Корабли губит не море, а люди

Катастрофа итальянского круизного лайнера Costa Concordia показала, что кораблекрушения случаются не только с российскими судами. И все же сообщения о морских происшествиях, в которых гибнут или подвергаются смертельному риску российские моряки, поступают слишком часто. Трагедия на буровой «Кольская» стала самой крупной. Корреспонденты «КП» попытались разобраться, что навлекает на российский гражданский флот гнев Посейдона.

ЭКОНОМИЯ С ЛЕТАЛЬНЫМ ИСХОДОМ

Несколько лет назад во время командировки на Камчатку я стал свидетелем потрясшего меня инцидента. Моряки сухогруза, затертого во льдах, отказывались подать сигнал SOS. Так и дрейфовали вместе с льдиной. Потому что судовладелец запретил просить помощи: спасательная операция могла оказаться дороже проржавевшего судна. Нелегкий выбор - банкротство или смерть. Тогда, правда, все обошлось.

- Мало что изменилось, - говорит мне Игорь Ковальчук, первый заместитель председателя Российского профсоюза моряков. - Моряки передают SOS, только когда понимают: все, каюк. Был случай, когда на Дальнем Востоке два парохода пошли ко дну с разницей в неделю. И оказалось, что и там, и там были «лишние люди», которые ехали в Японию за машинами. Чтобы не засветить этот факт, за помощью никто не обращался до последнего момента.

На «Кольской» тоже боролись до последнего. Большинство спасшихся - это прикомандированные. В дилемме спасать установку или себя они выбрали второе.

С Игорем Ковальчуком мы сидим в кабинете в российском профсоюзе моряков. Всякий раз, когда речь заходит о погибших на «Кольской», Игорь Васильевич ежится. В тех морях он ходил больше десятка лет и знает, что такое очутиться в декабрьской студеной воде. Потерял сознание, захлебнулся - все… Я пришел к нему, чтобы понять: не происходит ли с гражданским флотом то же, что мы проходили с авиацией? Когда пилоты, дабы сэкономить горючее, идут на грозу, а не возвращаются в аэропорт. Это было в 2006 году, когда под Донецком разбился Ту-154. Взрыв на шахте «Распадская», где датчики метана закрывали бушлатами, - из той же серии. Примеры можно продолжать. И когда тонут корабли, задаешься вопросом: не в деньгах ли все эти несчастья?

- Да, такие параллели можно провести, - говорит Игорь Ковальчук. - В основе любой аварии - жадность и некомпетентность. И не важно, по морю пароходы ходят или по небу самолеты летают… Если владельцы экономят на квалифицированных кадрах, на ремонте и техобслуживании, то рано или поздно случится беда. Вспомните «Булгарию». Все знали, что это за пароход. На него даже экипаж не могли набрать, искали на биржах труда тех, кто готов работать за копейки. Ну и кого они могли нанять?

В НУЖНЫЙ МОМЕНТ ЛУЧШЕ ПОЙТИ КО ДНУ?

В авиации расследования проводятся после малейших происшествий. На шахтах после трагедии на «Распадской» провели ревизию систем безопасности, взрывы метана прекратились. Но на гражданском флоте расследуются только трагедии, подобные гибели «Кольской». А между тем многие катастрофы можно было бы предотвратить.

По словам Игоря Ковальчука, судовладельцев, которых можно назвать добросовестными, в России сейчас всего около двух десятков. Как правило, это крупные фирмы, которые покупают новые суда, нанимают квалифицированных специалистов и не скупятся на техобслуживание и меры безопасности. Зафрахтовать судно такой компании довольно дорого, но морские происшествия у них - редкость.

На другой стороне спектра - десятки мелких судовладельцев. Их флот - это одна-две посудины, из которых хозяева пытаются выжать все, что можно. Суда могут быть 30 - 40-летнего возраста с командой, нанятой на сезон. Это настоящие «шахид-такси», плавание на которых - огромный риск. Как же их выпускают в море?

- Весь флот действует в рамках международных конвенций, исполнение которых могут проверить в любом порту, - уверяет Игорь Ковальчук. - Каждые пять лет судно должно проходить переосвидетельствование. Это очень серьезная проверка, тестируется все вплоть до толщины металла корпуса. Проводит эту проверку Российский морской регистр судоходства. Но иногда просто диву даешься, какие посудины проходят освидетельствование! Сразу возникают мысли о коррупционной составляющей.

- Они что, просто покупают техосмотр? - уточняю я.

- Такое впечатление, что да. И это как раз те самые маленькие компании. Мне кажется, что сейчас необходимо разработать комплексную программу обеспечения безопасности на море. Контроль за техническим состоянием судов должен стать ее основой.

КАЖДОМУ КОРАБЛЮ - ПО «ЧЕРНОМУ ЯЩИКУ»

Буровой установке «Кольская» в прошлом году исполнилось 26 лет. Что стало истинной причиной ее гибели, сказать пока трудно. Но были случаи, когда подобная установка, сорвавшись с буксировочного троса, оставалась целой даже через несколько дней блуждания в штормовом океане. Специалисты считают, что какая-то неисправность все же сыграла роковую роль.

- Передо мной британское исследование о транспортировке буровых установок на примере Северного моря, - говорит главный редактор издания «Морской бюллетень-Совфрахт» Михаил Войтенко. - В нем написано, что главные виновники опрокидывания таких платформ - затопление отсеков из-за конструктивных разрушений. А шторм только дополняет уже существующие проблемы. Катастрофического шторма в момент гибели «Кольской» не было, и, если бы буровая была полностью исправна, ничего бы не произошло. Значит, была какая-то неисправность.

Если проанализировать список судов Морского регистра судоходства (см. графику), становится ясно, что эта возрастная категория - от 20 до 30 лет - в нашем флоте самая распространенная. Значит ли это, что все они в группе риска? По словам Игоря Ковальчука, все зависит от того, как содержалось судно, насколько часто и качественно производились ремонт и техобслуживание.

- Трагедии происходят, когда в одной точке сходится несколько факторов, - говорит Игорь Ковальчук. - Каждый из них по отдельности можно было бы побороть, но в совокупности - нет. В случае с «Кольской», мне кажется, сошлись шторм и какая-то техническая неисправность. И плюс к этому неправильно выбранное время для транспортировки. Но сказать что-нибудь точно невозможно - все причины сейчас на дне морском. Мне кажется, что нужно на корабли ставить такие же «черные ящики», как на самолеты. Потому что иногда даже не- понятно, из-за чего пароход затонул. Был случай, когда судно с грузом листового металла просто исчезло. Даже буй, который должен обязательно всплыть, не нашелся. Потом только пустую шлюпку прибило к японскому берегу.

ОФИЦИАЛЬНО

«Возраст не имеет значения»

«КП» обратилась за комментарием в Российский морской регистр судоходства.

- При оценке годности судна его возраст не играет определяющей роли, - сказала руководитель Управления информационной политики этой службы Анна Наумова. - Есть четкие технические критерии и нормы. И если у судна есть действующий класс регистра, значит, его техническое состояние отвечает всем требованиям. Во время освидетельствования судам выдаются международные сертификаты, подтверждающие соответствие нормам корпуса, механизмов, оборудования и систем безопасности. На сложных судах таких сертификатов может быть больше двадцати. Проверки проводят только сертифицированные в соответствии с международными требованиями сотрудники, их действия и полномочия документируются. И у международных организаций нет претензий к нашей работе: Российский морской регистр устойчиво находится в «белых» списках всех меморандумов.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

В Охотском море перевернулась буровая платформа: на борту находились 67 человек

Крушение теплохода "Булгария"

Столкновение катера с баржей на Москве-реке

Крушение круизного судна у берегов Италии

Кораблекрушение у берегов Кореи

В море Лаптевых затонул буксир