Как решить проблемы с пробками и парковками в Москве
Столичные власти планируют ужесточить экологические требования к автомобилям. Для машин стандарта ниже Евро-4 может быть закрыт въезд в центр Москвы. Если нововведение будет реализовано, доступ в пределы Садового кольца окажется закрытым для большинства отечественных автомобилей, грузовиков и подержанных иномарок. Время приобретать гибридные авто. Решат ли гибриды экологические проблемы или поделят народ на богатых и бедных? Эти проблемы стали темой для обсуждения в очередном выпуске программы «Я — против!» радио «Комсомольская правда» (97,2 FM), подготовленной совместно с ТВ «КП».
Гости студии — президент организации «Общество защиты прав водителей» Игорь Юдин и руководитель правового департамента Российского автомобильного товарищества Сергей Волгин. Ведущий — Антон Челышев.
А. Челышев:
— Считаете ли вы ущемлением прав одних водителей перед другими, если кому-то будут разрешать въезд в центр Москвы, а кому-то — нет?
С. Волгин:
— Я бы не назвал это ущемлением. Это ограничение права. И в данном случае оно возможно по нашей Конституции. Правда, возможно посредством введения федерального закона. К сожалению, местные власти не могут принять такой нормативный акт, который запретил бы въезд. Они могут установить определенные знаки дорожного движения, но эти знаки тоже могут устанавливаться в определенных случаях. В принципе, если они просто так поставят знаки и скажут, что автомобиль ниже Евро-4 въехать не может, это все весьма оспоримо.
И. Юдин:
— На самом деле это просто игра в экологию, которая не решает проблемы. Закрыть въезд в город для автомобилей со стандартом ниже Евро-3 мы собирались, уже говорили об этом. Но наши нефтепроизводители не захотели вкладывать деньги в модернизацию нефтеперерабатывающих заводов, сказали, что они не могут выпускать соответствующий бензин. И поэтому все эти слова об ограничении въезда в центр города ничего, кроме коллапса, в городе дать не могут.
А. Челышев:
— Мы должны ответить на вопрос: мы какую проблему должны решить в первую очередь — об экологии или все-таки о том, чтобы в крупных российских городах можно было в принципе ездить не в зависимости от времени суток, а ездить вообще? На мой взгляд, ограничение на въезд на те или иные участки города Москвы — это с точки зрения экологии похоже на игру, а вот с точки зрения решения проблемы пробок это очень похоже на самый действенный сейчас инструмент.
С. Волгин:
— Если говорить о той проблеме, которую надо решить, на мой взгляд, надо решить проблему организации дорожного движения. Потому что сегодня полное ощущение, что он отсутствует. Да, светофоры включаются на данном участке дороги на 38 секунд, условно. А почему бы не включить на 38 секунд? Вместо того, чтобы провести расчеты, сколько секунд он должен гореть таким цветом, сколько секунд таким. А решение этой проблемы уже за собой потянет и экологию, и пробки, и все остальное. Кроме того, безусловно, можем сказать, что если мы ограничим въезд на какой-то участок дороги, на этом участке дороги пробки, наверное, будут меньше. Но что будет на том месте, где будет стоять шлагбаум, мы плохо себе представляем. В том числе и с экологией. Потому что там все будут стоять в пробке, чадить. Если говорить глубже, то, конечно, сам по себе запрет, вообще запретительными мерами, они, безусловно, имеют место, запреты как метод решения каких-либо проблем иногда действенны. Но у нас зачастую любят только запрещать, вместо того, чтобы что-то организовывать. Проще запретить.
И. Юдин:
— Здесь я полностью согласен с коллегой, что у нас все проблемы решают запретительными мерами. И чем больше этих запретов, тем экология будет хуже. Начинать надо с самого начала — с производства экологически чистого топлива, экологически чистого бензина, с нормальной организации дорожного движения. Когда машины идут по трассе, никаких проблем с экологией ни у кого не возникает. Вот когда город стоит, вот тогда и начинаются эти проблемы. Те функции, которые были изначально возложены на ГИБДД, в прошлом ГАИ, которые должны заниматься организацией, потом управлением дорожного движения, взяли для себя только одну функцию — контроль. А вот эти первые две функции, к сожалению, они как в футбол играют. Между дорожниками, это не наше, это местные органы власти, это федеральные, а мы вот здесь как бы и ни при чем. Знаки — это дорожная служба. Светофоры — дорожная служба.
А. Челышев:
— Только сдается мне, что заложниками этой нерешенной проблемы с дорожным движением в Москве, в частности, являемся мы, пешеходы. Потому что негде парковаться водителям. Они паркуются, где бог на душу положат, где они пятачок найдут. Я не очень понимаю, почему, если у водителей нет парковочных мест, они имеют моральное право парковаться там, где они хотят. Почему пешеходы должны страдать из-за того, что водителям негде парковаться?
С. Волгин:
— Пешеходы страдать не должны. Водители так же страдают, они точно такие же люди.
А. Челышев:
— Но если мы не можем сделать так, чтобы не страдал никто, давайте сделаем так, чтобы страдали только водители.
С. Юдин:
— Так не получится на сегодняшний день.
С. Волгин:
— Я бы не так поставил вопрос. Если мы не можем сделать так, чтобы не страдал никто, то давайте постараемся сделать так, чтобы страдали в общем все как можно меньше. Безусловно, вопрос парковки, если мы говорим о парковке в неположенных местах, это в том числе вопрос культуры. Никто же не мешает в этом случае оставить бумажку с номером телефона, извиниться в этой бумажке: простите, что я вам помешал, мой номер телефона такой-то, если я вам мешаю — позвоните.
А. Челышев:
— Лучше не бумажки читать, а звонить 02, вызывать эвакуатор, к чертовой матери пусть увозят его на штрафстоянку, этого вежливого автолюбителя. Вопрос не культуры, вопрос неотвратимости наказания. Если каждый водитель будет знать, что если он хотя бы на пять минут оставит машину в неположенном месте, и плевать на то, есть ли там парковочные места, нет ли парковочных мест, если он оставит, он должен знать, что его тут же придут и накажут — рублем ли, или потерянным временем.
С. Волгин:
— Безусловно. Но тогда неотвратимость наказания в равной степени должна быть и для пешеходов, которые прыгают под колеса на красный свет, и для тех, кто организует дорожное движение на данном участке дороги.
И. Юдин:
— Сколько бы на эту тему не дискутировали, эта проблема не будет решена до тех пор, пока мы просто-напросто не скажем крамольную для многих водителей вещь: дороги для автомобилей, чтобы они на них ездили. Это первый самый главный постулат, который является основой организации дорожного движения во всех городах мира. А не для тех, которые там паркуются. Когда у нас этот вопрос встанет, вот тут же сотни тысяч автомобилистов очень жестко, ясно и четко спросят с городских властей в данном случае: позвольте, а где парковки? И тогда, может быть, мы не то что, как мы площади застраивали, а будем ломать эти здания для того, чтобы делать организацию парковок. Не одно поколение еще будет вспоминать великую градостроительную политику господина Лужкова, который застроил все, что можно было застроить. Но уже и сегодня можно найти в городе места, где организуются парковки. Но так, чтобы люди приехали в центр, поставили на период рабочего дня машину, парковок практически нет. Либо есть — дорого.
А. Челышев:
— Давайте признаемся, что в решении вопросов с автомобилизацией больших городов в России должны приниматься решения непопулярные, как те, кто уже принимаются на Западе. Одно из таких решений, это науку привлечь. Привлекаем науку, которая говорит: Москва не выдержит, условно говоря, более 1,5 ли 2 млн. машин в день. Это значит, что начинают вводиться ограничения на количество автомобилей на семью, или, например, каждый человек, покупая автомобиль, получает право на использование автомобиля в городе, только если покажет, что у него есть машиноместо.
С. Волгин:
— Для принятия непопулярных решений, на мой взгляд, должно быть все сделано для того, чтобы поискать способ, как это решение не принимать. Хотя они неизбежно будут. И понятно, что никуда мы не денемся, будем соблюдать правила и парковаться в положенных местах.
А. Челышев:
— Появились слухи, что те самые «Ё-мобили», господин Прохоров, возможно, собирается купить площадки «ЗиЛа», чтобы производить на них «Ё-мобили» в промышленных масштабах. Невысокий расход топлива и снижение выбросов — вот два основных преимущества гибридных автомобилей перед традиционными бензиновыми собратьями. Исследования показывают: 85 % автолюбителей в России готовы приобрести гибридный автомобиль. Основная проблема — высокая цена. Решат ли гибриды экологические проблемы или поделят народ на богатых и бедных?
С. Юдин:
— Само предложение уже делит в некоторой степени. Конечно, если говорить серьезно, то количество автомобилей с гибридными двигателями сегодня ничтожно мало. Если верить СМИ, то примерно у нас зарегистрировано около тысячи автомобилей-гибридов, у них огромное количество достоинств, но также есть и определенные недостатки. Всего в мире новых автомобилей с гибридными двигателями продается около двух процентов. Поэтому их количество сегодня относительно других ничтожно. Если говорить серьезно, то гибриды не решат ни вопросов экологии, не разделят на богатых и бедных.
А. Челышев:
— Но ведь мы же прекрасно понимаем, что тренд на заботу об экологии сейчас твердый, сейчас выглядит абсолютно вечным, потому что экологию мы уничтожаем просто нещадно. А почему бы не дать возможность заработать бизнесмену, если этот бизнесмен принял такое управленческое решение и вложился не просто в автомобили на бензиновом двигателе, а в такие более экологичные автомобили, чем те, что существуют сейчас.
С. Юдин:
— Давайте посмотрим на мировой опыт. Для того, чтобы создать автомобиль, надо сначала его создать, провести независимые крэш-тесты. Я пока еще не читал, что кто-то независимый провел это. Сначала давайте обеспечим нормальные параметры безопасного автомобиля, а потом действительно скажем: этот автомобиль реально может заменить. Давайте тогда не будем говорить такими закамуфлированными текстами, что мы, дескать, помогаем. А просто поможем человеку, как помогали АвтоВАЗу.
А. Челышев:
— Есть уже мировые автогиганты, которые производят гибридные автомобили. Ничто им не мешает продавать их и в России и составлять конкуренцию тем же «Ё-мобилям» господина Прохорова. Если мы действительно разрешим въезд в пределы Садового кольца только гибридным автомобилям, экологически чистым, то мы сразу двух зайцев убьем. Во-первых, с экологией в центре будет получше. А во-вторых, мы и проблему пробок решим.
С. Юдин:
— Можно вообще запретить ездить на автомобиле. Или давайте разрешим только водородным двигателям, которых вообще несколько единиц. И мы решим сразу все проблемы.
А. Челышев:
— Люди, которые мыслят в государственных масштабах, могут сказать: да что же вы делаете, сволочи, мы нефть за рубеж продаем, чем больше будет экологически чистых автомобилей, тем меньше будет нужно нашей нефти.
С. Юдин:
— Антон, вы сами себе противоречите. Мы только что сказали, что у нас по существу забросили программу по Евро-3, потому что наши олигархи, которые владеют нефтеперерабатывающими заводами, не хотят их модернизировать. Она должна была 1 января начаться. Мы сейчас техосмотр еще на год продлили. Техосмотр должен был бы являться таким стопором для перехода на Евро-3, но у нас этого не происходит. Почему? Если следовать логике, это не есть забота по экологии, это забота о других параметрах.
С. Волгин:
— Что даже если это забота о конкретном бизнесмене, который делает эти автомобили, чтобы ему было легче их продавать, то нельзя сбрасывать со счетов, что это рабочие места, например. Если мы говорим об АВТОВАЗе, как бы мы его ни ругали, но на этом заводе работает практически весь город. И если сейчас закрыть завод, то весь город останется без работы. Людям будет нечего есть. Что касается заботы об экологии и сравнение с тем, что продажа гибридных автомобилей разделит народ на богатых и бедных. Не разделит. Это разделение уже есть.
И. Юдин:
— Я двумя руками за гибридные автомобили. За производство в нашей стране новых автомобилей. Но только это надо создавать не за счет одних других.
А. Челышев:
— Нам дозвонился Тимур.
Тимур:
— День добрый. Лично для себя я против гибридных автомобилей.
А. Челышев:
— Почему?
Тимур:
— Я два года ездил на втором «Приусе». Отличная машина, но она кондовая. Она не едет, она шумит. Плохой пластик. Маленький бугорок снега — она не переезжает, потому что масса систем антибукс, антиюз. Как только ты выезжаешь за пределы Москвы, преимущества гибрида теряются, а недостатки все проявляются. Для себя я продал гибрид, купил «Ауди». Можно и зажечь, приятно и комфортно. Что касается для Москвы, у меня предложение. Почему бы Москве не купить в качестве такси тот же «Приус». В Риме был год назад, третий «Приус» как такси прекрасно ездит. Это и имидж, и экология, и въезд в центр. И «Тойота Моторс», думаю, скидку даст.
И. Юдин:
— Великолепное предложение. Такси, городской транспорт, автобусы, грузовики — это надо поддерживать.
С. Волгин:
— Только здесь они тоже будут за счет налогоплательщиков приобретаться.
И. Юдин:
— Да, но это и идет для жителей города.
А. Челышев:
— Жители города не бесплатно будут этим пользоваться.
Артем Степанович:
— Как нас учили в советское время, хотел бы к этому вопросу подойти комплексно. Чтобы экологию разрулить, достаточно сделать развязки, а не прибавлять количество светофоров и строить нормальные дороги. Продумать профессионально. У нас непрофессионализм уже во всем достал. И в медицине, и в дорожном строительстве, и в регулировке дорог. И эти пробки — как результат. Любой школьник знает, что при таких морозах, как у нас в стране, гибридные автомобили будут на порядок хуже. Дело в том, что аккумуляторы, откуда получают ток электродвигатели, они и запускаться будут хуже, и емкость у них будет гораздо меньше. И эффективность у них будет гораздо ниже, чем в тех странах теплых, где они используются. Поэтому на эти вопросы нужно смотреть взвешенно. В нашей стране достаточно автомобилей с двигателями Евро-4, с хорошими дорогами и плюс с хорошим топливом. В пятницу был в Белоруссии, там топливо стоит 25 рублей, а у нас — 28.
И. Юдин:
— Мы не против гибридного автомобиля. Я авиационный инженер, окончил моторостроительный факультет — авиационные двигатели. Я изучал и двигатели внутреннего сгорания. Этот двигатель был создан еще в 1900 году. сто лет прошло, он развивается. И дай бог ему дальнейшего развития. И это непременно и он, как одно из направлений. «Тойота» — вот уж бренд, собирается полностью перейти на выпуск автомобилей с гибридными двигателями. Мы только за то, чтобы их было больше. Для нашей страны действительно есть проблема. Гибридный автомобиль — надо, чтобы зимой, когда он стоит, у него выключается двигатель. В салоне холодно. У него все равно двигатель должен работать, чтобы нагревать жидкость, которая будет греть салон. Эффективность теряется. Но они будут все равно развиваться, и мы приветствуем это развитие. Речь не идет о том, чтобы выступать против гибридов. Речь идет о том, что это все надо создавать, но не ущемляя одних и давая преференции другим только потому, что это направление хорошее.
С. Волгин:
— Я бы не согласился с тем, что здесь ущемление. Совершенно нормальная ситуация, когда государство считает, что какое-то производство ему выгодно, оно стимулирует это производство, в том числе облегчая продажи.