Московских гаишников пересадят на скейтборды?

Многочасовые пробки, стаи бродячих собак, тысячи нелегальных мигрантов... Все это отравляет жизнь москвичам.

Но эти же напасти беспокоят и жителей других крупных городов мира. Как местные власти решают подобные проблемы? «Комсомолка» узнала это во время прошедшей недавно в Москве конференции международной ассоциации крупнейших городов планеты «Метрополис», куда съехались 106 представителей мировых столиц.

НЕТ ПЕРЕКРЕСТКОВ - НЕТ ПРОБОК?

В Берлине (население - 3,5 млн. человек) множество скоростных дорог, на которых нет перекрестков.

- Когда светофоров нет, скорость потока транспорта возрастает втрое, - поясняет Роналд Липп, директор немецкой транспортной компании StrassenHaus Ltd. - Вдобавок, не останавливаясь на перекрестках, машины экономят до 40% топлива.

Дороги без перекрестков немецкие компании предложили строить и в Москве. Столичные власти не только одобрили, но и утвердили этот проект. Бессветофорная дорога должна пройти от третьего транспортного кольца до МКАД в сторону юга.

Власти Парижа (население - 2,1 млн. человек) решили пересадить горожан на общественный транспорт.

- Мы покупаем автобусы, проводим метро в отдаленные районы города, - говорит Жан-Поль Юшон, президент регионального совета Иль-де-Франс (самый населенный регион Франции, который охватывает Париж и его ближайшие пригороды. - Ред.). - Благодаря этому число авто на наших улицах уже снизилось на 15 процентов.

Вдобавок в Париже популярны велосипеды. Ежедневно по городским улицам колесят 800 тысяч парижан.

- Еще у нас развита система платных парковок, и человек лишний раз подумает, стоит ли ему ехать, скажем, в центр на авто, - добавляет Жан-Поль Юшон.

Кроме того, в Париже развивают сеть железных дорог, и скоростные электрички ходят как в пригороды, так и в некоторые районы города. А еще власти планируют соединить Париж и область трамвайными линиями, ведь трамвай - экологически безопасный транспорт.

В столице Индонезии Джакарте (население - 12 млн. человек) ради эксперимента полицейских решили пересадить на скейтборды. Тогда копы будут быстрее лавировать между заторами машин и разруливать движение.

- А еще у нас достаточно высокий транспортный налог, - объясняет вице-губернатор Джакарты Сутано Соеходо. - Из-за этого многим горожанам просто невыгодно ездить на своих машинах.

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА

- Бессветофорные хайвеи, как в Европе, непригодны для Москвы, - считает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. - Ну какой прок, скажем, от бессветофорной Ленинградки? Да, машины без проблем приедут в центр, но все они встанут в пробку на пересечении с Моховой. Движение без перекрестков вообще довольно трудно представить в Москве. Ведь все проспекты находятся в зоне жилой застройки. И если сделать их бессветофорными, то как тогда съезжать с них, скажем, во дворы? А вот идея пересаживать горожан на общественный транспорт - продуктивная. Только он должен быть удобным, чтобы автолюбитель действительно захотел пересесть на него из своей комфортной машины.

БРОДЯЧИХ СОБАК - В ЧАСТНЫЕ ПРИЮТЫ

Москвичам это покажется чудом, но в Париже вообще нет бездомных собак!

- В городе работает общественная организация - «Ассоциация охраны животных», - рассказывает Жан-Поль Юшон. - Ее сотрудники подбирают каждую появившуюся бездомную собаку или кошку. Их всех тут же отвозят в частные приюты.

Там дворняг фотографируют и выставляют фото в Интернете, где любой желающий может выбрать животное, если оно ему приглянется. Если же опекуна не находится, через 10 дней зверя усыпляют.

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА

- Приюты однозначно нужны в каждом городе, - уверяет Илья Блувштейн, зам. председателя российского общества защиты животных «Фауна». - А вот убийство бездомных животных, каким бы гуманным оно ни казалось, - не способ решить эту проблему. Не надо думать, что бить собак палкой - плохо, а усыплять безболезненным уколом - хорошо. Все это безнравственно. Выход один - реально стерилизовать всех собак и отправлять в приюты лишь агрессивных. Остальных возвращать на места и ждать, пока эта популяция состарится и число ее естественным образом сократится.

МИГРАНТОВ - ЗА ГОРОД

В индийском Мумбаи (население - 13,6 млн. человек) огромное число мигрантов - их тут около 58 процентов!

- Чтобы их не становилось еще больше, мы вкладываемся в развитие пригородов, - говорит член городского совета Мумбаи Арвинд Хайер. - Стараемся развивать там ту же инфраструктуру, что и в городе. То есть мы перехватываем мигрантов на въезде в город, и им становится незачем сюда ехать.

В Париже есть целые кварталы для мигрантов - отдельно для китайцев, пакистанцев, индийцев, шриланкийцев, африканцев... Это закрытые поселения, куда опасается заходить даже местная полиция.

- С одной стороны, было бы хорошо легализовать всех мигрантов, но мы не можем принять к себе всю нищету мира, - говорит Жан-Поль Юшон. - Поэтому у нас жесткий контроль над приезжими. Если у них нет документов, их тут же выдворяют из страны.

Кстати, квоту на мигрантов в Париже устанавливают по конкретным профессиям. К примеру, ежегодно власти страны подсчитывают, сколько им нужно приезжих инженеров, химиков или водителей автобусов.

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА

- Квота по профессиям - отличная идея, но не для нашей столицы, - уверен пресс-секретарь Московской службы занятости Андрей Гринберг. - В Москве вообще нет реальной статистики по видам деятельности. То есть мы не знаем, сколько, к примеру, у нас работает монтеров, а сколько юристов. Поэтому в Москве квоту устанавливают по запросам конкретных предприятий. Но, получают ее мигранты самостоятельно. И куда именно они потом идут работать, проследить невозможно. Но вся эта система согласуется с федеральным законом. Отправить мигрантов в пригород, как в Мумбаи, у нас тоже не получится. Просто потому, что в столице на порядок больше реальной работы для приезжих, чем в области. Больше половины заявок от московских работодателей рассчитано на мигрантов. Начальство экономит на зарплатах.

ОФИЦИАЛЬНО

Одних рецептов для всех нет

- Москва многие годы участвует в заседаниях «Метрополиса», поэтому некоторые идеи других городов мы уже успели использовать тем или иным образом, - говорит Сергей Ковальчук, зам. начальника управления общественных связей Москомархитектуры. - К примеру, использовали опыт США и Европы в строительстве технопарков. Это специальные территории, на которых объединены офисные центры, выставочные площадки, учебные заведения и научно-исследовательские институты. Один из таких технопарков строится сейчас в Нагатинской пойме. Но, несмотря на то, что проблемы у мегаполисов общие, одних рецептов для всех нет. Не скажу, что в этот раз были озвучены какие-то сверхновые идеи, но некоторые задумки мы решили взять на вооружение. К примеру, Юрию Лужкову понравилась мысль пересадить сотрудников ЖКХ на электромобили, как это делают в Париже. Еще одна неплохая идея французов - скоростные трамваи, которые могут связать город и область.

ВЗГЛЯД С 6-го ЭТАЖА

Хотим как лучше...

Обмен опытом - дело хорошее. Московская мэрия то и дело берет на вооружение западные идеи, но... Как иномарки ломаются на российских колдобинах, так и идеи порой превращаются в люстру, которую некуда повесить.

Вот несколько примеров. В начале 2000-х решили строить перехватывающие парковки - как в США. И даже две построили. Только не у конечных станций метро, как положено, а почти в центре города.

И парковки стали стоянками для местных жителей. А первую и единственную НАСТОЯЩУЮ перехватывающую парковку у станции метро «Планерная» так и недоделали.

В 2004 году открыли монорельс - как во Франции. Но он не то что не окупился, а каждый год съедает бюджетные деньги; например, в прошлом году - 510 миллионов рублей.

Хотели, как в «нормальных» мегаполисах, организовать бессветофорное движение хотя бы по Ленинградке - и что? А ничего. Открытие перенесли с 2008 на 2015 год. И откроют ли его - неизвестно.

Почему же передовые идеи у нас как-то перекособочиваются?

Причин минимум две. Первая - неуемное желание хапнуть. Так, в 2005-м в столице открыли платные парковки - как во всех мегаполисах. А в 2009-м со скандалом закрыли, потому что парковщики работали исключительно на собственный карман...

С перехватывающими парковками, вероятно, та же история. Ведь у метро куда выгоднее строить торговые центры или жилье, чем парковки. Вложенные деньги окупаются за 2 - 3 года. А парковка - за 10 - 12. И застройщики от торговли легко «убеждают» чиновников отдать им выгодное место.

Вторая причина - нелюбовь к точным расчетам. Монорельс построили, лишний раз не подумав. Он совсем короткий, поезда ходят медленно и очень редко - через 10 - 12 минут, да и желающих им воспользоваться оказалось совсем немного.

А в мэрии уже увлечены новой идеей - пересадить на электромобили сотрудников ЖКХ - то есть дворников. Зачем? Куда они будут ездить? И стоит ли доверять дорогую технику гастарбайтерам? Словом, к чужому опыту надо подходить очень и очень придирчиво.

Никита МИРОНОВ