Что купить, а что произвести: на чем летать отечественным авиакомпаниям

Фото фонда Росконгресс

Как решить проблемы с обеспечением авиакомпаний всей необходимой техникой и ее полноценным обслуживанием? Можно ли ускорить процесс поиска новых поставщиков авиационных комплектующих? Какие меры господдержки необходимы для наращивания мощностей наших авиастроительных предприятий — в том числе развития авиационного кластера на Дальнем Востоке? И возможен ли полный технологический суверенитет? Эти вопросы обсуждались в рамках Восточного экономического форума во Владивостоке на сессии «Будущее отраслей: что купить, а что произвести? Авиастроение».

«СВОЕ» - ЭТО НЕ ПРОСТО СБОРКА В РОССИИ

Сейчас у российских авиакомпаний 1288 воздушных судов. Из них 1218 — в российском реестре, то есть и техническое обслуживание, и надзор за этим обслуживанием и за состоянием летной годности этих находится под контролем Росавиации. Об этом на сессии рассказал замминистра транспорта Игорь Чалик.

- Та ситуация, которая была до 2022 года, всех устраивала в том плане, что многие вещи брали на себя производители основных типов самолетов, которые были в парке российских авиакомпаний, и решали эти задачи, которые возникали у авиакомпаний в процессе эксплуатации. Сейчас мы берем это все на себя, - обрисовал он нынешнюю ситуацию, которая теперь, безусловно, требует изменения подходов.

- У нас есть разработанные и поставленные иностранные системы, но обслуживать мы их не можем. В первую очередь не потому, что нет какой-то комплектующей, а потому что по большому счету права на эту систему нам не принадлежат, мы не знаем и не получили математических моделей, в результате которых получились эти системы, мы не знаем стандартов по материалам и не понимаем историю с их прочностью, у нас просто нет этой базы знаний, - уточнил одну из главных проблем замминистра промышленности и торговли Олег Бочаров.

По его словам, свое — это не там, где мы сделали самолет сами, а «где мы обладаем полным комплексом информации про стандарты, технологии, конструкторской документацией, базой знаний». Как утверждает замминистра, над таким подходом к импортозамещению Минпромторг начал работать еще с 2017 года, когда уже стало понятно, что «авиастроение становится политической историей». Но сделать предстоит еще очень многое, причем в сроки, в которые еще никто такие вещи не осуществлял.

НУЖНА ШИРОКАЯ ЛИНЕЙКА

В июне была утверждена комплексная программа развития авиаотрасли. До 2030 года должно быть произведено порядка 1036 отечественных самолетов, которые заменят импортную технику.

Зачем столько?

- Практика, экономика показывают, что рейс становится экономически выгодным при загрузке примерно 80%. Поэтому если загрузка порядка 15 человек, то и самолет нужен типа Л-410, а не 100-местный Сухой Суперджет. Поэтому необходима широкая линейка отечественных пассажирских самолетов различной пассажировместимости, - объяснил Игорь Чалик. - Те планы, которые объявлены, - это как раз та линейка, которая необходима авиакомпаниям, чтобы финансово-экономическая модель была плюсовая, прибыльная.

Как рассказали на сессии представители авиакомпаний, самая головная боль сейчас именно с малой авиацией — с самолетами небольшой вместимости. Они, в частности, очень нужны на Дальнем Востоке, где несколько сотен населенных пунктов с 90-х годов остались без авиасообщения, что в местных условиях создает очень большие проблемы с транспортной доступностью.

- Почти весь сегмент головных болей у нас находится как раз в сегменте этой капиллярной сети (местных перелетов. — Ред.), - сообщил генеральный директор АО «Авиакомпания «Аврора» Константин Сухоребрик. - Полеты из Москвы до Владивостока, Хабаровска, Магадана, Камчатки — на сегодняшний день вопрос с ними, на мой взгляд, практически решен: хорошие приемлемые тарифы, высокая частота, хороший спрос. Но что касается сегмента местных региональных перевозок, здесь ситуация отличается.

Есть проблемы и с вертолетами.

- Вертолетный парк в России устаревает, порядка 80% всего парка — это вертолеты старше 25 лет, значит, в ближайшей перспективе порядка 50 вертолетов до 2030 года будут выходить из строя, - рассказал генеральный директор АО «Улан-Удэнский авиационный завод» Алексей Козлов. - Но те мощности, на которые вышел холдинг по производству вертолетов, в принципе готовы перекрыть эту потребность.

НАДО ВОССТАНАВЛИВАТЬ СТАРЫЕ СВЯЗИ

- Если говорить, что делать: покупать или производить, то мы считаем, что необходимо максимально использовать тот потенциал, который есть у нас в Евразийском Союзе, потенциал государств — членов ЕЭС, и тем самым минимизировать риски прекращения поставок критически важных импортных комплектующих из недружественных стран, - заявил на сессии директор департамента промышленной политики Евразийской экономической комиссии Николай Кушнарев.

Он напомнил, что в ответ на предложение Президента Российской Федерации своим коллегам из ЕЭС налаживать сотрудничество в высокотехнологических отраслях, правительствами государств-членов уже было дано соответствующее поручение. А на уровне премьер-министров, глав правительства в 2021 году была принята дорожная карта по активизации сотрудничества в области авиастроения.

- Мы опять, по сути дела, начинаем восстанавливать кооперационную связь Советского Союза, потому что все заводы сохранились, и мы понимаем, что там, где мы обладаем технологическим суверенитетом с точки зрения знаний, конструкторской документации, стандартов, мы совершенно спокойно выстраиваем новую кооперацию, потому что понимаем, что это эффективно для нас, - считает Олег Бочаров.