Премия Рунета-2020
Россия
Москва
-5°
Общество14 декабря 2010 7:30

Железнодорожные грузоперевозки - на рыночные рельсы?

Тарифы на услуги РЖД должны быть более экономически обоснованными

Со следующего года расценки на перевозку грузов по железной дороге вырастут в среднем на 8%. Такое решение на днях приняла Федеральная служба по тарифам. Подобная динамика (7 - 8% роста) сохранится и в ближайшие годы. ОАО «Российские железные дороги» является государственной компанией. Соответственно тарифы на услуги ж/д транспорта устанавливает правительство. Это удобно для властей - система ценообразования РЖД является частью макроэкономической политики государства. Благодаря бюджетным субсидиям компания до сих пор держит цены для своих пассажиров (путешествующих в плацкартных и общих вагонах) на приемлемо низком уровне. Тем не менее много лет государство недофинансировало тарифы грузовых перевозок в отличие от естественных монополий. Поэтому у РЖД накопился большой долг. Напомним, в 2009 году государство приняло решение поднять грузовые тарифы компании не на экономически обоснованные 14%, а всего на 8%. Этим решением планировалось поддержать российскую экономику и, в частности, крупнейших российских экспортеров. Убытки компании государство компенсировало субсидией из бюджета в размере 50 млрд. рублей. С одной стороны, это сыграло свою роль: то есть позволило РЖД и ее дочерним структурам не допустить увольнения более 180 тысяч сотрудников, выполнить минимально необходимую программу по поддержанию инфраструктуры, поддержать заказом работу отечественных предприятий. С другой стороны, сейчас ситуация в экономике улучшилась, но обратно переводить тарификацию грузоперевозок на рыночные рельсы в правительстве не спешат. Более того, в правительстве также планируют постепенно снижать и субсидии из бюджета. В ближайший год РЖД получат лишь около 100 млрд. рублей. Да и те за счет продажи акций своих дочерних компаний, но с 2012 года этот источник финансирования закончится. Выходов несколько. Первый - субсидии. Но этот путь уже доказал свою неэффективность. Второй, более цивилизованный вариант, - выпуск государственных инфраструктурных облигаций. Но, как представляется многим экспертам, единственный способ решения проблемы - ввести экономически обоснованные тарифы, которые позволят компенсировать убытки РЖД и тем самым дать возможность компании реализовать долгосрочную инвестиционную программу. Тем более что повышение тарифов не отразится кардинальным образом на прибылях основных клиентов РЖД. Показатели доходности во многих российских отраслях значительно превышают международный уровень. К примеру, рентабельность по возврату на инвестированный капитал в отечественной металлургии составляет 30% (среднемировой показатель - 16%), при производстве цемента - 62% (10%), удобрений - 66% (40%). Кроме того, в последнее время цены на эти сырьевые товары росли гораздо быстрее, чем дорожали услуги по грузоперевозкам. В итоге транспортная составляющая в стоимости их продукции также заметно сократилась: в металлургии - до 4%, в производстве удобрений - 5%, цемента - 7%, железной руды - 12%. Таким образом, даже значительное увеличение железнодорожных тарифов не окажет существенного влияния на прибыльность компаний этих отраслей. По мнению экспертов, экономически обоснованным было бы повышение тарифов с 2012 года на 23% (а уже с 2013-го всего на 7,5%). Тем не менее пока в плановом бюджете на 2012 год заложена совсем другая цифра - 7,4%. В то же время, как поясняют эксперты, только экономически обоснованный подход даст возможность компании реализовать масштабную инвестиционную программу. Всего, по оценкам экспертов, на развитие железнодорожной инфраструктуры до 2020 года нужно порядка 2,24 трлн. рублей. А чтобы полностью обновить устаревающий парк локомотивов - еще 0,9 трлн. рублей. В противном случае, то есть если тарифы останутся регулируемыми, предупреждают эксперты, дефицит инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры может привести через 10 лет к серьезным экономическим проблемам. Из-за перегрузки имеющейся инфраструктуры бизнес ежегодно не сможет отправлять до 300 млн. тонн грузов (для сравнения, 100 млн. тонн - это примерный объем погрузки всей промышленности России в месяц). Соответственно из-за системных узких мест будут сдерживаться промышленное производство и экспорт. А это, в свою очередь, приведет к замедлению роста ВВП России.