2015-02-04T03:27:36+03:00

Министр транспорта и связи РФ Игорь Левитин: Аппарат министерства мы сократили в четыре раза

Глава создаваемого суперведомства - о знакомстве с Путиным, российских дорогах и поддержке писателей-патриотов
Тяга к знаниям у министра началась вот с этой библиотеки в родном поселке.Тяга к знаниям у министра началась вот с этой библиотеки в родном поселке.
Изменить размер текста:

Удивил Путина дизелем

- Игорь Евгеньевич, похоже, в олигархических структурах до сих пор недоумевают: как он из бизнеса попал в министры?

- Вообще-то я не первый...

- Ну, вице-премьерство Владимира Олеговича Потанина не считается, это было давно. И потом, его и до прихода в «Белый дом» знали, а вашу фамилию в марте многие услышали впервые.

- Вы правы, широкой публике я не-известен, что объяснимо: то, чем приходилось заниматься все эти годы, далеко от политической деятельности. Но в транспортной отрасли я человек не новый, работаю больше 30 лет.

- А с Путиным когда познакомились?

- В конце прошлого года. На Коломенском тепловозостроительном заводе, где я как член Совета директоров принимал участие во встрече, на которой был и президент.

- И чем вы его удивили?

- Мы тогда показали новые виды продукции. В частности, дизели, которые идут на экспорт. Сегодня, когда наше транспортное машиностроение в плачевном состоянии, это может считаться прорывом. Кроме того, на этой встрече президенту было доложено о развитии транспортного машиностроения в России. Больше мы не встречались. Предложение стать министром я получил от премьера.

- Согласились сразу?

- Решение принимал тяжело. Уж очень внезапно все было.

- А как руководство «Северстальтранса» восприняло ваше назначение? Были ли торжественные проводы, слезы секретарш или все прошло по-военному скромно?

- Мы не успели просто. 9 марта состоялось назначение, а после этого передо мной было поставлено столько задач... Повторяю, все произошло так внезапно, что было непонятно, радоваться или печалиться.

Премьер ни в чем не отказывает

- Не секрет, что зарплаты министров по сравнению с доходом менеджеров вашего уровня, занятых в бизнесе, у нас нищенские. Как много вы потеряли?

- Для меня это было не главное.

- Первый приказ какой издали?

- Не приказ, а решение. О создании рабочей группы, куда вошли представители всех упраздненных министерств. Была задача - создать оперативный штаб, который решал бы все возникающие по ходу реформирования вопросы.

- А какую первую задачу поставили перед собой?

- На базе трех министерств создать одно, но мобильное и эффективное. Было два варианта: либо сделать новое министерство профильным, с отраслевыми департаментами, либо все же объединенным. Мы выбрали смешанный вариант. И это нашло понимание.

- А как с пониманием в новом составе правительства? Встретили ли там старых знакомых?

- Да. Например, Андрея Александровича Фурсенко.

- А премьер, пригласив вас в министры, поддерживает?

- Безусловно. И никогда не отказывает в приеме по любому вопросу. У меня такое впечатление, что мы друг друга понимаем.

- У вас прямая связь с Фрадковым?

- Да.

- А президенту можете позвонить напрямую?

- В случае необходимости возможнось связаться есть.

- Как намерены выполнять указание руководства страны о сокращении чиновников?

- У нас сокращение центрального аппарата произошло более чем на 20 процентов. Около двух тысяч человек сократили в территориальных органах, а аппарат самого министерства стал в четыре раза меньше.

- И как в этой связи складываются отношения с упраздненными министрами - вашими предшественниками? К примеру, с бывшим министром связи Рейманом.

- Леонид Дододжонович - профессионал высокого уровня. Из трех министерств, которые вошли в новую структуру, именно Минсвязи самое компактное и эффективное, да и вообще эта отрасль развивается хорошо. Надеюсь, наши взаимоотношения сложатся, во всяком случае, та помощь, которую он оказывает мне сегодня, позволяет в это верить.

Вообще же все бывшие министры - и Франк (экс-министр транспорта. - Ред.), и Морозов (экс-министр путей сообщения. - Ред.), и Рейман - в создании нового министерства принимают самое активное участие. Здесь мы стали единомышленниками.

Про дураков и дороги

- Близится лето, пора отпусков. Ваш прогноз: что будет с ценами на билеты на основные виды транспорта и тарифами на связь? Можете ли вы волевым решением ограничить рост цен?

- Вопросы тарифной политики - не наша компетенция. На пригородном транспорте цены устанавливаются местными властями, на федеральном их регулируют другие ведомства. Нашу же задачу я вижу прежде всего в создании эффективной конкурентной среды, лишь обеспечив которую, можно добиться снижения цен.

- В России, как известно, издавна две беды. Дураки вроде не по вашей части, а вот дороги - извините...

- Да, в ведении министерства находится Дорожное агентство, которое занимается реализацией планов их строительства.

- И что будете строить?

- Один из самых глобальных проектов - это параллельная Транссибу автомобильная дорога от западной до восточной границы России.

- Так она же уже есть. И президент вроде прилетал открывать участок Чита - Хабаровск.

- Да, дорога есть, теперь ее надо доводить до международных стандартов. Плюс вопросы с обходом населенных пунктов - в большинстве случаев она проходит через центры городов, что не отвечает современным требованиям.

Вообще же, чтобы иметь хорошие дороги, - надо вкладывать средства. Потому одной из важнейших задач на новом месте я бы назвал привлечение инвестиций. Судите сами: потребности транспортного комплекса России в инвестициях оцениваются специалистами в 600 млрд. рублей в год, тогда как в 2003 году финансирование транспортных проектов не превысило 360 млрд. рублей. Ясно, что в решении этой задачи нельзя полагаться только на бюджет. В этой связи особую актуальность приобретают различные формы государственно-частного партнерства, тем более опыт в этой сфере у нас уже есть. Важно, что при таких вложениях объект остается в собственности государства и лишь используется той компанией, которая вложила деньги.

- Но если в то же строительство дорог хлынут частные инвестиции, то эти дороги будут платными?

- Здесь политика такая: параллельно с платными непременно должна быть трасса бесплатная, которой могут пользоваться все. Человек должен иметь возможность выбора.

- Сами-то вы теперь с мигалкой ездите?

- Да.

- А раньше?

- Мигалки у меня никогда не было. И сегодня, когда положено по статусу, стараюсь ею не злоупотреблять.

- То есть вы были в шкуре рядового автомобилиста, и то, что творится на дорогах Москвы, - для вас не новость?

- Безусловно.

- Теперь вы - министр транспорта. Что намерены делать?

- С Москвой у нас взаимоотношения по строительству дорог регулируются соглашением, которое было подписано еще Минтрансом. Сегодня готовим уточнения к этому соглашению - планируются и новые развязки, и трассы-дублеры, и еще ряд моментов, нацеленных на борьбу с пробками.

- А как насчет двухэтажных дорог? Я слышал, есть планы довести одну такую до «Шереметьево»...

- Есть такой проект. Хотя мне кажется, более перспективно - это все-таки движение, которое налажено сегодня с Павелецкого вокзала в «Домодедово» - когда авиапассажир в центре Москвы может зарегистрироваться, сдать багаж, сесть в электропоезд и через 30 минут быть в аэропорту. Если удастся такой же проект осуществить из центра до «Шереметьево» - будет здорово.

- Будет ли ваше министерство поддерживать отечественных производителей транспортных средств? Или действительно нам выгоднее покупать те же самолеты или локомотивы за рубежом?

- Ставка на собственного производителя, конечно же, наш приоритет. Как и каждой нормальной страны. И в некоторых отраслях, несмотря на массу проблем, мы смогли осуществить прорыв - например, в том же транспортном машиностроении. Что же до авиапрома, то да, мы в состоянии выпускать современные самолеты определенного класса. Но в целом модельный ряд нашей авиатехники весьма ограничен. Выход, на мой взгляд, может быть в создании СП с компаниями - лидерами на этом рынке, но с производством в России. В одиночку вытащить наш авиапром крайне тяжело.

А вот в автомобилестроении ситуация иная. Я не беру какие-то эксклюзивные виды машин, на которые и спрос эксклюзивный, и которые будут продолжать завозиться в Россию. Но для массового спроса у нас есть ряд неплохих автомобилей, в т. ч. грузовых.

- Часть вашей жизни связана с БАМом, который сегодня многие участники этой «стройки века» воспринимают с болью...

- Мне тоже больно. За то, что за прошедшие десятилетия дорога так и не стала востребованной. И все же убежден: БАМ России еще понадобится. Потому что через Дальний Восток в ближайшем будущем пойдет значительная часть нашего экспорта. И тогда нужны будут и Байкало-Амурская магистраль, и автомобильные дороги, и трубопроводы.

Пока же принято решение о строительстве дороги на Якутск, которая позволит добраться до тех богатств, которые есть к северу от БАМа. И еще одна ее задача - северный завоз, потому что для этого региона короткий срок навигации - проблема постоянная. Первую часть этой дороги мы будем сдавать уже через год, а до Якутска планируем дойти через четыре года.

Жизнь - офицерская, цветы - бумажные

- Теперь, если позволите, немного о личном. Как у вас на семейном фронте?

- С супругой мы вместе 30 лет. Семья ездила со мной по всем гарнизонам, где приходилось служить. Дочь сейчас преподает в МГУ, кандидат политических наук, занимается социологией и юриспруденцией. В первый класс пошла на БАМе, в поселке Ургал. Туда в те годы съехалась молодежь со всего Союза, первых классов в школе - с десяток, можете себе представить?! И на первое сентября мы не могли купить цветов - их просто не было. А каково ребенку идти в первый класс без цветов? И родители придумали. Дети пошли в школу с бумажными цветами. Вот это запомнилось на всю жизнь - десять первых классов, но ни одного восьмого или девятого, и море бумажных цветов... Ведь почему еще мне больно за БАМ? Те люди, которые приехали туда вместе с нами, в большинстве там и остались. Дети выросли, работы нет...

- Но вам повезло - оказались в Москве. Как решился вопрос с жильем?

- Когда меня перевели служить в столицу, по очереди выделили квартиру от Минобороны - в новом микрорайоне. После увольнения в запас заработанные на «гражданке» деньги потратил на обмен с доплатой, мы переехали поближе к центру. В обычный дом, где и живем по сей день.

- Дачу на Рублево-Успенке вам уже дали?

- Да пока как-то не до дачи было.

- А к спорту как относитесь?

- В детстве я серьезно занимался настольным теннисом и, конечно же, футболом - тренировался даже в дубле одесского СКА. И до последнего времени раз в неделю старался играть в футбол, волейбол.

- А, помимо спорта, как проводите свободное время?

- Да просто рад, когда удается собраться семьей в выходной, побыть вместе. Мы много читаем, в нашей семье просто культ книги. Когда я служил в Венгрии, там были русские магазины и имелась возможность покупать самых разных авторов. Жена тогда такую библиотеку создала... И при всех переездах мы возили с собой не мебель, а книги - просто жалко было оставлять. А потом, к книге привыкаешь и уже знаешь, на какой странице что было.

- Я слышал, став бизнесменом, вы начали оказывать помощь в издательстве книг ряду русских писателей?

- Да, мы помогали Валентину Распутину, Владимиру Карпову, другим авторам, пишущим на военные и патриотические темы. Стараюсь бывать на их встречах с читателями, мне просто интересно с ними общаться. Я знаю одно: поддержка должна быть. Очень хочется, чтобы люди сегодня больше читали. Кстати, первые экземпляры издаваемых книг мы обязательно направляем в детский дом в Ярославле, над которым шефствуем уже много лет.

ИЗ ДОСЬЕ «КП»

В 2003 г. на развитие и содержание автодорожной инфраструктуры России израсходовано 174,6 млрд. рублей, на развитие сети железных дорог - 57,8 млрд. рублей, на реконструкцию инфраструктуры гражданской авиации - 2,9 млрд. рублей, на развитие морских портов - 5,2 млрд. рублей. В области информатизации и связи бюджетное финансирование в прошлом году составило порядка 2 млрд. рублей, а объем частных инвестиций российских компаний в отрасль оценивается в 60 млрд. рублей.

ЛИЧНОЕ ДЕЛО

Левитин Игорь Евгеньевич. Родился в 1952 г. в Одесской области. Окончил Ленинградское училище железнодорожных войск и военных сообщений и Военную академию тыла и транспорта.

С 1970 г. - в Вооруженных силах. Служил в Одесском военном округе, Южной группе войск, на БАМе, Московской железной дороге.

С 1996 г. - в ЗАО «Северстальтранс», с 1998 г. - зам. гендиректора.

9 марта 2004 г. назначен министром транспорта и связи РФ.

Понравился материал?

Подпишитесь на ежедневную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

 
Читайте также