Сезон летних отпусков: готовы ли российские авиакомпании к новым высотам безопасности и комфорта?
Наталия Андрущенко - руководитель Пресс-центра, политобозреватель:
- Здравствуйте, уважаемые гости, коллеги. Издательский Дом «Комсомольская правда» приветствует вас у себя в гостях. Открыть наш круглый стол имеет честь 1-й заместитель главного редактора Андрей Дятлов, которому я с удовольствием и передаю слово.
А.Дятлов:
- Здравствуйте, друзья. Я рад приветствовать вас в Голубом зале "Комсомолки". Вопросы, которые вы будете обсуждать, на наш взгляд, очень важны еще и потому, что они касаются безопасности каждого человека, включая и журналистов, и тех, кто живет в отдаленных уголках страны. И поэтому крайне востребованы. Я говорю это для того, чтобы вы не стеснялись говорить не только о том, каково состояние дел и что предпринимается, но и какие перед вами стоят проблемы и как бы мы, журналисты, могли вам помочь в решении этих проблем. Потому что мы тоже заботимся о том же, о чем и вы – о безопасности пассажиров. Ведь все мы в итоге работаем для людей.
Н. Андрущенко:
- Тема нашего круглого стола: «Сезон летних отпусков: готовы ли российские авиакомпании к новым высотам безопасности и комфорта?» Тема обращена к участникам круглого стола. Мы провели опрос на сайте «Комсомолки». Представит презентацию директор PR-департамента «КП» Светлана Алаева.
С. Алаева:
- Готовясь к нашему круглому столу, мы провели опрос среди читателей нашей газеты, среди посетителей сайта о наиболее ярких, актуальных проблемах, которые сегодня волнуют всех нас как просто авиапассажиров, потому что каждый из нас хоть раз летал на самолете и сталкивался с теми проблемами, которые мы сегодня с вами обсудим. Первый вопрос: сталкивались ли вы с проблемой дефицита авиабилетов? Выяснилось, что проблема дефицита сегодня у нас практически ушла в прошлое. Только 10 % наших читателей постоянно сталкиваются с дефицитом билетов. Видимо, это люди, которые летают либо только в высокие горячие сезоны, либо в очень специфичные места, куда билеты раз в месяц продаются. А так большая часть наших читателей либо никогда, либо иногда, опять же, видимо, в те же самые высокие сезоны сталкивается с дефицитом. А так с билетами у нас все хорошо. И это радует. Что касается сервиса, тут наши читатели оказались более скептичны. Только 28 % читателей «Комсомолки» сказали, что сервис на борту изменился к лучшему. Остальные либо считают, что он не изменился, либо эти изменения незаметны для глаза. еще один достаточно животрепещущий вопрос, очень серьезный: боитесь ли вы летать? После каждого репортажа, после каждого события о крушении самолета возрастает некий всплеск аэрофобии. И даже когда все тихо и спокойно, люди у нас сегодня боятся летать на самолетах. 48 % наших читателей, почти половина из опрошенных, бояться летать на самолетах и предпочли бы другой вид транспорта, если бы это было возможно. Цифра серьезная, нужно что-то менять. И только 15 % считают, что опасность полетов сильно преувеличена. Еще одна проблема: нужно ли вводить систему наказаний в отношении авиакомпаний, которые задерживают рейсы. Каждый из нас, наверное, хоть раз, но бывал в ситуации, когда рейс на час, на два и больше задерживали. И наши читатели считают, что да, надо с этим что-то делать. Только 10 % считают, что лучше не трогать, ничего не делать, иначе это еще больше скажется на безопасности полетов. Остальные опрошенные разделились примерно пополам. 46 % считают, что наказывать надо, это повысит ответственность и поможет решить проблему. А 43 % наших читателей считают, что чем наказывать компании, надо разработать комплекс мер, которые бы могли компенсировать пассажирам их нелегкое ожидание. Такой конструктивный подход. Я думаю, это тоже тема для обсуждения. Поинтересовались мы, какими самолетами наши читатели предпочли бы летать – отечественными или зарубежными. Подавляющее большинство наших читателей сказали, что им все равно, лишь бы было удобно и безопасно. Из оставшихся - большая часть – 33 % - больше доверяют иностранным производителям. Но это лучше, чем в автомобилестроении. Там процент доверия отечественным производителям еще ниже. Есть повод для оптимизма. Напоследок мы спросили, а что же нравится нашим читателям в аэропорту. Оказывается, нравится интерьер. Чтобы было красиво, светло, чисто и удобно. Не нравятся цены. Почти 70 % наших читателей очень недовольны ценами, которые они встречают в аэропортах. Данный обзор не претендует на научность, это всего лишь обзор наших читателей. Мы узнали мнение читателей газеты "Комсомольская правда". И мы надеемся, что это вам поможет сориентироваться в нашей беседе.
Н. Андрущенко:
- Мы предполагали начать круглый стол с выступления Нерадько Александра Васильевича, руководителя федеральной аэронавигационной службы. Но выяснилось, что никто из представителей этой службы не будет присутствовать. Давайте начнем разговаривать с участниками рынка, которые имеют дело непосредственно с нашими пассажирами. Смогут ли авиакомпании в этом году удовлетворить заметно выросший спрос на свои услуги?
«Трансаэро», Дмитрий Александрович Столяров:
- Спасибо за то, что организовали этот круглый стол. Наверное, тема действительно актуальная. А главное – то, что она отражает те проблемы, которые существуют в отрасли на сегодняшний день. Хотелось бы начать с темпов роста. Отрасль демонстрирует высокие для нее темпы роста: в среднем на 10 процентов в год. В «Трансаэро», например, за четыре месяца - на 54 процента. Таким образом, можно констатировать, что спрос растет на наши услуги, мы на него реагируем так, как и должны.
Н. Андрущенко:
- Повышаете цены?
Д. Столяров:
- Тарифы растут, но далеко не опережающими темпами. Дело в том, что авиакомпании работают в жестком монопольном окружении. И с ростом тарифов монополий и авиаперевозчики вынуждены поднимать цены. «Трансаэро» в течение пяти лет является лидером по темпам роста, мы в среднем даем 40 % в год прибавку объемов. Такими же темпами увеличиваем свой парк. Повторю, за четыре месяца этого года у нас пассажирооборот вырос на 54 %. Мы готовились к этому повышенному спросу, который формируется за счет того, что растет благосостояние населения, соответственно коэффициент подвижности возрастает. Соответственно возрастает и спрос на наши услуги. Спрос растет – мы расширяем свой парк, открыли ряд новых маршрутов к летнему периоду - Сочи и Хабаровск. По России увеличили частоту рейсов примерно на 20 %. По Европе – более чем 2 раза. Открываем новые офисы продаж. Первыми ввели продажу электронных билетов на свои рейсы, регистрацию на рейсы через Интернет. Помимо этого мы, готовясь к сезону, провели большую работу по повышению регулярности наших полетов. В мае она у нас была 92,3 %, это тоже своеобразный рекорд по мировой отрасли. Средний по отрасли показатель – в районе 80 %.
Н. Андрущенко:
- Дмитрий Александрович, наверняка никто из наших читателей не знает количества ваших клиентов. Удовлетворяете вы выросший спрос или нет?
Д. Столяров:
- Нет, не удовлетворяем.
Н. Андрущенко:
- Что нужно от государства?
Д. Столяров:
- Основное наше средство производства – воздушное судно. У нас, я имею в виду все авиакомпании, огромный дефицит провозных емкостей. Откуда он возник? Наша авиационная промышленность производит штучные экземпляры самолетов. Такое количество не может удовлетворить потребности авиакомпаний. Высокие таможенные пошлины на ввозимые иностранные воздушные суда тоже тормозят экономику. С другой стороны, процесс тормозят таможенные пошлины на ввозимые иностранные воздушные суда и запасные части к ним.
Мы вынуждены резервировать наши самолеты в гораздо больших объемах, чем наши западные конкуренты. Представьте ситуацию: на самолете надо заменить деталь или блок. Чтобы ввезти его в Россию и поставить на самолет из-за сложностей процедур на таможне нужна неделя. В мире на такие процедуры уходит несколько часов. Неделю самолет ждет запчасть. Вот проблемы, которые тормозят рост наших производственных мощностей.
Н. Андрущенко:
- то для этого нужно?
Д. Столяров:
- Чтобы исправить ситуацию, нужны две вещи. Сейчас, когда ОАК определилась с модельным рядом, надо отменить пошлины на воздушные суда, не имеющие аналогов в России – это дальнемагистральные самолеты вместимостью более 300 кресел. Надо также уменьшить или вообще отменить пошлины на дальнемагистральные широкофюзеляжные воздушные суда вместимостью от 200 до 300 кресел. Необходимо срочное решение, обязывающее таможенные органы осуществлять оформление ввозимых запчастей для самолетов иностранного производства без всяких пошлин и в первоочередном порядке, что нашими законами предусмотрено. От этого во многом зависит регулярность и безопасность полетов.
Н. Андрущенко:
- А вы предпочитаете зарубежного производителя?
Д. Столяров:
- В компании есть один самолет ТУ-214. По нашему контракту с лизинговой компанией их должно быть 10 в конце этого года. Но он пока один. Темпы производства самолетов таковы, как я вам назвал. Поэтому наше предпочтение совершенно не влияет на то, на каких самолетах мы летаем. Мы летаем на том, что существует реально. Летать на том, чего нет, мы не можем.
Н. Андрущенко:
- Писателя Веденскую Татьяну, мы пригласили как свежую голову. Ваш муж, я знаю, связан с авиацией?
Т. Веденская:
- Да, связан. На ваш взгляд, качество российских самолетов действительно сильно отличается от того же «Боинга» в худшую сторону?
Д. Столяров:
- Знаете, мой взгляд совершенно ничего не значит. Есть цифры, которые говорят сами за себя. Вот я вам их приведу. Налет на один инцидент на самолетах ИЛ-96, ТУ-204 – 880 часов. В среднем налет по отрасли. На все остальные самолеты, если взять, включая иностранные и российские, 1550 часов. Это все вместе. То есть в два раза больше. В «Трансаэро» эта цифра находится в районе 4000 часов на один отказ. ТУ-214 мы только начали эксплуатировать. В «Аэрофлоте» эта цифра, насколько мне известно, свыше 5000 тысяч. Это мой ответ. Говорить о надежности с точки зрения конструкции и конструкторского бюро я не хочу, потому что у нас замечательные прочнисты, замечательные конструкторы. Наверное, самолеты хорошие, но цифры вот такие.
Н. Андрущенко:
- Вы наверняка слышали послание Президента, где речь шла, в частности, об авиапроме. Есть ли у вас надежда, как скоро вы получите отечественные самолеты хорошего качества?
Д. Столяров:
- Конечно. Надежда есть. При том внимании государства, которое сейчас оказывается авиапрому, тут не просто надежда, есть уверенность, что авиапром встанет на ноги.
Давыдов Владимир Васильевич, генеральный директор компании «Атлант-Союз»:
- Я думаю, что первый вопрос, который здесь был бы приемлем: на чем мы будем летать завтра? А потом все эти вопросы, которые здесь прозвучали. Это уже производные от того, на чем мы будем летать.
Н. Андрущенко:
- Неужели ситуация такова, что такой вопрос первым встает, что не на чем летать завтра?
В. Давыдов:
- Не так. Я согласен с Дмитрием Александровичем, если у нас нет телеги, то давайте будем ездить на мотоцикле. Если нет наших самолетов, то откройте дорогу для пассажиров прежде всего, которые могли бы улететь из точки А в точку Б. То, что на сегодняшний день нет возможности многим пассажирам улететь из точки А в точку Б, это факт. Особенно в сезонный период. Другой факт: мы совершенно загубили местную региональную перевозку. То есть, если раньше была тысяча аэродромов, куда летали маленькие самолеты, они пользовались спросом, сегодня они не могут летать по одной причине – нет аэропортов и нет самолетов. О чем мы говорим? Отвечая в части, как будет развиваться наша авиационная промышленность, буквально полторы недели назад по телевидению очень высокопоставленный чиновник говорит, что мы наконец-то пошли вперед, наконец-то мы приняли такое масштабное государственное решение по ОАТ, которая в 2008 году в декабре поставить в эксплуатацию первые самолеты RRG, на которых будет летать «Аэрофлот». И дальше продолжается. Завод или промышленность будут выпускать по одному самолету в месяц. Летайте, господа, по одному самолету в месяц. Вот и все, весь ответ. А мы знаем, что в 2008 году порядка 300 самолетов мы должны списать. Я говорю об этом эмоционально, потому что этот вопрос сейчас животрепещущий для компании «Атлант-Союз». Мы летаем практически на отечественной технике. Сегодня у нас в парке мы монополисты по эксплуатации ИЛ-86. У нас их 8 штук. Кстати говоря, о надежности. По 15-16 часов в сутки эти самолеты у нас летают. И перевозят достаточно большое количество пассажиров. В 2005 году только начала у нас развиваться пассажирская направленность, пассажирские перевозки, было 480 тысяч человек перевезено. В 2006 году – 1250 тысяч. В этом году собираемся перевезти порядка 1700-1900 тысяч. Хватает ли билетов? Это все зависит от того, хватает ли у нас техники. Тут тоже двоякая ситуация. Сезон техники не хватает, а в зимний сезон стоят. Как ни странно, самолеты стоят, но кушать тоже просят. Большие идут затраты. Тем более с нашими нормативами, стоит самолет, не стоит, обслуживание идет и так далее. И второе. Те заводы, предприятия, а их сотни, которые выпускают комплектующие изделия, ремонтируют запчасти, они на сегодняшний день мало того, что являются монополистами и задирают цены выше крыши на наши же российские самолеты, это называется поддержание российской техники. Но и диктуют временные характеры и так далее. Недавно нам пришла телеграмма от ремонтного завода двигателей на ИЛ-86. На каждом 86-м четыре двигателя. В связи с тем, что ремонт ваших двигателей нерентабелен для нас, и так далее… Хотя цену задрали. Мы с 1 января 2008 года расторгаем договор и снимаем с производства ремонт этих двигателей.
Н. Андрущенко:
- И вы, таким образом, лишаетесь парка ИЛов.
В. Давыдов:
- Называется – приехали. На чем будем летать? В декабре прошлого года мы два «Боинга» приобрели, это только начало. Но сами лизинговые ставки достаточно высокие. Таможенные платежи такие, что ни в какие рамки. Плюс доставка тех же запчастей и так далее. Мы начали с двух, делаем первые шаги для того, чтобы учиться эксплуатировать иностранную технику. А в целом в этом направлении первый год однозначно это убытки. Куда я их положу, себе в карман, эти убытки? Мы собрались здесь не просто поговорить, какие мы хорошие или плохие, а какие у нас проблемы. Проблемы прежде все у пассажира. Мы все на них работаем.
Н. Андрущенко:
- Пассажир не знает детализации этих проблем. Я надеюсь, что здесь станет что-то понятно.
В. Давыдов:
- Знает. Знает прекрасно.
Н. Андрущенко:
- Нужны конкретные вещи. Что происходит в отрасли.
В. Давыдов:
- Вот такой документ, он является в какой-то части конфиденциальным. Но я хотел бы сказать, это заседание Государственной Думы в октябре. Тема: «Обеспечение безопасности авиационных перевозок, развитие авиационной промышленности и нормативно-правового обеспечения». Очень животрепещущие здесь вопросы. Очень серьезные люди, которые здесь присутствовали, и правительство, и соответствующие организации, и Дума, и главные эксплуатанты. О самых насущных проблемах здесь говорилось. О том, что дело уже сдвинулось с мертвой точки, начинает оживать авиационная промышленность. В авиапроме я и сам проработал тридцать лет. Я все заводы авиационные знаю очень хорошо. Достаточно хорошо. В том числе и в Ульяновске, и в Казани. А что изменилось с октября по сегодняшний день? Я вчера анализировал. Ничего не изменилось. Болтовня одна. Мы много и красиво говорим, много хотим. Но пока движемся медленнее черепахи. Я вам задам интересный вопрос. Вы ответите на него? Кто сегодня становится третьей державой мира в авиационной промышленности?
Н. Андрущенко:
- Не знаю.
В. Давыдов:
- А я вам скажу. Это не мои выдумки, это факт. Третьей державой мира становится сегодня Бразилия. И она сегодня выпускает до 19-22 самолетов в месяц, разных типов, включая тип «Эмбрайер-175», это аналог RRG.
Н. Андрущенко:
- Бразилия скоро вообще будет одним из мировых центров по всем показателям. Теперь компания «Аэрофлот». Какая ситуация у вас?
Заместитель генерального директора, директор департамента общественных связей компании «Аэрофлот» Лев Сергеевич Кошляков:
- Когда обсуждают проблемы гражданской авиации, всегда в последние десять лет – сплошной вопль и перечисление проблем, которые в отрасли накопились. Они созданы, и понятно, что реформированием целой страны, это созданные и потери управления отраслью, которые произошли где-то в начале 90-х годов. Тяжелые процессы, которые мы переживали. Но тем не менее я бы сказал, что сегодня проблема только одна. Проблема в том, что управление отрасли так и не создано. Государство нам мало помогает. Сегодня по-прежнему пять ведомств управляют гражданской авиацией. Происходят различные странные решения. У меня есть письмо, которое подготовлено Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта. Оно адресовано было руководителю службы аэронавигации господину Нерадько. Речь идет о ценах, о доступности билетов. Последние месяцы только служба вновь созданная, во главе с господином Нерадько, практически в основном ее результаты деятельности, как видят авиаперевозчики, в том, что приказом от декабря 2006 года все аэропортовые сборы за навигационное обслуживание в районе аэродрома увеличены в 2,7-6,7 раза по разным типам воздушных судов в аэропортах. Есть еще ряд странных таких решений, которые эта вновь созданная служба принимаем. Например, в отдельных аэропортах ставки сборов за государственные услуги для российских авиакомпаний установлены выше, чем для иностранных. Например, в Волгограде на 71 %. В Екатеринбурге – на 16 %. В Мурманске – на 28 %, в Самаре – на 17 %, в Нижнем Новгороде – на 35 %. Не могу сказать, что такого рода решения, которые не имеют какого-либо экономического обоснования по резкому, опережающему многократно инфляционные показатели повышению тарифов, конечно, это влияет на авиакомпании, делает их деятельность еще более сложной. Это бизнес низкорентабельный, на грани выживания постоянно. Конечно, это накладывает дополнительный негативный фон на те проблемы с самолетами, которые мы уже сегодня обсуждали. Надо сказать, что все те проблемы, о которых мы говорим сегодня, и мои коллеги их уже поднимали, они где-то на слуху последние пять, а то и семь лет. Наверное, проблема то, что по-прежнему они находятся в той же стадии, как и пять лет назад. Наверное, это как раз и является примером недостаточно эффективного управления отраслью, раздробленности ее. Но, тем не менее, российская гражданская авиация живет. Объемы перевозок растут. 10 % ежегодно за последние 5 лет позволили нам сегодня перевозить 38 миллионов пассажиров в год. И это большой прогресс по сравнению с семилетними данными, где у нас были 15-17 миллионов. Тем не менее, очень много тревожных факторов, прежде всего то, что спрос не удовлетворяется. И тот неудовлетворенный спрос, который не могут удовлетворить российские авиакомпании, его с удовольствием удовлетворяют на международных направлениях наши конкуренты – крупнейшие международные авиакомпании, которые пришли в Россию. И темпы их роста опережают нас в два раза. И доля рынка российских авиакомпаний в международных перевозках сокращается. Для пассажиров это, может быть, и хорошо. Да, сегодня нет монополии ни на одном направлении, пассажир имеет право выбрать из нескольких предложений. Это создает конкурентную среду, которая является здоровым явлением для всех авиакомпаний, в том числе и для российских, которые должны по-новому работать и как-то приспосабливаться к этим новым рыночным условиям. Надо сказать, что сегодня каждая из авиакомпаний выживает самостоятельно. То, что есть ресурсы для выживания, свидетельствует о том, что несмотря ни на что, количество парка современных судов за счет импорта увеличивается, и несмотря на те драконовские сорокапроцентные, почти что дополнительные налоговые отчисления, которые накладываются на стоимость авиатехники, тем не менее сегодня парк уже не одного десятка российских авиакомпаний состоит в том числе из современной иностранной техники. Я думаю, что для пассажиров это хорошо. Процесс этот необратим и продолжаться он будет. Он создает для нас определенные проблемы с точки зрения конкурентоспособности, поскольку мы заведомо платим за использование самолетов больше, чем наши зарубежные конкуренты. Это создает условия для потери и наших конкурентных позиций на глобальном и даже на внутрироссийском рынке. Если говорить об «Аэрофлоте», то мы делаем принципиальную ставку не на российскую, отечественную или иностранную авиатехнику. Мне кажется, авиатехника не должна иметь национальной принадлежности. Это должна быть надежная, безопасная и комфортная техника, которая позволяет эффективно на ней работать. На этих принципах мы работаем последние уже годы. Могу сказать, что эта позиция вызывала длительное время значительную критику как непатриотическая. Но реальность такова, что сегодня, к сожалению, из тех многочисленных обещаний и слов, которые звучат по поводу нашего отечественного авиастроения, реального прогресса мы видим очень мало. Хотя новый перспективный самолет RRG нам представляется важным и, может быть, последним шансом для российских авиапроизводителей, чтобы сохранить свои позиции и на международном рынке, и обеспечить российские авиакомпании так нам нужными самолетами. Да, спрос не удовлетворен. Темпы роста российского авиарынка вдохновляют многих. И поэтому мы сегодня являемся объектами очень пристального внимания не просто отдельных иностранных авиакомпаний, но и альянсов. Отрадно, что российский рынок растет значительно большими темпами. Так, например, в первом квартале 2007 года, если у нас на международных направлениях темп роста составил 8-9 %, то на российском рынке – больше 25 %. Это сегодня является и стратегией «Аэрофлота» - развитие нашей внутренней сети. Мы должны использовать тот потенциал повышения экономического благосостояния наших граждан, и реальную востребованность в перевозках. Именно для этого мы реализуем целый ряд проектов и для создания филиалов в Петербурге, Сочи, Магадане. Это проект консолидации на Дальнем Востоке, который позволит этот регион, где востребованность в воздушных перевозках, может быть, максимальная, каким-то образом решит проблемы и сохранит этот регион, его транспортную составляющую в российских руках. Наше очень важное сегодня направление всей российской гражданской авиации, в том числе и «Аэрофлота», и мы являемся лидерами в этом направлении, это развитие современных информационных технологий продаж. Это электронные билеты, автоматическая регистрация, возможность получить регистрацию багажа до конечного пункта, автоматизация этой деятельности. И это, несомненно, сокращает значительно время, которое пассажир затрачивает на приобретение билета. Это дает открытость. Он может на сайте авиакомпании выбрать дату, тариф. Он видит цены, он может их сравнивать. Это дает совершенно новые возможности для выбора перевозчика и составления удобного маршрута. Я думаю, что это направление будет развиваться. Наверное, параллельно это будет сопровождаться повышением уровня сервиса. Потому что для авиакомпаний проблема в том, что сервис начинается как раз с покупки билета, с дороги до аэропорта, с процедуры, которая происходит в аэропорту. Вежливость таксиста, который везет пассажира. Цена за пиво в буфете «Шереметьево-1». Конечно, все это является составляющими этого продукта, который называется авиаперевозки, и зачастую она контролируется не только авиакомпаниями, но все оценки достаются нам. Но мы стараемся.
Н. Андрущенко:
- Спасибо, Лев Сергеевич. Вопрос у Татьяны Веденской.
Т. Веденская:
- Год назад я летала на вашем аэроплане в Вашингтон. Почему на российских самолетах телевизоры не работают? На экране только маршрут, который показывает, как двигается самолет.
Л. Кошляков:
- Это наша проблема. И ломается все. Мы самолеты закупили уже с этими имеющимися системами, они оказались очень неудачными. Замена таких систем чрезвычайно дорога.
Т. Веденская:
- В самолетах других авиакомпаний это все работает почему-то.
Л. Кошляков:
- Это наша проблема и мы ее решаем путем замены и парка, и аппаратуры. Я согласен, что это безобразие. Вы знаете, что у нас сейчас внедряется технология индивидуальных медиа-центров. Бизнес-класс обеспечен ими полностью. Постепенно будем их передавать и в экономический класс. Да, это одна из проблем. По-моему, сегодня она уже практически устранена.
Н. Андрущенко:
- Спасибо, Лев Сергеевич.
Д. Столяров:
- Я хотел сказать Татьяне Евгеньевне просто как пассажиру, часто летающему. У нас, в "Трансаэро", на борту наших самолетов ежемесячно обновляемая видеопрограмма. То есть пассажир может смотреть. Я часто летаю нашей компанией на дальние расстояния. У нас как раз не всегда это аэрошоу работает, которое я как раз люблю смотреть. Техника сложная, она иногда выходит из строя.
Т. Введенская:
- Небольшая ремарка. Мне кажется, проблема не столько в технике, сколько в том, что почему-то именно в российских авиакомпаниях не считают нужным уделять этому большое внимание.
- Максим Фетисов, «Авиапорт», отраслевое агентство, Интернет-портал. Вопрос к Владимиру Давыдову. Где вы сейчас проводите легкие формы ТО своих «Боингов»?
В. Давыдов:
- АР-400.
М. Фетисов:
- И еще вопрос ко всем авиакомпаниям. Не могли бы вы привести статистику продажи своих билетов через Интернет с начала 2007 года?
Л. Кошляков:
- У нас, "Аэрофлота", примерно в неделю продается от тысячи до двух тысяч билетов.
Н. Андрущенко:
- Уважаемые авиаперевозчики, так уже случилось, что жизнь и безопасность пассажиров фактически в ваших руках. Что необходимо от государства для создания наивысшего уровня безопасности полетов?
Л. Кошляков:
- У меня есть копия телеграммы, которую подписал один из руководящих сотрудников службы господина Нерадько. "В соответствии с указанием руководителя Федеральной аэронавигационной службы, с целью совершенствования языковой подготовки и повышения уровня владения английским языком диспетчерского и летного состава, предлагаю органам МВД использовать английский язык для ведения радиообмена при выполнении полетов." Мне кажется, что цель благая. Действительно, если мы говорим о безопасности полета, то владение языком экипажами – это один из очень важных компонентов. Но это я привел просто тезис с точки зрения формулировки задачи. Конечно, тренироваться на английском языке в моменты радиообмена выглядит достаточно странно. Хотя за этим лежат благие намерения. Но вопрос безопасности обсуждать за круглым столом, наверное, нужно понимать, пассажир должен быть уверен, что авиакомпания делает все, и действительно это является истиной для каждого специалиста, для каждого сотрудника и для авиакомпании в целом, чтобы сделать полет, прежде всего, безопасным.
Уже всегда у нас на втором, третьем, пятом месте комфорт, сервис. И авиакомпании все работают во многом именно как военные организации, бюрократические. Иногда с нами сложно общаться именно потому, что в нашей культуре заложен этот вопрос безопасности, регламентация всех действий персонала, связанного с этими проблемами, в тысячах документов, регламентов и всем остальном.
Со мной находится профессор Козлов Валерий Владимирович, наш консультант и советник по человеческому фактору, что является одним из параметров обеспечения безопасности. Сказать, что мы решили эту проблему, нельзя.
Это проблема, которая решается каждый день, каждый час. Она состоит из множества параметров. Наверное, она начинается с подготовки пилотов в училище, с владения английским языком, с образования авиатехника, который закручивает отверткой и проверяет уровень масла или жгуты связи.
Это связано и с тем техником, который подходит к самолету в последний момент, осматривает его, все ли на месте. Это связано с компетенцией генерального директора, который организует всю эту работу. Поэтому, конечно, это вопрос чрезвычайно сложный, болезненный для российской гражданской авиации, особенно в 2006 году, когда мы оказались худшими в глобальном плане, потеряв достаточное количество жизней.
Вопросы эти глубоко проанализированы и учтены. Надо сказать, что лидеры отрасли, ведущие авиакомпании к этому относятся чрезвычайно серьезно. И я считаю, что сама проблема и обсуждение этой темы в таком драматическом режиме, конечно, это является, в том числе и наследием тех лет разрыва каких-то связей, отсутствия должного контроля и управления этой проблемой со стороны государства, прежде всего, поскольку государственные органы осуществляют этот контроль, мониторинг. И помощь авиакомпаниям в поддержании того уровня безопасности, который требуют международные стандарты.
«Аэрофлот» прошел международный аудит эксплуатационной безопасности по всем международным стандартам. Я знаю, что целый ряд российских авиакомпаний сейчас готовятся, и в этом году тоже будут проходить такого рода аудит, который в какой-то степени гарантирует и дает печать одобрения как раз в области безопасности, уже в соответствии со всеми международными требованиями.
Н. Андрущенко:
- Чуть подробнее расскажет Валерий Владимирович Козлов, советник первого заместителя генерального директора компании «Аэрофлот» в области человеческого фактора.
В. Козлов:
- Насколько боязнь полета останавливает человека от пользования воздушным транспортом? На самом деле я скажу о наших исследованиях, в которых мы спрашивали наших респондентов, жителей страны, как они оценивают безопасность различных видов транспорта. Можно было бы подумать априори, что авиационный транспорт всегда традиционно считался более опасным. Но насколько более? Если практически безопасным 70 % считают железнодорожный транспорт, 48 % в большей степени почти полностью безопасным автомобильный, лишь 11 % считают безопасным авиационный. То есть в разы.
Соответственно опасным в той или иной степени железнодорожный транспорт считают 27 %, а опасным в той или иной степени или очень опасным авиационный считают 84 %. Другое дело, что они, считая его опасным, когда надо, все-таки летят.
Куда деваться? В стране, покрывающей 11 часовых поясов. Кстати говоря, водный транспорт тоже считают довольно опасным 44 %. При этом все-таки люди пользуются этими видами транспорта. И здесь я хочу сказать, что цифры перевозчиков, которые говорят, сколько людей купили билеты и воспользовались их услугами в течение года, это не означает число реальное людей, потому что некоторые люди летают несколько раз, другие никогда не летают в жизни, и не видели самолетов вблизи.
По нашим данным, регулярно пользуются авиационным транспортом в той или иной степени, часто и хоть раз в год, 15 % населения. При том, что у вас цифры – 38 миллионов. Вот соотношение.
38 миллионов за год воспользовались, но из них реальных людей лишь 15 миллионов. Одни летают по четыре раза, другие по одному, а третьи вообще не летают.
Теперь возвращаемся к вопросу, искусственно ли это созданная фобия. Понятно, что частично это ненамеренно созданная фобия. Но все-таки продукт средств массовой информации. Потому что при том, что по статистике авиационный транспорт на миллион перевезенных пассажиров или на иные показатели менее опасный в реальности, чем тот же железнодорожный, но в силу специфики средств массовой информации, и особенно телевидения. На экране ТВ вам не показывают сошедший с рельсов поезд где—нибудь, которые сходят каждый день и помногу раз. Но когда происходит авиакатастрофа, это совершенно очевидно, ни одна телевизионная компания не пропустит этого события.
Как это ни трагично, но это факт. Поэтому у людей остаются в памяти в гораздо большей степени авиационные катастрофы или хотя бы небольшие аварии, нежели нарушения безопасности в других видах транспорта. Поэтому это неизбежно.
Ваша работа предстает в СМИ как более опасная для людей, чем какая-то другая, другие виды перевозок.
Н. Андрущенко:
- Просто авиакатастрофы несут за собой человеческие жертвы. Когда поезд сходит с рельс, это не всегда бывает.
В.Козлов:
- Это тоже так. Но речь идет о том, когда самолет упал с неба. Там никто не остается в живых. Но бывают же авиационные катастрофы на взлете и на посадке, когда есть жертвы, но не столь ужасные. Тем не менее, они все попадают в прессу. Другие какие-то аварии на других видах транспорта в гораздо меньшей степени. Поэтому можно сказать, что эта фобия в известной степени создана средствами массовой информации.
Она преувеличивает опасность авиационных полетов для людей, чем это есть на самом деле. Один путь – самолеты должны быть новее, получше. Если это иностранный, надежный самолет, пусть будет иностранный. А второе – очевидно, никуда не деться от того, чтобы проводить то, что называется старинным советским словом – информационно-пропагандистскую деятельность. Надо объяснять людям, что опасно в большей степени, что в меньшей.
Н. Андрущенко:
- Не считаете ли вы, что люди испугаются еще больше. Тут двигатели прерывают контракт на ремонт. Тут еще с человеческим фактором не все в порядке.
В.Козлов:
- Ну и что, что ремонтники прерывают контракт на ремонт двигателей. Но это же не говорит о том, что на барахле мы полетим.
Н. Андрущенко:
- Значит, мы полетим как надо?
В.Козлов:
- Или не полетим вообще.
В. Давыдов:
- С февраля по апрель преподнесли ваши братья и сестры – СМИ – что «Атлант-Союз» входит в девятку черного списка неблагонадежных компаний. И все, со всех сторон как навалились. Пассажиры звонят. Да что вы, мы с вами не полетим. Но когда приехала комиссия Евроконтроля, лично с председателем комиссии, и не куда-нибудь мы попросили ее направить, а приехала к нам в компанию. И семь человек проверяли компанию, а потом сделали заключение. Оказывается, с нами можно, нужно и есть чему учиться работать. Сняли этот вопрос.
Н. Андрущенко:
- Есть положительные показатели в компании?
Д. Столяров:
- Я хотел бы прокомментировать. Смотрите, какую статистику нам дает наука. 24-27 % считают железнодорожный, автомобильный транспорт опасным. 80 % - водный, 84 % - воздушный транспорт. Все совершенно понятно. Суть. Земля – это привычная среда обитания человека. Воду начали осваивать тысячу лет назад. Воздух освоили около 150 лет назад. Если мы попросим ответить по космосу, скажут 100 %, что это опасно. Поэтому совершенно нормальная цифра. С точки зрения человека, его истории. И физиологии.
Т. Веденская:
- Это определено не столько тем, что человек находится в воздухе, сколько тем, что от него вообще ничего не зависит, поскольку из поезда можно выпрыгнуть, машины тоже. Ощущение того, что от тебя вообще ничего не зависит, а шансов выжить практически нет, это и есть главная причина. И она никуда не уйдет. Если только катапульты не расставить каждому сидящему.
Д.Столяров:
- Уже посчитали, количество погибших при катапультировании будет гораздо больше, чем тех, кто приземлится. Для катапультирования нужна специальная подготовка. Это очень сложное дело.
Т. Веденская:
- Мы говорим о психологии. И катапульта, даже просто нарисованная, она бы многое решала.
Воздух – абсолютно новая среда для человека, который в ней чувствует себя беспомощным.
А сейчас еще террористы.
Д.Столяров:
- Теперь относительно влияния СМИ на процесс. Мы говорили о жертвах. Я приведу пример. Последние сообщения СМИ. На самолете такой-то компании, следующем туда-то, разрушилась кабина. Мы как специалисты сразу начинаем интересоваться. Частично разрушилась кабина: что случилось? Оказывается, треснуло лобовое стекло. Представляете, в прессе кто-нибудь написал бы: у локомотива такого-то треснуло лобовое стекло. Ну и что? Интерес к элементарной вещи, там стекло состоит из трех толстых слоев, как минимум. Один из них треснул. Ситуация простая. Она ни к чему не приводит. Но преподнесено: разрушилась частично кабина пилотов.
Конечно, отрицательное влияние СМИ на боязнь пассажиров существует. Наверное, нет ни одного СМИ, где бы не было «специалиста» по авиации, который ищет только такие вещи. Поскольку наша работа очень регламентирована и строгая, про нас неинтересно писать. А вот про эти вещи интересно.
Н. Андрущенко:
- Катастрофы и теракты, которые произошли с самолетами, усилили фобию?
Д.Столяров:
- Теракты, которые случились в тех самолетах, – это совершенно отдельная тема. Они привели к значительному усилению мер безопасности, они показали слабости в системе защиты авиации от подобных актов. Правда, вал усиления требований по безопасности в аэропортах, например, необходимость снимать ботинки, вызывает психологическое напряжение у отдельных пассажиров.
Т. Веденская:
- На самом деле народ это очень одобряет.
Н. Андрущенко:
- Одобряет.
Т. Веденская:
- В большинстве своем люди очень одобрительны к людям экзекуциям для безопасности.
Одобряют, потому что жизнь человеческая дороже всего. Люди готовы идти на все ради своей безопасности.
Л. Кошляков:
- Учитывая то, что эта фобия реально существует, обусловлена естественными причинами воздушной среды, чуждой для человека, мы для этого и тренируем бортпроводников, которые должны снимать эти стрессы соответствующим сервисом, отношением. Второе, мы не рекомендуем, даже запрещаем, у нас в бортовых журналах какие-то экстремальные публикации фотографий. Мы пытаемся подобрать список кинофильмов, которые демонстрируются на борту, чтобы они не возбуждали, а по возможности расслабляли пассажира. Поэтому я считаю, что это часть сервиса и часть обязанностей авиакомпании – таким образом снимать это напряжение естественное. Желательно, чтобы это снятие не сопровождалось распитием спиртных напитков, которые, как показывает практика, только усиливают агрессивность и создают массу проблем.
Н. Андрущенко:
- Как вы относитесь к новому закону – запретить употребление спиртных напитков на борту самолета?
Л. Кошляков:
- Это примерно так же, как у нас ГАИ, когда считает, чтобы повысить ответственность, надо, прежде всего, повысить штрафы, тогда все проблемы решатся. Это не мера, это вопрос гораздо более сложный.
Мы считаем, что необходимости введения такой меры нет. Важно соблюдение определенных норм, которые существуют в каждой авиакомпании по употреблению спиртного. И жесткое наказание, которое сейчас реально отсутствует, для нарушителей тех правил на борту воздушного судна, которые ведут фактически к созданию угрозы безопасности.
Д. Столяров:
- По поводу употребления спиртных напитков на борту. С курением мы давно закончили. Уже очень давно «Трансаэро» первой из российских компаний запретила на всех своих рейсах курение, независимо от протяженности маршрута.
Теперь насчет алкоголя на борту. Важны другие вещи. К нам пассажир приходит пьяный. И с бутылкой в кармане. Или он приходит нормальный, уже выпив, а потом его развозит в течение полета. Не важно, можно будет пить на борту или нельзя, это не решает проблему. Нам важны хорошие санкции за нарушение правил поведения на борту.
Нам нужны права, поскольку государство пока не демонстрирует возможности решения этого вопроса. Четко прописанные права, разрешающие нам составлять черные списки. То есть пассажир, который уличен в дебоше в самолете, включается в черный список, и он никогда не попадает на борт нашей компании. Он может летать самолетами других компаний, но должен понимать, что он и там может попасть в черный список.
Н. Андрущенко:
- Это нужно закрепить законодательно?
Д. Столяров:
- И нужны права экипажу для того, чтобы они имели возможность применять эти меры.
Л. Кошляков:
- Административные правонарушения одинаковые. Если в автобусе вы совершили какой-то хулиганский поступок, выбили стекло. Сделали то же и в самолете. Последствия совершенно разные, наказание одинаковое – 50 рублей. Плюс это связано с колоссальными проблемами наших правоохранительных органов. У нас так не получается, как в Лондоне, прилетели, сдали, и там полиция занимается им, и проблем никаких нет. У нас для составления протокола сержантом, который плохо пишет, нужно два часа, и весь экипаж два часа сидит в качестве свидетелей и дает показания. После штрафа в 50 рублей нарушителя отпускают.
Он эти 50 рублей даст милиционеру. Конечно, принятие закона об авиационной безопасности, который пылится в Думе лет шесть, требует срочных мер. Там эти меры уже предусмотрены. Нам нужна такая же практика, которая существует в ЕС, в США, мы ничего не требует уникального. Там эти вопросы решены. И поэтому наши пассажиры почему-то на «British Airways” почему-то не хулиганят. И не пьют, потому что они знают, что с ними будет в Лондоне.
В. Козлов:
- Насчет опасности летать. Самый кровавый транспорт – автомобильный. У нас около 36 тысяч погибают в год. День проходит – у нас 100 человек исчезает с российской земли. Каждый год мы районный городок уничтожаем. Почему-то об этом мало везде говорят и пишут. Я четыре года занимался этой проблемой, даже подготовил психологические правила безопасного вождения автомобиля. Никому не нужны.
Авиация - тут сразу шум, бум и так далее. Что касается боязни летать. Надо понимать, что есть люди, у которых фобия врожденная. Он всего боится. Вообще эволюционно человек не предрасположен к полету. И, когда мы отрываемся от земли, у него появляется страх. Но есть люди, у которых механизм психологической защиты от этого страха очень хорошо развит. Этому человеку ничего не страшно, поэтому он идет в летчики, в подводники и так далее. Есть люди, у которых этот механизм развит слабее. Что ему ни скажи, у него сразу вызывает ужас. А есть люди, которые с рождения всего всегда боятся. Я заметил по некоторым своим друзьям, очень мужественным людям, когда они читают постоянно эту информацию, а еще мы не к СМИ должны предъявлять претензии, а к нашему авиационному сообществу, которое порождает эти трагедии.
На зеркало-то пенять нечего. Вы эту информацию доносите. Не надо накалять страстей, не надо искать побочные источники информации. Есть комиссия, председатель комиссии, есть лицо для работы со СМИ. От него надо получать информацию и выдавать. А не то, что: произошла катастрофа, погибших нет. Катастрофа – когда гибнет хоть один человек. Если погибших нет, это авария.
В. Давыдов:
- Приведу пример. Недавно был неприятный случай в аэропорту «Внуково», когда автотрап повредил законцовку крыла. Вечером. Через четыре часа мне звонят и говорят: как так случилось, что на взлетно-посадочной полосе самолет врезался в автомобильный кран? Я испугался, начал выяснять, почему мне никто не позвонил. Вот пример.
Н. Андрущенко:
- "Комсомольская правда" об этом не писала точно.
Д. Столяров:
- Чтобы все понимали важную в авиации вещь. Каждая авария, каждая катастрофа сопровождается огромной работой специалистов. Приведу пример, после катастрофы под Донецком мы договорились с аэроклубом, заплатили им деньги и стали возить своих летчиков тренироваться на маленьких самолетах, как избежать сваливания в штопор.
Фактически накопления проблем с безопасностью полетов нет. В «Трансаэро» за 15 лет не было ни одной катастрофы.
Н. Попов, ВЦИОМ:
- Безопасность – главное в нашем авиационном деле. Но одна из тем – готовы ли российские авиакомпании вообще в целом к обслуживанию пассажиров? Наличие билетов и так далее. Основной фактор, по которому люди не летают в нашей огромной стране, это дороговизна билетов. У нас 24 % считают, что для них железнодорожные билеты оказались слишком дорогими. И 84 % говорят, что для них авиационные услуги слишком дорогие. Они не могут летать. Это существенное ухудшение ситуации по сравнению с советским временем, когда люди летали гораздо больше, чаще и могли посещать родственников, друзей и знакомых.
- В прошлом году 33 % у нас никуда не поехали в отпуск из-за дороговизны транспорта, прежде всего авиационных билетов. Скажем, из-за Урала лететь на юг – Крым, Кавказ – это очень дорого. Меня как социолога эта проблема очень беспокоит. Потому что для нашего огромного населения на огромной стране невозможность людей ездить часто, посещать других людей, другие места – это серьезная социальная проблема.
- Низкая мобильность – проблема. Люди не могут работать там, где они хотели бы, челночным методом, когда могли бы в отпуск часто прилетать домой.
- Это очень важная для нас проблема – отсутствие мобильности. Она сплавляется с неравномерным распределением трудовых ресурсов, когда людям надо переехать. Где-то безработица, где-то есть возможность работать, а человеку нужно туда доехать. Поэтому нужно решать эту проблему в условиях громадной страны.
Н. Андрущенко:
- Спасибо, Николай Петрович. Дмитрий Александрович, завершите круглый стол чем-нибудь оптимистическим.
Д. Столяров:
- Я хотел сказать несколько слов социологу, что нас еще больше беспокоит проблема низкой мобильности населения, поскольку мобильность для нас – основной показатель развития. Чем она выше, тем больше можем перевезти пассажиров. У нас жесткая конкуренция. Не считая иностранцев, с которыми мы также конкурируем. Поэтому у нас нормальная рыночная цена. Мы находимся в монопольном окружении – аэропорт, аэронавигация, топливо, производители техники, ремонтные и так далее – все это монополии. Они диктуют цены. Будет топливо стоить в 10 раз дороже, будут билеты стоить в 5 раз дороже. Наши тарифы растут медленнее, чем тарифы окружающих структур.
Летать надо, воздушный транспорт – мост, который соединяет континенты. Поэтому летать мы будем, наши пассажиры летать будут. Люди сейчас становятся, несмотря на все эти проблемы, мобильнее. Доходы населения растут. Люди летают в отпуска, за границу. Спокойно летают, отдыхают, возвращаются счастливыми. Фобии тоже будут уменьшаться.
Встречал буквально в субботу первый рейс в Сочи. Полный самолет пассажиров с детьми. Со всеми в Адлере разговаривал, детишки счастливые, никто ничего не боится. Так что молодежь нас вытянет, как и во всем обществе.
Уверен, что отечественные авиакомпании способны обеспечить потребность страны в воздушных перевозках. Для этого необходимо создать им условия для конкуренции с иностранными перевозчиками на мировых рынках и наладить серийное производство российских самолетов.
В. Козлов:
- Может сложиться впечатление, что авиакомпании – какие-то кровососы, которые сосут деньги. На самом деле причина этого вопроса – отсутствие в государстве политики, направленной на приближение авиакомпаний как воздушных перевозчиков к народу. Государство должно проводить такую политику, чтобы сдерживающие моменты были. Но у меня есть глубочайшее сомнение в том, что государство это действительно понимает. То, что сегодня не пришли руководители - это показательно. На днях была конференция по безопасности на воздушном транспорте, был запланирован доклад представителей европейского сообщества авиаперевозчиков и наших представителей. Те приехали, выступили с докладом, а наших - никого не было.
Н. Андрущенко:
- Вот так работают те, кто отвечает за жизни людей и за безопасность.
В. Козлов:
- Чиновники этого не понимают.
Н. Андрущенко:
- Мы ваше мнение опубликуем в «Комсомолке». Авось, оно дойдет до них через других лиц. Спасибо всем участникам круглого стола. Летайте самолетами!