Экономика6 июля 2021 20:40

Эксперты оценили состояние региональной авиации России: «Денег всегда не хватает, а вы говорите - «новые самолеты»

Для Дальнего Востока и Сибири и их расстояниями малая авиация жизненно важна. Но ей самой в нынешних условиях приходится бороться за жизнь
Пассажирский самолёт Ан-24 в аэропорту города Игарка, Красноярский край.

Пассажирский самолёт Ан-24 в аэропорту города Игарка, Красноярский край.

Фото: Александр ЧЕРНЫХ

ОБЩАЯ БОЛЬ

6 июля на Камчатке разбился Ан-26, погибли все 28 человек на борту. Следствие рассматривает разные версии, среди них - ошибка экипажа и техническая неисправность.

Техническое состояние авиапарка региональной авиации – предмет для особого разговора. Специалисты рассказывают об этом неохотно, а если и делятся информацией, то в основном просят не называть своих имен.

- Обновление парка - это общая боль. Местные региональные компании вряд ли самостоятельно могут что-то купить, такие перевозки - дело заведомо убыточное. Многие рейсы субсидированы... - рассказал kp.ru один из бывших руководителей красноярской авиакомпании «КрасАвиа». - В итоге коммерсантам обновление парка не нужно, а у региональных властей, как всегда, денег нет. Вы же понимаете, о каких суммах идет речь... Одним словом, на сегодняшний день просто нет новых самолетов, поэтому и выполняют рейсы на чем есть.

Другой наш собеседник - Евгений - отработал в красноярской авиакомпании «КрасАвиа» авиаинженером очень много лет.

- Авиапарк у нас - АН-24 и АН-26 еще 70-х и 80-х годов прошлого века, - рассказывает Евгений. - Техника-то, в принципе, хорошая: в СССР не было слова «экономия», самолеты делали с достаточным запасом прочности, благодаря чему они до сих пор летают. Но чем старше судно, тем больше трудозатрат требуется. А ремонтных заводов, куда можно отправить самолет на осмотр и выяснить, соответствуют ли он требованием летной годности, у нас нет. Если не ошибаюсь, раньше такие заводы были в Ростове и Иркутске, но первый сейчас не работает, а во втором, вроде, и полосы даже нет... В общем, отдельные агрегаты где-то ремонтируются, но полноценного ремонта не существует.

Есть проблема и с персоналом, который должен обслуживать технику. Наш собеседник тоже недавно уволился по банальной причине - низкая зарплата. Евгений сетует: авиатехник первого (самого высокого) класса в малой авиации зарабатывает всего 38 000-45 000 рублей. Поэтому талантливая молодежь старается уходить в крупные авиакомпании, обслуживать «Боинги» и «Аэробусы» за более достойные деньги.

РЕГИОН БОГАТЫЙ, А НОВУЮ ТЕХНИКУ ПОКУПАТЬ НЕ НА ЧТО

В соседних регионах картина схожая. Взять Кемеровскую область - здесь довольно много авиакомпаний, которые оказывают услуги: прогулки на самолетах, прыжки с парашютом. Но большинство клубов закрыто из-за пандемии.

В сухом остатке действует два предприятия - Авиакомпания «СиЛА» (Сибирская легкая авиация) и Авиапарк ДОСААФ. Самолеты - Ан-28 (1989-1990 годов выпуска) и чешские L-410. Последние используют для коммерческих прыжков с парашютом с высоты в 4000 метров. С ними и связана трагедия, которая случилась 19 июня. Легкомоторный самолет L-410 со спортсменами-парашютистами на борту потерпел крушение в районе аэродрома «Танай» во время тренировочного полета. Четыре человека погибли, пятеро получили тяжелые травмы. Один из выживших пассажиров рассказал, что во время полета у воздушного судна отказал двигатель. Точную причину трагедии следователи и эксперты еще не озвучили.

Самолёт L-410 родом из Чехословакии, начал летать ещё в начале 70-х.

Самолёт L-410 родом из Чехословакии, начал летать ещё в начале 70-х.

Фото: GLOBAL LOOK PRESS

- Подобные аварии происходят из-за плохого обслуживания, - высказал мнение пилот-любитель Роман Бузунов. - Перед вылетом нужно проверять самолет полностью. За это отвечают пилот и техник. Пилот перед вылетом должен проверить уровень масла, работу каждого узла и прибора, двигателя. Но действует русский «авось».

В это же время Кузбасс – богатейший регион. Уголь, руда, золото – чего тут только нет. Большая часть Кузбасса с 50-х годов опутывала сеть маленьких аэродромов, которые располагались рядом с каждым таежным поселком. Но сейчас ситуация кардинально изменилась, из действующих аэродромов осталось только четыре и те частные, восстановленные силами пилотов, которые пытаются возродить в регионе малую авиацию.

«РАНЬШЕ «АН-2» РЯДАМИ СТОЯЛИ»

В Иркутской области работают три региональные авиакомпании, авиапарк уже знакомый: L-410 и отечественные «Аны» возрастом от 30 лет в ассортименте. Все три летают по регионам Сибири и Дальнего Востока.

Советский самолет Ан-2 в полете над полями, 1976 год. Фотохроника ТАСС

Советский самолет Ан-2 в полете над полями, 1976 год. Фотохроника ТАСС

- Сравнивать сегодняшнее развитие малой гражданской авиации в регионе с тем, что было 30-40 лет назад, нельзя. Это просто разные вещи, - сетует генерал-майор авиации, профессор Александр Барсуков. - До 90-х годов населению можно было улететь даже в Усть-Орду (поселок в 70 км от Иркутска, население 15 тысяч человек, - Ред.). Самолеты Ан-2 стояли рядами на аэродромах маленьких поселков и городов. А сейчас в небе вы их даже не увидите...

Пропал Ан-26 с 28 пассажирами
Утром вторника самолет Ан-26 «Камчатских авиалиний» пропал с радаров и перестал выходить на связь. Спасатели предполагают, что самолет упал в море. Развернуты масштабные поиски
Пропал Ан-26 с 28 пассажирами
Утром вторника самолет Ан-26 «Камчатских авиалиний» пропал с радаров и перестал выходить на связь. Спасатели предполагают, что самолет упал в море. Развернуты масштабные поиски

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Погода тут не любит нормативов: как пилоты сажали самолеты в аэропортах Камчатки при экстремальных условиях

Эти случаи наглядно демонстрируют, с какими сложностями могли столкнуться пилоты Ан-26, разбившегося у берегов Камчатки (подробности)

Последние фото экипажа и пассажиров самолета Ан-26, который потерпел крушение на Камчатке

Перед роковым рейсом люди делились позитивными кадрами в соцсетях и общались с близкими (подробности)