Авиакомплекс неполноценности

Удивительно, что в этом самолете кто-то смог уцелеть...

Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН. Перейти в Фотобанк КП

Так из-за чего падают отечественные самолеты? Если верить официальной статистике, в девяти случаях из десяти - из-за ошибок пилотов. По всему миру статистика несколько другая: там «человеческий фактор» составляет лишь 57%. Почему так? У нас что - пилоты плохие?

Сегодня наша авиация в переходном периоде. Старые летчики, прекрасно управлявшиеся с отечественными самолетами, уходят. Новые - уже не столько летчики, сколько инженеры: в первую очередь они обязаны уметь программировать бортовые компьютеры. Этих, новых, у нас готовят всего два вуза. В среднем в год выпускают 300 человек. А нужно минимум 800. Это тоже мало - в СССР авиаотряды ежегодно пополняли 2,5 тысячи вчерашних курсантов. Они точно понимали: лет 10 - 15 усердной работы в малой авиации - и, глядишь, возьмут вторым пилотом на пассажирский лайнер. Сейчас - из аудитории сразу за штурвал. При этом тренажеров не хватает, учебные самолеты исчерпали срок службы, инструкторы разбегаются по причине низких затрат...

«Доводкой» на скорую руку обученных в государственных вузах летчиков занимаются в крупных авиакомпаниях. Где лучше, где хуже - насколько позволяют средства и совесть. То есть централизации на уровне государства нет.

Все та же статистика утверждает: в среднем

по планете 22% авиакатастроф происходит из-за неисправности техники. В СССР выпустить три сотни самолетов в год не составляло особого труда. Сейчас - единицы. По предоплате. И никто не берет. Ресурс исчерпан - советские авианаработки устарели. Наши лайнеры слишком шумные, едят слишком много горючего, дороги в обслуживании, у них слишком большой экипаж.

Государство пытается спасти отрасль, но это дорого. Очень дорого. В последние годы уперлись и с нуля создали Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Затратили уйму денег, времени, заставили авиафирмы его закупать, а он еще не обкатан и капризничает. При этом туполевцы с ильюшинцами и яковлевцами сидят на голодном дотационном пайке. Может, что-нибудь еще изменится? Вдруг вырастут новые гении-конструкторы. Или мы импортных спецов закупим. Или вон «Рено» часть АвтоВАЗа прикупила, а «Боинг», например, на казанский авиазавод придет...

В ожидании этих «вдруг» крупнейшие авиаперевозчики почти полностью перешли на импортную технику. Новую покупать опять же очень дорого. И сама по себе цена огромная, и ввозные пошлины у нас бешеные. Поэтому самолеты берут либо в аренду, либо очень старые (от 25 лет и выше) у европейцев и американцев, либо почти новые, но совсем «убитые» у китайцев.

А еще есть многочисленные проблемы с наземным обслуживанием, качеством топлива, контрафактными деталями...

Когда происходит очередная катастрофа, все самолеты разбившейся марки «ставят на бетон» для полной проверки. Собираются совещания, где произносятся дежурные фразы о «необходимости государственной программы возрождения гражданской авиации» и «разработки плана комплексного развития авиапрома». Ведется тщательное расследование, в финале которого устанавливается, что трагедия произошла по вине экипажа. Через три-четыре месяца все успокаивается. До следующей катастрофы.

Версии крушения самолета под Тюменью: ошибка неопытного экипажа, диспетчеров или отказ техники

Хроника катастрофы под Тюменью

ТОЛЬКО ЦИФРЫ

Непочетное второе место

Больше, чем в России, авиационных трагедий только в США. Но там и летают на порядок больше.

Систематизированных данных о месте России в печальном перечне авиапроисшествий нет. Но швейцарский сайт Aviation Safety Network собрал все данные с 1945 года и выяснил: на первом месте США - 4612 катастроф и авиапроисшествий и 21 068 погибших. СССР и Россия на втором - 1040 самолетов при 13 079 погибших (без учета последнего случая). На третьем с большим отрывом Великобритания - 873 и 3399.

Опрошенные эксперты сходятся в мнении: за последние 10 лет количество катастроф выросло более чем в два раза: по разным причинам потеряно 280 самолетов, погибли 707 человек (опять же без учета тюменской трагедии).