Премия Рунета-2020
Россия
Москва
+23°
Boom metrics
Общество21 июня 2024 16:35

Россия и Белоруссия договорились о кооперации выпуска Ту-214

Авиаэксперт Мирослав Бойчук рассказал «Комсомолке» о плюсах и минусах восстановления этой самолетной модификации
МС-21 - это ультрасовременное воздушное судно.

МС-21 - это ультрасовременное воздушное судно.

Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН. Перейти в Фотобанк КП

Одна из главных авиационных новостей – ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех намерено развивать кооперационные связи по программе Ту-214 с белорусскими партнерами. Этот вопрос обсуждался во время недавнего визита президента Республики Беларусь Александра Лукашенко на предприятие Объединенной авиастроительной корпорации. Предполагается, что для увеличения объемов выпуска планируется освоить производство ряда номенклатуры деталей и красить Ту-214 на мощностях белорусских партнеров. Как это скажется на авиационной отрасли России нам рассказал глава профсоюза летного состава и заместитель председателя общественного совета при Росавиации Мирослав Бойчук.

ИДЕЯ ХОРОШАЯ, НО ЕСТЬ ПРОБЛЕМЫ

- Мирослав Юрьевич, ОАК объявила о кооперации с белорусскими производителями по программе Ту-214. На сколько Казанский завод готов к массовому выпуску самолетов, и сможет ли завод выйти на темп 10 и более самолетов в год, учитывая загруженность завода по оборонному заказу и кадровому голоду?

- Если ОАК декларирует определенные обязательства перед государством, то они должны выпустить заявленное количество воздушных судов. Однако я пока не видел информации, сколько новых воздушных судов Ту-214 заложено на стапелях на Казанском авиазаводе, сколько воздушных судов находятся в процессе восстановления. Есть вопросы по замене иностранных комплектующих на отечественные и на все это потребуется определенное время. Расширение производства требует существенного увеличения количества персонала. Им, конечно, активно помогает руководство Республики Татарстан. Спасибо им огромное.

- То есть пока рано говорить о планах производства?

- Да, мы можем пока говорить только о той информации, которую официально озвучила ОАК. А хотелось бы иметь более детальную информацию о графике выпуска воздушных судов.

- Почему возникла такая кооперация?

- Это было необходимо для получения дополнительных производственных площадей. Включение Минского авиазавода в процесс производства ТУ-214 – хорошая идея. Там есть большие трудовые резервы и в этом плане ОАК получит большую помощь.

- В следующем году планируется начало поставок самолетов МС-21, когда авиакомпании могут рассчитывать на начало поставок новых, а не восстановленных Ту-214?

- Повторюсь, я не знаю, сколько будет построено с нуля новых воздушных судов. У меня нет полных данных.

ТРЕХЧЛЕННЫЕ ЭКИПАЖИ – ВЧЕРАШНИЙ ДЕНЬ

- Можно ли сравнить МС-21 и Ту-214 с точки зрения экономики и подготовки летного состава?

- При всем уважении к Ту-214 – это все-таки разработка 1990-х годов. А МС-21 - это ультрасовременное воздушное судно. И если мы возьмем такое ноу-хау, как композитное крыло, то тут мы вообще впереди планеты всей. Однако есть определенные проблемы с сертификацией, вводом в эксплуатацию новых двигателей и того же композитного крыла. Конечно, эти проблемы постепенно решаются. Если говорить с точки зрения экономики, МС-21 намного лучше, чем Ту-214. Один из существенных факторов, влияющих на экономику авиаперевозок, это расход керосина: на МС-21 он значительно меньше. Для понимания, расход авиакеросина в общих затратах авиакомпании составляет около 40%. Если брать весовые данные, то при одной и той же коммерческой загрузке взлетный вес Ту-214 – 110 тонн, а МС-21 – 85 тонн, правда, дальность полета у Ту-214 будет больше.

- Подготовка летного состава тоже разная?

- Да, в наших компаниях давно выполняют полеты в составе двухчленного экипажа, а многочленные экипажи сохранились на таких воздушных судах, как Ил-76, да и то в ограниченных количествах, и на воздушных судах, которые не эксплуатируются в гражданской авиации. Сейчас экипаж состоит из командира и второго пилота. А трехчленные экипажи, которые нужны для управления Ту-214, это вчерашний день. И мы должны прямо об этом говорить. Я полагаю, что первая партия воздушных судов Ту-214 будет в трехчленном экипаже.

- Почему производитель сразу не может рассчитать на двухчленный экипаж? В чем сложность?

- Переход на двухчленный экипаж будет, но не сейчас. Это требует определенных процедур, той же сертификации. А это требует определенного времени.

СИТУАЦИЯ ПОД КОНТРОЛЕМ

- С чем в первую очередь связан возможный отказ Аэрофлота от Ту-214?

- Если брать отказ ПАО «Аэрофлот» от Ту-214, то, по моему мнению, логика в этом есть. Программа по производству воздушных судов, принятая в 2022 году, сдвинута вправо на 1-2 года, это сказалось на планах компаний по заказу новых воздушных судов. Когда принималась программа, было непонятно, что будет с запасными компонентами, как покажет себя параллельный импорт. 2023 год показал, что ситуация под контролем. Не отличная, но нормальная. И требования безопасности полетов свято соблюдаются. Аэрофлот сейчас оценил свои возможности – у него новый воздушный парк узкофюзеляжных воздушных судов Airbus и Boeing. Параллельный импорт позволяет поддерживать работоспособность этих самолетов. Компания посчитала, что до 2026-2027 года, когда начнется массовый выпуск МС-21, особых проблем не будет даже с учетом роста авиаперевозок. Поэтому логично закупить сразу дополнительную партию МС-21. А не «плодить» разные типы воздушных судов. Ведь чем больше типов воздушных судов, тем хуже для авиапредприятия. Это дополнительная логистика и дополнительные расходы. Я как лидер профсоюза за то, чтобы многие схемы упростить. Дополнительные расходы уменьшают возможности авиапредприятия по увеличению фонда оплаты труда. А в отрасли на данный момент уровень заработных плат значительно ниже, чем был в 2019 году. Поэтому происходит отток пилотов в зарубежные компании.

- По предварительным данным Ту-214 дороже в эксплуатации, чем МС-21. Может ли массовая эксплуатация привести к увеличению стоимости авиабилетов?

- Да, Ту-214 дороже в эксплуатации. Если брать затраты на перевозку 1 тонны загрузки на километр и расход керосина, то у Ту-214 эти цифры будут существенно выше, чем в МС-21. Думаю, что это может повлиять на стоимость авиабилетов, особенно на тех линиях, где будут в основном эксплуатировать Ту-214. Мы должны это четко говорить, потому что если воздушное судно в эксплуатации дороже, то мы должны это чем-то компенсировать: либо за счет увеличения стоимости авиабилетов, либо за счет внутренних резервов, в том числе замораживания роста фонда оплаты труда.

- Можно ли говорить, что для развития авиапрома необходимо сосредоточиться на новых МС-21 и SJ-100, а возобновление производство устаревших Ту-214 перспектив не имеет?

- Перспективы есть. В России 103 эксплуатанта воздушных судов. И если взять авиакомпании так называемого «второго эшелона» (такие как RedWings, UTair и т.д.), то у них более возрастные воздушные суда, чем у Аэрофлота. Перед ними в ближайшее время встанет вопрос о замене и пополнении авиапарка, тогда Ту-214 будет хорошим подспорьем на время, пока не начнется массовое производство МС-21.

- На 5-6 переходных лет выпустят Ту-214, а потом все перейдут на МС-21. И что будет с этой партией самолетов?

- Их можно будет использовать для грузовых перевозок. Без работы эти воздушные суда не останутся.