Почему в России падают самолеты

Сколько еще слез должно пролиться в России, чтобы авиакатастрофы прекратились?!

Минувший траурный понедельник выдался очень тяжелым для российской авиации. Не успели опознать погибших на иркутском аэродроме, как при посадке в Симферополе сгорел Ту-134 Военно-Морского Флота России. В тот же день в Иркутске сел Ту-154 с заглохшим в полете двигателем, а несколькими часами раньше А-310 Анталья - Москва той же авиакомпании «Сибирь» экстренно сел в Симферополе. Причины у всех разные, а вопрос один: что происходит?! Версий для ответов несколько.

Слова летчика: Если борт разобьется, вину все равно повесят на экипаж

У него 10 тыс. часов налета и 20 лет летного стажа. Василий ИВАШЕВИЧ (фамилия изменена про просьбе пилота - настоящее имя и место работы есть в редакции. - Авт.) сам сажал самолеты в экстремальных условиях, «вылетал» с полосы, пытаясь остановить машину на взлетно-посадочной.

«Комсомолка» спросила его: почему же наши самолеты падают все чаще? Оговоримся, мнение Василия Ивашевича - личное, но принадлежит оно настоящему профессионалу.

Авиапарк: лучше пересаживать наших пилотов на наши же самолеты

- Сегодня по России летает 360 штук Ту-154. Мы их называем не «тушками», как пассажиры, а «ракетами». Песня такая есть: «Взлетая, падает ракета». Юмор, конечно, черный. Да и в адрес Ту-154 не очень справедливый. Это надежный самолет. За столько лет эксплуатации все винтики на нем подвинтили. Одна претензия - многие «ракеты» летают на пределе технических возможностей. На самарском заводе, где их делают, установлен летный ресурс для Ту-154 - 25 тыс. часов в воздухе. У наших «тушек» налет и в 30 тыс. часов, и в 40 тысяч. Но если уж и пересаживать наших пилотов с «тушек», то лучше на наши же самолеты - Ту-204, «Илы», «Яки», «Аны», - чем на «аэрбасы». Тем более такие, как разбившийся иркутский. Налет в 59 000 часов для 20-летнего самолета - это много. Что бы там сейчас эксперты ни говорили о «средней изношенности» той машины.

И потом, перепродажа самолетов из рук в руки тоже не добавляет машине надежности. Ту-154, который упал в Иркутске в 2001 году (тогда погибли 154 пассажира и экипаж. - Авт.), сначала Россия продала китайцам, те его как следует поэксплуатировали. А потом снова продали дальневосточной российской авиакомпании по дешевке.

Человеческий фактор: летчиков штрафуют за внеплановую посадку

- Зарплата командира экипажа самых крупных российских авиакомпаний - около 120 тыс. рублей в месяц. В регионах - раза в полтора-два меньше. При этом летчики «батрачат» как проклятые. По саннорме пилот должен летать в месяц не более 80 часов. Три раза в год эта норма может быть увеличена до 100 часов. На самом деле командиры экипажей эту норму перебирают. Особенно летом, когда при кадровом голоде вводят дополнительные рейсы. Подготовка хорошего командира экипажа - процесс долгий, и людей не хватает. Вот и сажают, бывает, за штурвал неотдохнувших пилотов.

Еще важный момент - «липовые» права. Мне попадались вторые пилоты с купленными корочками. Однажды было в полете ЧП - у меня в кабине сидел товарищ еще тот. Приходилось контролировать каждое его движение.

Практически в любой авиакомпании есть негласные инструкции для пилотов: сделаете внеплановую посадку - лишим премии. Для авиакомпании любая посадка не по плану - лишние расходы: топливо, допобслуживание пассажиров, услуги аэропорта. Вот и пытаются пилотов настроить - тяни до последнего, но садись, где велено. Я сам несколько раз в такие ситуации попадал.

И еще. Выводы экспертов гласят: 80 процентов авиакатастроф происходит по вине летчиков. Так вот, я расскажу вам, как проводилось расследование по упавшему в Иркутске Ту-154 в 2001 году. Сам разговаривал с теми, кто готовил экспертизу по причинам аварии. Им было сказано сверху: «Не ройте про неисправность самолета. Все равно доказать это трудно. Явно была ошибка пилотов». У нас есть негласное правило в компании: если, не дай бог, что случится, вину за гибель пассажиров «повесят» на экипаж. Ведь экипаж уже не может ответить - он гибнет вместе с пассажирами.

Я не боюсь летать. Привык доверять наземным службам, которые обязаны мне подогнать проверенный и исправный борт. Но у меня за 20 лет не было двух одинаковых полетов. Всякое случалось, но мои пассажиры даже не догадывались, что есть угроза ЧП. И не догадаются в будущем.

Советы пассажирам: ваш полет будет безопаснее, если вы заранее узнаете, кто на чем летает. В Интернете сейчас есть вся информация - о возрасте самолета, его прежних хозяевах и прошлых ЧП будете летать крупными авиакомпаниями, где серьезней подготовка пилотов и строже требования безопасности начнете выполнять все указания стюардесс - сразу и беспрекословно

МИСТИКА

9 июля 2006 года - несчастливый день?

Тех, кто верит в нумерологию - мистическую «науку», увязывающую значения цифр с грядущими событиями, не сильно удивит «анализ» трагической даты 09.07.2006. Меня же он поразил. Суммируем все цифры 9+7+2+6, пока не останется одна. Сначала получаем 24, потом 6. Оба числа имеют значение. Какое?

Заходим на один из нумерологических сайтов в Интернете, где толкование осуществляется в автоматическом режиме. И читаем: «...в этот день любая неуверенность может стать губительной, а любой риск - смертельным. Он может стать кульминационным для тех начинаний, которые планировались и подготавливались длительно и надежно...»

Игорь ВЛАДИМИРОВ.

ВОПРОС РЕБРОМ

Кто виноват в катастрофах?

1. 15% авиапроисшествий происходит из-за отказа авиатехники. Чаще всего ломаются двигатель или шасси. 2. 80% - «человеческий фактор». Нарушения наблюдаются в действиях не только пилотов, но и другого авиационного персонала (диспетчеров, техников, штурманов и др.).

(По данным выводов МАК в результате анализа авиапроисшествий с 1975 года.)

КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА

Виктор КЛЕЩЕНКОВ, член президиума Центрального совета профсоюза работников инженерно-авиационных служб гражданской авиации России:

- В годовом докладе «Аэрофлота» за 2005 год заметна тенденция: количество отечественных самолетов уменьшается. А «иностранцев» становится больше. Но зато контроль за их запчастями двойной: во-первых, все импортные самолеты в лизинге (аренде), и детали централизованно поступают от производителя. Во-вторых, это контролируется и российским авианадзором.

Экономией топлива озабочены все авиакомпании, и не только мелкие. Придумывают даже специальные программы. Мне кажется, ни к чему хорошему это не приведет.

ИЗ ДОСЬЕ «КП»

Cамолету А-310, разбившемуся в Иркутске, было 19 лет, он сменил пять фирм-хозяев и вплоть до гибели принадлежал офшорной фирме, зарегистрированной на одной из заграничных территорий Франции. У «Сибири» он был в аренде, после того как в 2004 году «Аэрофлот» отказался от использования А-310.

ОФИЦИАЛЬНО

По данным доклада Межгосударственного авиационного комитета, в 2005 году в России произошло 12 авиапроисшествий, в том числе 7 катастроф, погибли 56 человек.

Статистика показывает, что начиная с 1975 года количество аварий по отношению к количеству вылетов сохраняется примерно одинаковым. А поскольку объем авиаперевозок постоянно растет, получается, число происшествий в небе только увеличивается.