Премия Рунета-2020
Россия
Москва
+7°
Boom metrics
Экономика26 декабря 2023 15:30

В России индустрия грузоперевозок начинает работать с электронными документами

Антон Шевченко из ГК «Астрал» объяснил, в чем скрываются сложности повсеместной интеграции таких решений

В кластере «Ломоносов» технологической долины Москвы прошел международный форум цифровых технологий в сфере транспорта и логистики «Цифровая транспортация-2023». Руководитель направления электронных перевозочных документов (ЭПД) группы компаний «Астрал» Антон Шевченко посетил открытую студию «Радио «Комсомольская правда». Эксперт рассказал, как один из глобальных трендов цифровизации транспортной отрасли меняет ее.

ВМЕСТО ПАЧКИ БУМАГИ

— ЭПД – это юридически значимый обмен данными о процессе перевозки в момент времени. Машина приехала на рампу, оформили данные с мобильных телефонов, подписали, они валидны и юридически значимы. Передали дальше. И так по цепочке, — объясняет Антон Шевченко.

В зависимости от того, что происходит в процессе перевозки, какой тип перевозки, каждый из участников получает свой документооборот. Когда перевозка завершается, документы есть у всех участников. Не нужно тратить время на ожидание возврата документов обратно.

Какой конкретный смысл для водителя? Например: в перевозках сборных грузов бывает 200 адресов. Примерно 200 транспортных накладных печатаются в 2-3 экземплярах на нескольких листах. Мы получаем пачку бумаг, которые надо подписать, цифровая подпись проходит быстрее.

В целом цифровой процесс дешевле: сколько стоит переслать потом документы из Владивостока в Москву, к примеру. Минус история с тем, что потом человек сидит и просто переносит данные в учетную систему. Исправления, перепроверка – это дорогостоящие процессы. Хранение бумаги пять лет в архиве. Утилизация архивных документов. Самые предприимчивые участники рынка сдают на макулатуру.

— В ЭПД отражается все, что касается груза, если это груз, который должен перевозиться в определенных условиях, например, в рефрижераторах. И изменения этих условий также фиксируются?

— Я бы предложил это воспринимать с точки зрения общения. Когда у меня заказ транспортировки, я говорю, что хочу перевезти, откуда, куда, на каких условиях. Мне нужен транспорт такого тоннажа, с такими условиями. И это преддоговор на услугу перевозки. Я отправляю его перевозчику.

Он смотрит у себя по системе автоматизации, есть ли у него подходящий транспорт в нужное время. Подписывает заказ-заявку, отправляет мне обратно. И в нужный момент ко мне приезжает машина. Я формирую транспортную накладную в электронной форме, используя данные, накопленные у меня в системе.

Говорю: я отгрузил столько-то грузомест на таких-то условиях. Перевозчик принимает на таких-то условиях и везет. Перевозка заканчивается, можно договориться о финансовых условиях. И это все происходит на уровне бизнес-систем. Обменялись через оператора стандартными данными, и все в порядке.

ВИДЯТ СКОРОСТЬ И МЕНЯЮТ КНОПОЧНЫЕ ТЕЛЕФОНЫ НА СМАРТФОН

— Как обычному водителю работать с цифровыми документами?

— Поколение моего отца еще достаточно активно работает с смартфонами. Но есть поколение людей, у которых кнопочные телефоны. На предприятиях, где мы внедряем систему, видим, что у молодого водителя все в приложении, он нажал кнопку, у него все поехало, путевой лист пришел (QR-код).

Водитель пришел на предприятие, прошел медика и пошел в рейс. А у кого кнопочный телефон, постоял в очереди за путевым листом, потом на медосмотр, потом пошел забирать транспорт, там подписал показания одометра у Механика. Когда люди видят разницу в затратах времени, откуда-то появляются у них смартфоны, они ставят эти мобильные приложения и начинают пробовать.

Один из форматов взаимодействия с цифровыми документами при отсутствии смартфона: прием груза на основании доверенности. Я как Водитель звоню логисту, у которого на рабочей станции уже есть электронный документ. Он проверяет, все ли так, задает уточняющие вопросы, подписывает документ от лица перевозчика. Груз к перевозке принят, все участники это увидели, даже грузополучатель видит, что машина стояла на воротах, приняла груз, через пару дней будет у меня.

Другой сценарий, когда перевозчик это ИП и он же водитель. Для работы с документами у всех ИП должна быть усиленная квалифицированная подпись (УКЭП) на неизвлекаемом носителе (токене), выданная удостоверяющим центром ФНС. Надо прийти и сказать: я ИП-шник, мне нужна подпись. Вот мой токен, запишите сюда подпись.

Дальше я могу вставить Токен с УКЭП в мобильный телефон и в мобильном приложении подписать документы. Технология новых токенов позволяет использовать NFC интерфейс для подписания. Я (как водитель) могу просто приложить токен к смартфону и подписать транспортные документы. А еще я как ИП могу дать кому-то доверенность, и он подпишет от моего лица.

— Это выглядит удобным, тем не менее, ряд компаний все еще остаются с бумагой.

— Помимо прямой экономии на бумаге, на краске, внедрение технологии — это еще и обновление процессов. Представим перевозчика, который развозит, например, мороженое по магазинам. В одной такой машине запросто может ехать по двести листов бумажных накладных, которые водитель подписывает! А я делаю так, чтобы он в смартфоне мог одной кнопкой это подписать. Это стандарт обмена данными, упрощение операций, автоматизация.

Электронные путевые листы высвобождают время водителя, диспетчера. В транспортной компании формируется план-наряд выпуска транспорта на следующий день на 600 машин, 600 водителей, есть еще подменные машины и водители. Нужно распечатать 600 путевых листов, диспетчер их подписывает, отдает механику, механик ночью проведет ТО, каждый из них тоже подпишет эти документы собственноручно.

А в Электронном виде надо оформить путевой лист, диспетчеру достаточно нажать 2 кнопки: выбрать – всё, подписать – всё, и 600 документов подпишутся примерно за сто секунд! И все механики по итогу осмотра транспортного средства подпишут путевой лист в мобильном приложении. Утром водитель приходит, ему остается только пройти медосмотр и забрать машину. Оптимизация!

— Почему это не повсеместно применяется?

— Есть ряд узких мест. Рынок перевозок в стране крайне вариативный с точки зрения разновидностей: сфер и программного обеспечения. Я месяца три назад на некоторых предприятиях видел MS-DOS, в котором формируются путевые листы.

Я не говорю про разнородность обновления операционных систем, про то, какими средствами автоматизации они пользуются, обновляют они их или нет. И, как интегратор, вижу основную проблему здесь. Нужно для каждой бизнес-системы изобретать внедрение, реализовывать определенный пользовательский путь под целевую аудиторию этой системы. В перевозках зерна одна история, в мультимодальных – другая, в многоплечевой – третья. Дальнемагистральная перевозка – четвертая, сборный груз – пятая. Из этих составляющих складывается количество сценариев обмена ЭПД, которые нужно обеспечить на уровне бизнес-системы.

Мы создали оператора электронного документооборота, который встраивается в существующие бизнес-решения. Моя задача в рамках партнерства объяснить пользователю, как этим пользоваться. Дать основную экспертизу. Это приводит к тому, что в разных системах, в разных нишах люди начинают пользоваться ЭПД.

— Вы предлагаете решения, которые возможно использоваться в разных типах систем.

— Верно. Если у вас есть система автоматизации, вы ею пользуетесь, то обратитесь к ее разработчику / вендору, попросите его обратиться к оператору, например, к ГК «Астрал», чтобы в системе появилась возможность обмена ЭПД.

«СКОРЕЕ ВЗЛОМАЮТ ЧЕЛОВЕКА, ЧЕМ СИСТЕМУ»

— Когда вся транспортная отрасль России перейдет на ЭПД?

— Мы эту систему разрабатываем только потому, что существует стратегия цифровизации транспортной отрасли, рассчитанная до 2035 года. Мы на первом этапе ее реализации.

Это первая ступень, когда появилась госсистема, первые форматы, которые апробируются. Работа над развитием ведется совместно. Операторам ИС ЭПД отдают формат, мы отдаем в бизнес, с ними апробируем. С учетом сценариев перевозок и потребностей бизнеса мы собираем обратную связь, несем ее регулятору, разработчику, они смотрят и меняют форматы, отдают обратно.

Первый этап для этих целей и нужен. Чтобы новаторы от бизнеса приходили и объясняли, что им нужно, какие ожидания. Если хотите повлиять на электронные перевозочные документы, то сейчас самое время. пробуйте, внедряйте. Хотите подождать – подождите. Но будут ли правила работы с ЭПД учитывать потребности Вашей сферы когда придет обязательность использования?

— Насколько вопрос цифровой безопасности актуален для ЭПД?

— Достаточно высокие требования заложены в нормативных правилах. Компания не может стать оператором информационной системы перевозочных документов, если не соответствую определенным требованиям. Это зашифрованные каналы данных при взаимодействии с госсистемами, с бизнес-приложениями клиентов, охрана персональных данных, которые передаются в документах.

Участники обмена документами хранят эти данные на уровне своей бизнес-системы. Оператор ИС ЭПД обязан хранить их пять лет. Потом удаляет либо заключает с участником договор на долговременное хранение. И далее госсистема (ГИС ЭПД), в которую ИС ЭПД передает эти документы, хранит их пять лет. После эти данные перетекают в долговременное хранилище. У оператора, еще требования по геораспределению серверов, чтобы было резервирование этих данных. Риск потерять документ минимален в этом случае.

Как правило, не система дает сбой. Взламывают человеческий уровень. Основные угрозы: слабый пароль, пароли записаны где-то в доступном злоумышленнику месте. Методы социальной инженерии также позволяют получить чувствительную информацию. Тут надо проводить работу с сотрудниками, нужно поднимать уровень работы по защите своей персональной информации. Это вопрос культуры поведения в цифровом мире. Например одно из правил: не пиши в мессенджерах, что у тебя отпуск, ты уехал. Кто угодно может получить эту информацию.

— Были попытки получить несанкционированный доступ к ЭПД?

— Узнаешь ты, сколько грузомест куда-то поехало. И что? Информацию о товаре в ЭТРН вписывать не нужно я верю, что это невозможно – влезть в госсистему несанкционированно. У всех операторов ЭДО пока наблюдались только DDOS-атаки, которые были на момент начала СВО. А дальше этот паразитный трафик был почищен. Есть какая-то активность в этом плане, но по моим оценкам не критичная.