Появилась научная версия катастрофы Ту-154 в Сочи

Образовавшийся на плоскостях лед привел к тому, что у самолета отказал привод закрылка.

Эксперты, расследующие катастрофу самолета Ту-154 в Сочи, которая произошла 25 декабря 2016 года, выдвинули множество версий. Ни одна из них пока не является убедительной и не считается доказанной. Добавлю еще одну - метеорологическую. Она простая, но многое объясняет.

Метеосводка аэродрома Адлер (Сочи) во время вылета Ту-154. Температура воздуха: +5 градусов. Точка росы: +1 градус. Влажность: 75 процентов. Высота нижней кромки сплошной облачности: 1000 м.

Разбившийся самолет, по разным оценкам, набрал высоту от 250 до 700 метров. При стандартном температурном градиенте в 0,6 градуса на 100 метров - на высоте 700 метров температура воздуха составит около нуля градусов. Но при нестандартных условиях нулевой или даже отрицательной температура становится и на высоте 250 метров. При этом возможно образование в атмосфере капель воды в переохлажденном состоянии, способных при любом механическом сотрясении практически мгновенно превращаться в лед. В таких условиях не исключено обледенение самолетов со всеми возможными последствиями.

При взлете самолета на первых 40 секундах все было совершенно нормально, кроме одного. При штатном приведении закрылков из взлетного режима в полетный обнаружилось, что в нужное положение пришли все закрылки, кроме внутреннего левого, который остался в промежуточном положении.

Пилоты развернули самолет в сторону суши для аварийной посадки, но скоро набегающий поток при увеличенной к этому моменту скорости полета оторвал этот не вставший на свое место закрылок. Вполне возможно, что этот закрылок мог попасть в воздухозаборник левого двигателя, расположенного прямо за ним. При этом скорее всего были повреждены лопатки компрессора двигателя. Из-за этого двигатель вошел в помпаж с сильными вибрациями и потерей тяги. По-видимому, как раз в это время наземные наблюдатели отметили необычный звук работы двигателей.

В результате сильных вибраций при продолжающемся помпаже левый двигатель оторвался от фюзеляжа и упал в море. Топливная магистраль при этом по-видимому осталась открытой и к двум оставшимся двигателям топлива стало поступать меньше с соответствующим уменьшением их тяги. Самолет стал снижаться. Летчики пытались увести самолет с нисходящей траектории полета увеличением угла тангажа, но пониженная тяга двух оставшихся двигателей была совершенно недостаточна для этого маневра. Финал этого полета всем известен. При касании водной поверхности хвостовая часть самолета отломилась и затонула, остальная часть самолета затонула ближе к берегу.

У Ту-154 отвалился левый двигатель, а двух оставшихся не хватило для маневра.

Если бы внутренний левый закрылок не заклинило, то не было бы кренящего момента, никакая реальная сила не оторвала бы закрылок и не бросила его в воздухозаборник двигателя. Не было бы аварийного режима работы левого двигателя.

Короче говоря, никакой катастрофы могло и не быть? Прежде, чем отвечать на этот вопрос, нужно ответить на другой: А по какой причине мог отказать привод злополучного закрылка? Ведь он нормально работал несколько часов назад во время полета из Москвы. При стоянке в Адлере самолет был под охраной, наверняка не подпускавшей посторонних к самолету и, в частности, к задней кромке левого крыла, где расположен этот привод. Так что реальная причина его отказа скорее всего другая, чем примитивная поломка.

Тут пора вспомнить о не совсем простых метеоусловиях во время взлета самолета. На уровне земли влажность воздуха была 75 процентов при температуре плюс 5 градусов. А уже на небольшой высоте полета температура воздуха могла быть отрицательной. В таком случае на реальной высоте полета в атмосфере вполне могла быть переохлажденная вода, которая при встрече с элементами конструкции летящего самолета могла приводить к их обледенению. При этом вполне мог обледенеть и закрылок с приводом, что ограничи зону его движения и не дало закрылку возможность занять штатное положение. То, что сам привод в принципе был вполне дееспособным, подтверждает его начальное движение в правильном направлении. Тогда получается, что возникшее при взлете обледенение привело к стопорению привода закрылка в промежуточном положении, после чего развернулась роковая цепь событий, приведших к ужасной катастрофе.

А вот возникает вопрос: если бы оторвавшийся закрылок не попал в двигатель, то катастрофы не было бы? Но тут была возможна другая цепь событий. Специалистам известно, что из-за разрежения воздуха перед компрессором турбореактивного двигателя обледенение может начаться в самом двигателе даже при плюсовой (до +5 … +10 градусов) температуре внешнего воздуха. Тем более, что высокая влажность воздуха в Сочи этому могла способствовать. Если противообледенительная система двигателей перед полетом не была включена, то тогда работа двигателей могла быть серьезно нарушена не только прямо попадающими в их воздухозаборники переохлажденными или уже закристаллизованными частицами воды, но и тем льдом, который мог образоваться внутри самого двигателя. При этом могут повреждаться лопатки компрессоров, что приводит к изменению режимов двигателей (в том числе к помпажу и потере тяги), а в итоге – к возможной катастрофе. Так что катастрофа могла произойти и без попадания закрылка в двигатель.

И еще. При обледенении самолета может быть нарушена работа трубки Пито — прибора, который определяет его высоту. При этом барометрический высотомер будет давать заниженные показатели, вплоть до нуля высоты. Учитывая темное время суток и отсутствие визуального контроля внешней обстановки это вполне могло серьезно отвлекать летчиков от управления самолетом и от поиска правильных решений возникающих весьма сложных проблем. Сравнение показаний радиовысотомера и барометрического высотомера могут точно подтвердить или опровергнуть это, если удасться считать такие данные из записей черного ящика.

Из всего этого можно сделать вывод: причиной падения Ту-154 под Сочи могло явиться обледенение самолета, повлекшее за собой катастрофические последствия.

ИЗ ИСТОРИИ

Холодное прикосновение

Давно уже известно, что при отрицательной температуре воздуха в атмосфере возможно существование капель воды в переохлажденном состоянии, способных при механическом сотрясении практически мгновенно превращаться в лед. В таких условиях возможно обледенение самолетов с трагическими последствиями. Вот несколько примеров.

11 февраля 1944 года 16 военных летчиков перегоняли военные самолеты из Красноярска в Иваново. Из-за ошибки метеопрогноза все они попали в туман. При этом началось быстрое обледенение самолетов, которые еле держались в воздухе из-за тяжести наросшего льда. Рация, имевшаяся на головном самолете, вышла из строя и никакой связи с землей не было, как не было и визуальной ориентации в тумане. В итоге все самолеты разбились, а летчики погибли. Начальник метеослужбы застрелился, узнав об этом. Командир воинской части был понижен в звании от полковника до рядового и в этом звании закончил войну (по окончании войны в звании он был восстановлен).

Летом 1943 года англичане и американцы массированными авиа налетами бомбили немецкий промышленный центр Гамбург, практически превратив его в руины. Особенно активны были англичане – 4 ночных налета каждый раз силами более 700 тяжелых бомбардировщиков. Благодаря новинке - сбрасыванию станиолевых радиолокационных отражателей, маскирующих самолеты, потери бомбардировщиков были очень небольшими. Но при четвертом налете потери составили несколько десятков самолетов. Причиной этого стала смена погоды – сухая жаркая летняя погода сменилась туманной с переохлажденной водой в атмосфере. Самолеты разбивались из-за неожиданного обледенения.

Ближе к нашему времени самолеты стали оснащать противообледенительными системами, спасшими от гибели большое число самолетов. Тем не менее, полной гарантии эти системы не дают. Так 12 февраля 2009 года в США разбился самолет Bombardier Dash 8 Q400, направлявшийся в Баффало. Наземный диспетчер уже дал разрешение на посадку и пилоты стали готовиться к ней. Никаких признаков тревоги у них не было. Но тут началось интенсивное обледенение. Лед быстро нарос на элементах конструкции самолета так, что его суммарная масса превысила подъемную силу, и самолет камнем упал на землю.

Скорее всего, именно переохлажденная вода 1 июня 2009 года погубила французский самолет Airbus А-330-200 над Атлантикой. Подтверждение этому является быстрое обледенение приемника воздушного давления (трубки Пито), которое могло нарушить работу автопилота самолета. Обледенение датчика было первым признаком надвигающейся катастрофы, но пилоты не предприняли активных действий. По заключению следователей лайнер падал в океан с большой высоты почти вертикально и разрушился только от удара об воду.

2 апреля 2012 года самолет ATR-72 компании «ЮТэйр» разбился под Тюменью, унеся жизни 43 человек. Самолет простоял всю ночь под открытым небом и покрылся льдом и снегом. Но командир судна посчитал эту ситуацию неопасной и отказался от противообледенительной обработки самолета перед вылетом. При взлете скоро оказалось, что в облаках обледенение продолжается. В условиях быстрого дополнительного обледенения самолет свалился в штопор и разбился.