Самолеты не разобрали на запчасти: Как санкции на самом деле повлияли на российскую авиацию
Российская авиаотрасль сумела устоять в условиях беспрецедентных санкций, и сейчас на ее будущее мы смотрим со сдержанным оптимизмом.
Фото: Алексей БУЛАТОВ
Дорогие читатели, пристегните ремни: мы проходим зону повышенной турбулентности. Уже год проходим, и вроде полет нормальный.
Санкции против нашей авиации вводили со скоростью звука. Через два дня после начала спецоперации, 26 февраля 2022 года, западные страны запретили продажу самолетов и запчастей российским авиакомпаниям. Также запрещено техобслуживание «Боингов», «Эйрбасов» и прочих «Бомбардье», принадлежащих российским перевозчикам.
Но самолеты, вопреки прогнозам паникеров, не встали. Это обнадеживает. Но что нас ждет дальше? «КП» попыталась найти ответы на сложные вопросы, опираясь на цифры и факты.
ХВАТИТ ЛИ БОРТОВ?
Последняя цифра, которую приводил Минтранс, - в парке пассажирских воздушных судов у нас сейчас 1164 борта. Из них современных магистральных (для более-менее дальних маршрутов, по которым в России катаются 95% пассажиров) - около 800. Остальное - самолеты для местных линий и вертолеты.
Цифры приведены уже с учетом первых потерь из-за санкций - порядка 80 самолетов были арестованы за рубежом.
Чуть больше 150 из оставшихся - отечественные «Суперджеты», которые авиакомпании сейчас большей частью стараются использовать на международных линиях, поскольку с ними нет юридических проблем.
А что с самолетами-иномарками, как они себя чувствуют?
- Мы пока потеряли порядка 10% этого магистрального парка. В декабре Росавиация завершила проверку 647 самолетов иностранного производства, которые были перерегистрированы в российский реестр. И почти 600 магистральных самолетов признаны исправными, - рассказал «КП» главный редактор avia.ru Роман Гусаров. - Что это значит? Если 90% самолетов из тех, что попали под все возможные санкции, исправны, значит, проблема с запчастями к ним решается. Технических же центров, которые могут их обслуживать, достаточно.
- Мы сегодня можем быть уверены, что авиатранспортная отрасль обеспечена достаточным парком для того, чтобы реализовать поставленные задачи на 2023 - 2025 годы, - рапортовал на пленарном заседании в рамках Национальной выставки инфраструктуры гражданской авиации NAIS 2023 в начале февраля замглавы Росавиации Владимир Потешкин.
Роман Гусаров помог нам перевести это на гражданский язык. Потешкин имеет в виду, что нынешнего парка вполне достаточно, чтобы перевозить примерно 100 млн пассажиров в год. В 2022 году наши авиакомпании перевезли 95 млн. По словам эксперта, самолеты-иномарки у наших перевозчиков в основном молодые, средний возраст парка 11 лет. Это значит, что теоретически лет десять эти самолеты безопасно летать могут. Правда, тут эксперт делает оговорку - если все останется как есть и на нас не обрушатся какие-нибудь новые ограничения.
Только цифры
Фото: Дмитрий ПОЛУХИН
ОТКУДА ВЗЯЛИСЬ ЗАПЧАСТИ?
Чиновники и эксперты говорят про «новые логистические маршруты», которые помогли сохранить большую часть авиапарка «на крыле». Конкретика по понятным причинам не раскрывается.
- В течение нескольких месяцев отстраивались новые логистические цепочки. Сейчас мы обеспечиваем себя тем необходимым уровнем поставок запчастей, логистических схем, которые позволяют нам выполнять ту летную программу, которую мы заявили, - сообщил на NAIS первый заместитель гендиректора по коммерции и финансам «Аэрофлота» Андрей Чиханчин.
Источники в авиакомпаниях подтверждают, что в целом ситуация нормализовалась, хотя по некоторым запчастям дефицит сохраняется - в том плане, что их приходится ждать долго. При этом, естественно, авиакомпании имеют определенный запас деталей и расходных материалов. В «Аэрофлоте», например, в зависимости от типа запчасти, поддерживается их 2 - 6-месячный запас.
И как-то уже начинает забываться страшное слово «каннибализация». Напомним, прошлой весной были прогнозы, что к концу 2022 года наши авиакомпании до трети своего парка разберут на запчасти (этот процесс каннибализацией и прозвали). Но, исходя из цифр, каннибалистическая авиакартина пока не вырисовывается. Даже если предположить, что все те 10% самолетов-иномарок, которые не признаны годными к полетам, уже разобраны - это не треть парка. Ораторы, рассказывающие, что «вот уже началось», в основном ссылаются на августовский материал Reuters, где упоминаются два разобранных самолета «Аэрофлота» (из которых один «Суперджет») и некое оборудование, снятое с «нескольких» Boeing 737 и Airbus A320.
- И за счет запчастей с этих «нескольких» самолетов летают остальные примерно три сотни бортов «Аэрофлота»? Ну не смешите, - прокомментировал «КП» ситуацию Роман Гусаров.
В общем, эксперты больше верят в «новые логистические маршруты», чем в массовые авиаразборки на детали. И кстати, переставлять запчасти с одного самолета на другой - обычная практика, такое делали и раньше, и не только в России.
СКОЛЬКО ЛАЙНЕРОВ МОЖЕТ ЛЕТАТЬ ЗА РУБЕЖ?
Кроме полутора сотен «Суперджетов», это более 180 «Боингов» и «Эйрбасов», которые, по сведениям Росавиации, на сегодня по международным меркам юридически «чисты» - избавлены от двойной регистрации.
О чем речь? Если послушать чиновников и экспертов, едва ли не главной проблемой наших авиакомпаний из-за санкций стала заграничная прописка большей части самолетов. Весь парк наших перевозчиков, который был в лизинге (долгосрочной аренде с правом постепенного выкупа у зарубежных владельцев), имел и регистрацию за рубежом - в Ирландии и на Бермудах (см. «Занимательную авиафметику»). Как только были введены санкции, авиавласти этих стран быстренько аннулировали сертификаты летной годности всех «своих» российских самолетов - порядка 800, это был почти весь наш магистральный парк. Теоретически такой самолет взлетать не должен. Это примерно как таксист, который возит пассажиров без прав.
С полетами по России проблему решили просто. Перерегистрировали все спорные самолеты в российский реестр. И теперь сертификаты летной годности им выдает Росавиация. Эти документы международные организации признают наравне с бермудскими, к ним никаких претензий нет.
Но возникла другая коллизия. У большей части самолетов оказалась двойная регистрация - зарубежная (бермудская или ирландская) и российская. А так не полагается по международным нормам безопасности полетов. При двойной регистрации непонятно, кто отвечает за самолет и к какой стране предъявлять претензии в случае ущерба из-за катастрофы.
- Часть лизингодателей, которые были настроены по-прежнему дружественно, позволили перевести суда в российский реестр (то есть сняли их с бермудской регистрации, это можно сделать только с разрешения собственника самолета - лизинговой компании. - Ред.). К середине прошлого года было «очищено» уже порядка 150 воздушных судов импортного производства, я имею в виду «Боинги» и «Эйрбасы», - прояснил ситуацию Владимир Потешкин. - Параллельно с этим продолжался и продолжается выкуп воздушных судов (это разрешено поправками к европейским санкциям. - Ред.). На сегодня парка воздушных судов импортного производства достаточно для того, чтобы покрыть потребность в международной перевозке.
Но, как недавно выяснилось, даже «очищенные» иностранные суда недостаточно «чисты», чтобы летать даже в «дружественную» Турцию. Компания Hava , которая занимается обслуживанием самолетов в турецких аэропортах, предупредила российских партнеров, что не хочет попасть под вторичные санкции США. А потому приостановит даже заправку тех российских самолетов, которые имеют более 25% американских компонентов (это в основном «Боинги» и некоторые «Эйрбасы»). Последствия пока не очень понятны - некоторые аналитики пугают полной приостановкой полетов в Турцию.
Кстати
Фото: Дмитрий ПОЛУХИН
А КАК С «ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕМ»?
Поверим экспертам, что на ближайшие годы «Боингов» и «Эйрбасов» нам хватит. Ну хотя бы для полетов по России. И будем надеяться, что за границу, куда наши «иномарки» не пустят, полетим иностранными авиакомпаниями. И суперджетами.
А что же будет с нашей авиацией дальше?
- Ждем отечественные импортозамещенные самолеты, - хором отвечают аналитики и чиновники.
Пока контракты подписаны на 63 лайнера для «Аэрофлота», которые тот должен получить в 2023 - 2025 годах. Это:
• 34 лайнера SSJ-NEW (ближнемагистральный, дальность полета - 3000 или 4500 км в зависимости от модификации)
• 18 МС-21 (среднемагистральный, до 6000 км)
• 11 Ту-214 (дальнемагистральный, до 8000 км)
Еще 8 SSJ-NEW должна получить в 2024 - 2026 годах дальневосточная авиакомпания «Аврора». Остальные российские перевозчики пока «твердых» заказов не сделали.
Больше всего вопросов у экспертов вызывают скорые поставки обновленного «Суперджета». Импортозаместить надо чуть ли не полсамолета, а первые борты ждут уже в конце 2023 года. При этом отечественный двигатель для SSJ-NEW пока еще в процессе летных испытаний и только готовится к сертификации. Примерно то же и с остальными системами. Так что верится в столь быстрые поставки с трудом.
У рядового пассажира возникает еще один вопрос - а откуда все эти «импортозамещенные» системы у нас вдруг вообще взялись в столь короткие сроки? Как объяснял на NAIS гендиректор «Объединенной авиастроительной корпорации» Юрий Слюсарь, практически все наши самолетостроительные заводы - «двойного назначения», и благодаря военным заказам нужные наработки там есть. Ну, могут и на гражданку поработать. Кроме того, по его словам, «не стоит задача совсем обойтись без дружественных стран».
ГЛАВНЫЙ ВОПРОС
Что с безопасностью?
Это по-настоящему волнует всех пассажиров - применительно и к нашим самолетам, и к «иномаркам». И ситуация, когда на многие вопросы ответы есть лишь в духе «ну поверьте, что нормальные запчасти есть», оптимизма не прибавляет.
Эксперты предлагают обращаться к главному арбитру в таких вопросах - статистике авиационных происшествий. А она в 2022-м была вполне успокоительной. За весь год не было НИ ОДНОЙ авиакатастрофы на наших магистральных авиалиниях. Это притом что везде, где можно, наши перевозчики летали довольно интенсивно - в сравнении с 2021 годом пассажиропоток снизился всего на 15% (это при 11 закрытых аэропортах на нашем юге и мизерном количестве международных маршрутов).
Для особо же мнительных повторим совет, который из раза в раз дает «КП» в ответ на вопрос «А не страшно ли летать с нашими авиакомпаниями» руководитель аналитического центра «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Для обычного пассажира повод насторожиться, если у авиакомпании начинаются необъяснимые массовые задержки и отмены рейсов, никак не связанные с объективными факторами (природные катаклизмы, очередные неожиданные ограничения, как может сейчас случиться с Турцией, и т. п.). Если ничего такого не происходит, очевидно, что у авиакомпании нет никаких особых проблем с самолетами, их обслуживанием и т. п.
СЛУШАЙТЕ ТАКЖЕ
Никита Кричевский: Нашу нацию санкциями не перешибить. У нас генетическое умение обходить запреты (подробнее)