иной самолет, завод или конструкторский коллектив — тут же вставал вопрос: «А чем другие хуже?» В итоге все оказывались хуже нестареющего ветерана, а тот продолжал летать и уже в нашем веке долетался до Книги рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, выпускающийся более 70 лет.

В нашей стране его уже не производят, но сотни три «старичков» еще бороздят воздушные просторы России. А вот в Китае, кстати, до сих пор выпускают модернизированную копию "кукурузника" под названием Y-5.

За право выпускать самолет, который заменит Ан-2, развернулась яростная схватка не только между лоббистами иностранной техники, но и между отечественными КБ. Дело не только в освоении бюджета, но и в профессиональном самолюбии. Ясно, что если кто-то займет делянку флагмана малой авиации — то это на десятилетия. В масштабах трудовой карьеры — все равно, что навсегда.

По мнению некоторых экспертов, если бы не это перетягивание каната, «Байкал» мог бы появиться гораздо раньше.

- В Сибирском НИИ авиации имени Чаплыгина создали самолет ТВС-2ДТ - замечательный самолет, на его базе и был создан «Байкал», - рассказывал еще около года назад «Комсомолке» первый вице-президент Ассоциации гражданской авиации «Авиасоюз» Сергей Анциферов. - Его продемонстрировали президенту, было принято решение о производстве в Улан-Удэ. Но тут приняли другое решение - о создании Конструкторского бюро на базе Уральского завода гражданской авиации, который стал с нуля разрабатывать новую модель самолета. Но если бы тогда поддержали первый, вполне нормальный проект, то мы бы уже семь лет летали на модернизированных, более безопасных и эффективных самолетах.