Кто и как контролирует нашу авиацию
В конце октября из-за финансовых сложностей прекратила полеты вторая по величине российская авиакомпания - «Трансаэро»
Фото: Иван ВИСЛОВ.
В конце октября из-за финансовых сложностей прекратила полеты вторая по величине российская авиакомпания - «Трансаэро». Не прошло и недели - страшная трагедия в Египте, унесшая жизни 224 людей. Связаны ли оба этих события с общим положением дел в нашей авиации? Тем более, что за последние недели каких только страшилок про наши авиакомпании и каких только предложений что-нибудь по этому поводу запретить мы не наслушались…
Разорительный год
Эксперты подтверждают: 2014 и начало 2015 года для большинства авиакомпаний оказались крайне трудными в финансовом плане. На форуме «Крылья России» приводилась общая цифра убытков за первое полугодие 2015 года - 28 млрд. руб.
- Компаний, которые закончили 2014 год с прибылью, - единицы. Отрасль столкнулась с рекордными убытками, - говорит Олег Пантелеев, руководитель аналитического центра «АвиаПорт». - Ситуация несколько улучшилась только со второго полугодия 2015 года, когда правительство все-таки пришло на помощь и снизило налоги на внутренние перевозки. Плюс теперь с уходом «Трансаэро» оставшиеся перевозчики смогут поделить ее пассажиров, и это позволит улучшить показатели.
Причины рекордных убытков на поверхности: пассажирооборот, особенно на международных направлениях, снизился из-за кризиса, а затраты компаний по той же причине выросли. Рубль за год упал больше, чем в полтора раза, - соответственно, по курсу, увеличилась плата за лизинг (аренду) «Аэрбасов» и «Боингов», на которых сейчас летает большинство наших компаний. Плюс затраты на обслуживание в зарубежных аэропортах, прохождение заграничного техобслуживания, что обязательно, когда самолет зарегистрирован в иностранном регистре (случай с ирландской «пропиской» самолета, как у «Когалымавиа» - довольно распространенный, если самолеты берутся в лизинг у западных компаний). Плюс налоги, всевозможные сборы, по которым у многих авиакомпаний сейчас долги, тоже никто не отменял.
Нехорошие мысли напрашиваются сами собой: если у компании (как у печально известной «Когалымавиа») нет денег на то, чтобы взносы в Пенсионный фонд заплатить, то что ж там с безопасностью полетов? Будут экономить на всем, в том числе и на наших жизнях?
Но эксперты призывают не торопиться с выводами, а тем более винить во всем исключительно авиакомпании.
Олег Пантелеев, руководитель аналитического центра «АвиаПорт»
Фото: Михаил ФРОЛОВ.
Есть ли у компаний деньги на безопасность
- Сейчас существует достаточно строгая, многоступенчатая система контроля, - объясняет Олег Пантелеев. - Если компания не проходит все необходимые процедуры из-за каких-то трудностей, она не может быть допущена к полетам.
Если по-простому, за состоянием самолетов следит не только и не столько сам перевозчик. Серьезный ремонт и обязательное техобслуживание лайнеры должны проходить в специальных сертифицированных производственных центрах. Плюс предполетная подготовка и проверка проводится в аэропортах. А еще каждую компанию периодически должны проверять на предмет своевременного прохождения всего, что полагается, соответствия документации реально установленным на самолетах запчастям. То есть ежели авиакомпания что-то починила на коленке или по дешевке добыла себе «отработанный» самолет с трещиной на хвосте или «уставшим» двигателем, это не может никак не всплыть во время последующих проверок.
- По идее, если авиакомпания все проходит и у нее есть все необходимые документы, к ней вообще не должно быть вопросов, - рассуждает редактор портала AVIA.ru, эксперт комитета Госдумы по транспорту Роман Гусаров. - Если скажем, ваш автомобиль прошел ТО, а на следующий день сломался, - кто виноват? Другое дело, как у нас это все соблюдается…
Фото: Алексей СТЕФАНОВ.
В самом деле, чего мы только за последний месяц не услышали о той же «Трансаэро», считавшейся одной из лучших российских компаний. И в отчетах нестыковки, и запчасти от одних самолетов стоят на других… Эксперты только пожимают плечами: а раньше об этом не знали? А кто эти самые отчеты принимал?
Авиаотрасль у нас кто только не контролирует. И Росавиация, и Ространснадзор, и транспортная прокуратура, и Межгосударственный авиационный комитет (Межгосударственным он называется потому, что, кроме России, обслуживает ряд стран СНГ)… Но когда дело доходит до ЧП, обычно выясняется, что как бы и нет этого ничего, а сама компания чудит как хочет.
История с приостановкой сертификата на Боинги 737 наглядно показывает: наши контролеры между собой-то не могут разобраться
Фото: РИА Новости.
История с приостановкой сертификата на Боинги 737 наглядно показывает: наши контролеры между собой-то не могут разобраться. Причем даже в такой важной сфере, как безопасность целого типа самолетов. В общем, у семи нянек дитя без пригляду.
Случай с «Когалымавиа» (Metrojet) вообще интересен. Злополучный «Аэрбас», разбившийся в Синайской пустыне, был зарегистрирован в Ирландии и, соответственно, имеет сертификат летной годности от ирландских авиавластей (вполне свежий - выдан в марте 2015 и действителен до марта 2016 года). А значит, проверялся за рубежом, по ирландскому законодательству. В том числе проверки должен был проходить и двигатель. И «проблемный» хвост, о котором было так много разговоров, чинили, как выясняется, не где-то в гараже, а на самом заводе-изготовителе «Аэрбас», причем выдана гарантия на ремонт до окончания срока летного ресурса самолета.
С нашей, не ирландской, Росавиацией у авиакомпании проблемы были. По поводу… датчиков обледенения, которые ведомство потребовало установить на те самые лизинговые «Аэрбасы» (до этого они летали в южных краях). Больше никаких претензий - во всяком случае, официально озвученных.
Но ведь развалился в воздухе этот злополучный самолет, на который каких только сертификатов нет! И если не террористы виноваты, то кто за это несет ответственность?
Давайте вернемся в безопасный СССР?
Сейчас появилось много предложений, как «лечить» нашу авиаотрасль. Идеи разные: запретить летать на самолетах старше 15 лет, сократить число авиакомпаний до двух-трех, вообще национализировать все авиакомпании... Мол, был один государственный «Аэрофлот» - вот надо к этому и вернуться.
- В Советском Союзе действительно была одна государственная авиакомпания. Тем не менее каждый год происходило не менее десятка авиакатастроф с человеческими жертвами. Говорить, что государственные авиакомпании - самые эффективные и безопасные, я бы не стал, - парирует Олег Пантелеев. - У нас и сейчас есть государственная авиация. Авиапарк ведомств - МВД, Минобороны, МЧС. Говорить, что там нет происшествий, не приходится.
Злополучный «Аэрбас», разбившийся в Синайской пустыне, был зарегистрирован в Ирландии и, соответственно, имеет сертификат летной годности от ирландских авиавластей
Фото: REUTERS.
В самом деле, большая часть авиакатастроф в «тихом» 2014 году, не отмеченном, по счастью крупными ЧП, пришлась именно на ведомственную «малую авиацию». Что касается советских времен… Да, авиакатастрофы тогда так громко, как сейчас, не обсуждали. Но реальная статистика свидетельствует: черный советский юмор по поводу «Ту-104, самого лучшего самолета», имеет под собой некоторые основания (см. графику). Даже с поправкой на то, что во всем мире в 21 веке самолеты все-таки падают реже, чем в 20-м, а летать после развала СССР мы стали меньше (если в 1990 году по России было перевезено около 90 млн авиапассажиров, то сейчас перевозится примерно 80 млн в год).
Ну и наконец у противников возвращения к «одному государственному Аэрофлоту» есть еще один железный аргумент. А государство-то где деньги возьмет на поправку здоровья авиации? У него тоже кризис. И сложное положение с федеральной казной.
- При том бюджете, который «сверстан» на 2016 год, надеяться на обновление авиапарка за госсчет, - просто утопия, - считает Пантелеев.
Что касается остальных предложений… По большому счету все они звучали уже не раз, после предыдущих катастроф. И уже неоднократно были признаны утопичными.
- У государства есть более простые и эффективные решения по управлению авиаотраслью, чем запрещать и «не пущать». Хотите, например, чтобы компании летали на новых самолетах, - снизьте до минимума налоговую нагрузку для тех перевозчиков, которые заключают такие контракты, обеспечьте им льготные кредиты. И увидите - авиапарк очень быстро обновится, - говорит Олег Пантелеев.
Но ведь налаживать эффективное управление отраслью, делать так, чтобы российский авиарегистр (прописка лайнеров) пользовался уважением во всем мире и наши компании не летали на самолетах под ирландским флагом, чтобы реальное положение дел не обнаруживалось лишь после очередной катастрофы или банкротства. А также следить за тем, чтобы вся отрасль не оказывалась в экстремальных финансовых условиях. Все это требует сложной и кропотливой работы, о которой к тому же не всегда можно красиво рассказать с трибуны. Гораздо проще свалить всю вину на «нехорошие» авиакомпании и предложить ввести очередной запрет.