Премия Рунета-2020
Россия
Москва
+9°
Boom metrics
Общество8 февраля 2023 4:00

Сто лет в небе: Как наша авиация обгоняла Америку и пробила железный занавес

Сегодня — сто лет российской авиации. Разбираемся, как мы стали великой крылатой державой и что ждет нашу «небесную» отрасль в будущем
В 1936 году Александр Беляков, Валерий Чкалов и Георгий Байдуков (на фото - слева направо) совершили уникальный беспосадочный перелет. За 56 часов 20 минут на советском самолете АНТ-25 они добрались от Москвы до острова Удд на Дальнем Востоке, где и сделан этот кадр. К слову, АНТ-25 не пошел в серийный выпуск. Фото: Теми Виктор/ТАСС

В 1936 году Александр Беляков, Валерий Чкалов и Георгий Байдуков (на фото - слева направо) совершили уникальный беспосадочный перелет. За 56 часов 20 минут на советском самолете АНТ-25 они добрались от Москвы до острова Удд на Дальнем Востоке, где и сделан этот кадр. К слову, АНТ-25 не пошел в серийный выпуск. Фото: Теми Виктор/ТАСС

Сотня лет - полет нормальный! 9 февраля наша гражданская авиация отмечает вековой юбилей. Эта громкая дата пришлась на не самые простые времена. Сначала по авиаперевозкам ударила пандемия. А потом - санкции. Чего ждать дальше и на что надеяться? Давайте внимательно изучим столетний путь отечественной авиации и попробуем заглянуть в туманную даль нашей авиации. Ведь прошлое – это ключ к будущему.

Устраивайтесь поудобнее, пристегните ремни, нас ждет долгий, но увлекательный полет.

А в это время

А в это время

Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

1923-1941. На взлет!

1923-1941. На взлет!

1923-1941. На взлет!

Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

* до 1990 года - данные по всему и международным линиям «Аэрофлота». С 1991 года – по всем российским авиакомпаниям.

** Число пассажиров, умноженное на количество километров, на которые их перевезли.

Днем рождения российской и советской авиации считается 9 февраля 1923 года. Тогда было объявлено об организации Совета по гражданской авиации. В 1923 году образовано и Общество с акционерным капиталом «Добролет» - будущий «Аэрофлот».

Опыт пассажирских авиаперевозок в России к тому времени был. Самолет конструкции Игоря Сикорского - с отдельным пассажирским салоном c обогревом и освещением - появился еще в 1913 году, раньше подобных европейских моделей. Он несколько месяцев возил пассажиров по маршруту Санкт-Петербург – Киев, но полеты пришлось свернуть с началом Первой мировой войны.

В 1922 году, еще до «Добролета», возникла первая советско-германская авиакомпания «Дерулюфт». Она до конца 30-х возила из Москвы в Кенигсберг (нынешний Калининград) сначала почту, дипломатов и VIP-персон вроде Айседоры Дункан, а с 1924 года — любых пассажиров.

Кроме «Добролета», были созданы «Укрвоздухпуть» в Харькове и «Закавиа» в Баку. С 1930 года они все вошли в единый государственный Гражданский воздушный флот. Еще через два года у него появилось привычное нам название «Аэрофлот».

На первых порах самолеты были преимущественно импортными. Импортозамещение удалось провести за 12 лет: если в 1929 году отечественных самолетов на линиях было меньше 40%, то к 1935 году воздушный флот стал на 100% советским. Но не обошлось без зарубежных технологий. С конца 30-х в СССР начали выпускать по лицензии аналог американского Douglas DC-3, крайне вместительный по тем временам 21-местный самолет ПС-84. Но знаменитый первый в мире беспосадочный перелет из СССР в США через Северный полюс Чкалов совершил на полностью отечественном 3-местном АНТ-25 (в серийное производство он, однако, не пошел, так и оставшись экспериментальным).

1946-1965: Новая высота

1946-1965: Новая высота

1946-1965: Новая высота

Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

*** «Аны» производили на Украине. Все остальные самолеты - на территории нынешней России.

В первый мирный 1946 год пассажирооборот вырос сразу на 100%. Стали подтягивать и производственную базу. Пригодились наработки в военной сфере. На их основе новые пассажирские самолеты разного калибра стали появляться друг за другом, с удивительной скоростью, которая сегодня вызывает много эмоций и вопросы типа «почему тогда могли, а сейчас «Суперджет» уже больше десятилетия до ума доводим».

С 1946 года на трассы вышел среднемагистральный самолет Ил-12. В 1947 году - знаменитый кукурузник Ан-2, который летает у нас до сих пор.

Следующие годы, с середины 50-х, были вообще прорывными. За какую-то пятилетку у страны появился новый пассажирский воздушный флот — на замену предыдущему поколению самолетов-«тихоходов».

В 1956 году регулярно возить пассажиров начал первый советский реактивный авиалайнер — Ту-104 (создан на базе бомбардировщика). Время в пути с его появлением сократилось в разы. И Америку-таки удалось перегнать, реактивный «Боинг-707» в декабре 1957-го только совершил первый полет. Вместе с большим самолетом появилось и все то, что сейчас нам привычно во время полета: в частности, бесплатное питание и напитки (до этого чай и бутерброды были, но за деньги).

Следом на линии вышли дальнемагистральные Ил-18 и Ту-114. Турбовинтовой Ил-18 использовал не только «Аэрофлот» - его закупили 17 иностранных авиакомпаний. По тем временам он считался крайне экономичным, а кроме того, безопасным и комфортным. А Ту-114 («Гран При» на всемирной выставке в Брюсселе в 1968 году) мог летать на совсем дальних линиях — до 9000 км. И из Москвы до Владивостока стало возможно добраться прямым рейсом.

И не только туда. К 1960 году «Аэрофлот» летал в 22 страны Европы, Азии и Америки, к 1965 - в 38. Именно тогда открыли международный аэропорт Шереметьево.

К 1960 году появилось еще одно советское чудо техники - ближнемагистральный Ту-124 с реактивными двигателями. Это тоже был прорыв, но для местных линий - время полета на них сократилось раза в три.

1966-1984: золотой век

1966-1984: золотой век

1966-1984: золотой век

Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

Годы с середины 60-х до начала 80-х считаются лучшими для советской гражданской авиации. «Аэрофлот» уверенно развивался и расширялся. В том числе за счет международных маршрутов, которые и тогда приносили основную прибыль. В 1975 году он летал в 59 стран, а к 1980-му — в 85 (105 городов). Для сравнения, сейчас из России можно улететь в 30 стран, из которых почти треть – бывшие республики СССР, то есть в советское время это считалось бы внутренними рейсами. Говорите, «железный занавес» был при Советском союзе? Ну, ну...

А еще в 1976 году «Аэрофлот» стал первой в мире авиакомпанией, которая за год перевезла более 100 миллионов пассажиров.

Парк самолетов в очередной раз обновился. Появились те самые советские лайнеры, которые многие из нас еще помнят. Например, Ту-154.

Были и технические прорывы из серии «всех перегоним». В 1968 году первый полет совершил сверхзвуковой Ту-144, на три месяца раньше французского «Конкорда». На пассажирскую линию он, правда, вышел только в 1977 году и летал в Алма-Ату до 1978 года. На этом эра сверхзвука на наших пассажирских линиях завершилась. Полеты оказались крайне затратными даже по меркам СССР. Возникли и вопросы к безопасности самолетов такого типа (что потом подтвердила громкая катастрофа «Конкорда» под Парижем, где погибло больше ста человек).

Кстати, о безопасности. В последнее десятилетие после почти каждой авиакатастрофы можно услышать: верните нам советскую систему и оставьте единственную авиакомпанию, тогда самолеты не падали. А вот это миф. Пик авиакатастроф у нас пришелся на 70-е годы. В 1972 в них погибло почти 450 человек, в 1973 - еще больше, в 1976 — почти 400. В постсоветской истории таких цифр не было ни в один год. При том что пассажирооборот - важный с точки зрения безопасности полетов показатель, который учитывает не только число обслуженных пассажиров, но и как далеко их отвезли, - в 1976 году в СССР составлял 130,8 млрд пассажиро-километров. А в нынешнем подсанкционном 2022-м, после всех сокращений полетов — 227,7 млрд (да, не удивляйтесь, гораздо больше - при том, что сравниваются одна Россия и весь СССР).

1985-2000: жесткая посадка

1985-2000: жесткая посадка

1985-2000: жесткая посадка

Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

«Застой» в авиаотрасли начался еще в более-менее благополучном начале 80-х. Сначала западные страны объявили бойкот Олимпиаде-80 из-за ввода советских войск в Афганистан. Пострадал «Аэрофлот» - вместо ожидавшегося миллиона интуристов-болельщиков перевез несколько сотен тысяч. Затем советским самолетам запретили полеты в США (после сбитого в 1983 году над Сахалином корейского «Боинга»), к этим санкциям присоединился ряд других стран.

Тем не менее, пассажиропоток и пассажирооборот росли вплоть до самого развала Советского Союза. Благо с перестройкой вновь открылись многие международные маршруты. И чуть ли не главным событием в отрасли в конце 80-х стало появление в Шереметьево первого советского магазина Duty Free (1988 год).

С новыми самолетами, однако, стало гораздо хуже. Прорывом вроде бы был Ту-155 — на сжиженном газе вместо обычного авиатоплива. Но в серийное производство его запустить не решились — небезопасный и слишком дорогой.

Но это все были еще цветочки. Настоящий обвал начался с 1991 года. Вместо одного «Аэрофлота» к 1994 году в России оказалось 393 авиакомпании. Предполагалось, что это создаст здоровую конкуренцию. Но на деле после такого «измельчения» почти все авиаперевозчики столкнулись с финансовыми проблемами. Особенно после того, как в 1993 году в 200 раз в сравнении с 1991-м выросли цены на авиакеросин. Не помог и резкий рост цен на авиабилеты - в ответ рухнул спрос и пассажиропоток.

Эта ситуация добила и отечественное авиастроение. В учебниках по истории гражданской авиации приводится такой пример. Стоимость нового отечественного Ту-204 была 20 млрд рублей. А годовую прибыль больше миллиарда — которой все равно не хватало даже на один самолет — имели всего несколько авиакомпаний. Про лизинг (долгосрочная аренда) отечественных самолетов тогда и не слышали.

А вот зарубежные «Боинги» и «Эйрбасы» оказались доступны по лизингу и потому обходились несравнимо дешевле. К тому же они были более экономичны в эксплуатации и их можно было получить сразу, а не ждать, пока соберут «под заказ».

2001-2019: новый взлет

2001-2019: новый взлет

2001-2019: новый взлет

Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

С начала 2000-х авиаперевозки у нас вновь уверенно пошли в рост. Правда, внутри страны на 2005 год они составляли всего треть от уровня 1992 года, зато международные (даешь теплые зарубежные морские курорты!) увеличились в три раза.

Местные же линии оказались в загоне. На их инфраструктуру как-то все не находилось денег. В итоге из 1450 аэропортов, которые достались России от Советского Союза, к 2005 году остались 393, а к 2017 — 228 (в 2022-м — 235, что выглядит уже прогрессом). И сложилась нынешняя система полетов, когда пассажиры из Сибири в Сибирь летают через Москву.

Возрождение вообще давалось непросто. С 2002 года в Европе начал действовать запрет на полеты над ее территорией «шумных» самолетов. И авиакомпании стали гораздо быстрее избавляться от советских «тушек» и «илов». Да и само количество авиакомпаний к 2005 году уменьшилось практически вдвое в сравнении с 90-ми. К 2019-му ряды еще поредели — до 115 компаний (столько числится в авиареестре и сейчас).

С начала 2000-х идут и разговоры о том, что если б были свои отечественные новые самолеты и своя система их лизинга, жизнь наших авиаперевозчиков была бы намного проще. С тех пор и начали создавать «Суперджет». В авиакомпании он стал поступать только в 2011 году, всего по 2022 год поставлено чуть более 200 бортов.

Другие новые российские самолеты — в том числе долгожданный МС-21 — до серийного производства до сих пор не дошли.

В сравнении с прежними советскими годами, темпы выглядят, прямо скажем, черепашьими. Но многие эксперты защищают авиастроителей: отрасль надо выстроить фактически по новой.

Несмотря на все сложности, в 2017 году российские авиакомпании побили советский (включая союзные республики!) рекорд 1990 года по пассажирообороту — 243,8 млрд пассажиро-километров. А в последнем спокойном, допандемийном 2019 году пассажирооборот уже намного превзошел показатели СССР. Что опровергает еще один миф: «Вот в СССР много летали, а сейчас...».

После 2020: пандемия, санкции… что дальше?

После 2020: пандемия, санкции… что дальше?

После 2020: пандемия, санкции… что дальше?

Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

Сначала свалилась пандемия, а с ней обвал перевозок за рубеж. Только чуть дело стало опять налаживаться — санкции. И тут уже закрытием ряда направлений дело не ограничилось. Нет больше надежды ни на новые «Боинги» и «Аэрбасы», ни на техпомощь и запчасти от самих производителей. Ни даже на импортные комплектующие к самолетам российского производства, которых в том же «Суперджете» - около половины. Да и не во всех странах наши самолеты просто заправить соглашаются - боятся вторичных санкций США и Европы.

В планах — произвести своими силами более тысячи бортов до 2030 года. В первую очередь это два полностью импортозамещенных самолета с российскими моторами:

Sukhoi Superjet - New (ближнемагистральный, 87-108 пассажиров)

МС-21 (среднемагистральный, 130-211 пассажиров)

Предполагается наладить и серийное производство Ту-214 (модификация Ту-204 из девяностых) - вместо штучного. Но в основном все - после 2024 года…

- Ожидания сейчас разные. От «все пропало» до шапкозакидательства, - рассказал «КП» о настроениях авиаторов накануне юбилея главный редактор портала avia.ru Роман Гусаров. - Но давайте будем объективны. Из достижений последнего года - наша гражданская авиация жива. Хотя в Европарламенте и объявили, что ««Аэрофлот» уже не летает». На деле же мы в 2022 году перевезли 95 млн пассажиров - на 15% меньше, чем в 2021-м. В нынешних условиях, я считаю, это большой успех. Эти цифры означают, что авиакомпании так или иначе решают проблемы с запчастями и обслуживанием самолетов — иначе мы б вообще никого уже не перевозили. По результатам проверки Росавиацией тех 647 бортов-иномарок, которые теперь значатся в российском реестре, почти 600 из них признаны исправными. То есть мы потеряли пока лишь порядка 10% магистрального парка.

А теперь — о проблемах.

- Очень рано говорить, что сложности позади и мы всех победили, - предостерегает Роман Гусаров. - Никто не знает, какие еще вызовы появятся впереди. Вот последний пример - турецкая компания «Хаваш» объявила, что может прекратить обслуживать российские самолеты, где больше 25% американских деталей (это запрещено третьим странам американскими санкциями, причем под условие про 25% попадают не только «Боинги», но и некоторые «Эйрбасы»). Но будем надеяться на лучшее, благо вся история российской авиации показывает, что преодоление сложностей — наша сильная сторона.

В материале использованы данные Росавиации, портала aviation-safety.net, учебных пособий.

СЛУШАЙТЕ ТАКЖЕ

Вместо лифтов OTIS в России теперь будут производиться «Метеоры» (подробнее)