Губит людей вода

Сообщения о морских происшествиях, в которых гибнут или подвергаются смертельному риску российские моряки, поступают чуть ли не каждую неделю. Трагедия на буровой «Кольская» стала самой крупной. Корреспонденты «КП» попытались разобраться, что навлекает на российский гражданский флот гнев Посейдона.

Экономия с летальным исходом

Несколько лет назад во время командировки на Камчатку, я стал свидетелем потрясшего меня инцидента. Моряки сухогруза, затертого во льдах, отказывались подать сигнал «SOS». Так и дрейфовали вместе с льдиной, надеясь на «авось». Потому что судовладелец запретил просить помощи: спасательная операция могла оказаться дороже проржавевшего судна. Нелегкий выбор - банкротство или смерть. Тогда, правда, все обошлось.

- Это, конечно, вопиющий случай, - говорит мне Игорь Ковальчук, первый заместитель председателя Российского профсоюза моряков, - но что греха таить, мало что изменилось. Моряки передают «SOS» в эфир только когда понимают: все, каюк. Был случай, когда на дальнем востоке два парохода пошли ко дну с разницей в неделю. И оказалось, что и там, и там были «лишние люди». То есть те, кто по документам включен в судовую роль, а на самом деле просто в Японию за машинами ехал. Естественно, чтобы не засветить этот факт, за помощью никто не обращался до последнего момента.

На «Кольской» тоже боролись до последнего. Большинство спасшихся – это прикомандированные. Они плевать хотели на приказы начальства и в дилемме, спасать установку или себя, выбрали второе.

С Игорем Ковальчуком мы сидим в кабинете в российском профсоюзе моряков. Здесь тепло, мы пьем чай… Но всякий раз, когда речь заходит о погибших на «Кольской», Игорь Васильевич еле заметно ежится. В тех морях он ходил больше десятка лет и прекрасно знает, что значит очутиться в декабрьской студеной воде. Никакой гидрокостюм не поможет – потерял сознание, захлебнулся, все… Я пришел Ковальчуку, чтобы понять: не происходит ли сейчас с гражданским флотом то же, что мы проходили с авиацией? Когда пилоты, дабы сэкономить горючее, идут на грозу, а не возвращаются в аэропорт. Это было в 2006 году, тогда под Донецком разбился Ту-154. Недавний пример: катастрофа ЯК-42 с хоккеистами ярославского «Локомотива», когда пилоты не прекратили разбег, хотя понимали, что взлет проходит не в штатном режиме. По одной из версий, боялись штрафных санкций за опоздание на матч.

Шахта «Распадская», где датчики метана закрывали бушлатами, чтоб не мешали работать – из той же серии. И когда чуть ли не каждый день сообщается о морских происшествиях и катастрофах, невольно задаешься вопросом: не в деньгах ли все эти несчастья?

- Такие параллели можно провести, - говорит Игорь Ковальчук, - в основе любой аварии жадность и некомпетентность. И не важно, по морю пароходы ходят или по небу самолеты летают… Если владельцы экономят на всем – на спецодежде, на квалифицированных кадрах, на ремонте и техобслуживании, то рано или поздно это приведет к серьезным проблемам. Хорошо еще, если без жертв. Вспомните «Бургарию». Ведь все знали, что из себя представляет этот пароход. Да на него даже экипаж не могли набрать, искали на биржах труда тех, кто готов работать за копейки. Ну и кого они могли нанять? Да что говорить, итог известен.

Техосмотр за деньги?

В авиации расследование проводится после каждого происшествия. Даже если двигатель заглох, а потом запустился – жди специалистов из МАК. На шахтах после трагедии на «Распадской» провели полную ревизию систем безопасности. И взрывы метана вроде бы прекратились. На гражданском флоте расследуются только серьезные происшествия, подобные гибели «Кольской» или «Булгарии». А между тем люди гибнут в море чаще, чем в небе. И многие из этих смертей можно было бы предотвратить.

По словам Игоря Ковальчука, компаний, которых можно назвать добросовестными судовладельцами, в России сейчас всего около двух десятков. Как правило, это крупные фирмы, которые покупают новые суда и нанимают квалифицированных специалистов, платят хорошие деньги и не скупятся на техобслуживание и меры безопасности. Они проводят учения экипажа, составляют инструкции на случай нештатных ситуаций. Зафрахтовать судно такой компании довольно дорого, но морские происшествия у этих фирм – редкость.

На другой стороне спектра – десятки мелких судовладельцев. Их флот - это одна-две посудины, из которых хозяева пытаются выжать все, что можно. Суда могут быть 30-40 летнего возраста с командой, нанятой на сезон. Это настоящие «шахид-такси», выход в море на которых связан с огромным риском. Большинство таких «летучих голландцев» - в классе река-море и в рыболовецком флоте.

Как же получается, что такие суда оказываются в открытом море?

- На бумаге есть все возможности контроля за деятельностью судовладельцев, - уверяет Игорь Ковальчук, - весь флот действует в рамках международных конвенций, исполнение которых могут проверить в любом порту. Каждые пять лет судно должно проходить переосвидетельствование. Это очень серьезная проверка, тестируется все, вплоть до толщины металла корпуса. Проводит эту проверку Морской регистр судоходства, в ведении которого находятся все разрешительные функции. Но иногда – честное слово, просто диву даешься, какие посудины проходят освидетельствование! Сразу возникают мысли о коррупционной составляющей.

- Получается, они просто покупают техосмотр? – уточняю я.

- Такое впечатление, что да. И это как раз те самые маленькие компании. Вообще, сейчас все говорят о необходимости поддержки малого бизнеса. Но для меня малый бизнес – это источник низких зарплат, плохих условий труда и некачественного товара. По крайней мере, положение в нашем судоходстве это наглядно иллюстрирует. Мне кажется, что сейчас необходимо разработать комплексную программу обеспечения безопасности на море, и контроль за техническим состоянием судов должен стать ее основой. Главное, чтобы это не привело к появлению нового вала инструкций. Все механизмы уже давно разработаны, главное исполнять существующие нормы.

С этим согласен и главный редактор издания «Морской бюллетень-Совфрахт» Михаил Войтенко.

- Инструкции, написанные кровью, можно пересчитать на пальцах, - сказал Михаил Войтенко «Комсомолке», - но есть и другие инструкции, в которых флот тонет. Мой друг-капитан каждый год получает DVD-диск, на котором тонны инструкций. Выполнить их невозможно, и они нужны только для того, чтобы в случае чего все свалить на капитана. Дескать, он что-то там не выполнял. Раньше были только инструкции по безопасности плавания. А теперь – и против терроризма, и против пиратства и все-все-все.

Я обратился в Российский морской регистр судоходства с просьбой проккоментировать ситуацию в гражданском флоте. Однако сказать что-либо в этом ведомстве так и не смогли.

Каждому кораблю – по черному ящику

Буровая установка «Кольская» только готовилась перейти в ранг престарелых – в этом году ей исполнилось 26 лет. Что стало истинной причиной ее гибели, сказать пока трудно. Но в истории были случаи, когда подобная буровая установка, даже сорвавшись с буксировочного троса, оставалась цела даже через несколько дней блуждания в штормовом океане. А потому специалисты считают, что какая-то техническая неисправность все же сыграла роковую роль в трагедии.

- Передо мной лежит британское исследование о транспортировке буровых установок на примере Северного моря, - говорит главный редактор издания «Морской бюллетень-Совфрахт» Михаил Войтенко. - В нем написано, что решение нужно принимать индивидуально для каждого случая. Если есть благоприятный прогноз на 72 часа – можно идти. Если буксировка более 72 часов, то нужно предусмотреть порты-убежища. А если таковых нет, а налетел шторм, то надо идти наиболее выгодным курсом по отношению к волне. Здесь же написано, что главными виновниками опрокидывания таких платформ – затопление отсеков из-за конструктивных разрушений. Плохая погода – крайне негативный фактор, но при этом шторм только дополняет уже существующие проблемы. Катастрофического шторма в тот момент не было, и если бы буровая была полностью исправна, ничего бы не произошло. С возможностью транспортировки согласились все специалисты – и в Морском регистре, и в Дальневосточном пароходстве. Они же не идиоты. Значит была какая-то неисправность, о которой они на знали. Если проанализировать список судов Морского регистра судоходства (см. справку), становится ясно, что эта возрастная категория – от 20 до 30 лет – в нашем флоте самая распространенная. Значит ли это, что все они в группе риска? По словам Игоря Ковальчука, все зависит от того, как содержалось судно, насколько часто и качественно производился ремонт и техобслуживание.

- Бывает, что и тридцателетний пароход удается сохранить в отличном состоянии, - говорит Игорь Ковальчук. - А трагедии происходят, когда в одной точке сходится несколько факторов. Каждый из них по отдельности можно было бы побороть, но в совокупности – нет. В случае с «Кольской», мне кажется, сошлись шторм и какая-то техническая неисправность. И плюс к этому неправильно выбранное время для транспортировки. Но сказать что-нибудь точно невозможно – все причины сейчас на дне морском. Мне кажется, что нужно на корабли ставить такие же черные ящики, как на самолеты. Потому что иногда даже не понятно, из-за чего пароход затонул. Был случай, когда судно с грузом листового металла просто исчезло. Даже буй, который должен обязательно всплыть, не нашелся. Потом только пустую шлюпку прибило к японскому берегу.

График: Какие суда бороздят наши моря*

Общее количество – 7586

Из них

До 10 лет – 704

От 10 до 20 лет – 1199

От 20 до 30 лет – 3650

От 30 до 40 лет – 1645

От 40 до 50 лет – 340

Старше 50 лет – 48

*По данным Российского морского регистра судоходства