Премия Рунета-2020
Россия
Москва
-7°
Boom metrics
Экономика
Эксклюзив kp.rukp.ru
11 июля 2022 10:35

"Ситуация ужасная, на восстановление уйдут годы": Как и почему российский автопром оказался на краю пропасти

Глава Объединения автопроизводителей: российский автопром страдает из-за санкций, логистики и отсутствия деталей
В мае производство новых автомобилей рухнуло в России на 97%.

В мае производство новых автомобилей рухнуло в России на 97%.

Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН

ТЕМ ХУЖЕ ДЛЯ ВАЗ

Отечественный автопром несется на полной скорости! В бетонную стену. В мае продажи новых машин в России рухнули на 83%, производство - на 97%. Причины известны: зарубежные автоконцерны сворачивают производство, поставок из-за границы нет, деньги у людей кончаются.

В итоге наш автопром оказался гол, как король из известной сказки. Потому что из полутора миллионов автомобилей, которые выпускались на нашей территории, больше половины вовсе не наши, а заграничные.

А оставшиеся российские автомобили без импортных комплектующих за редким исключением превращаются в гаражпром 80-х - корявое, «зато» свое.

- Отрасль оказалась в нехорошей ситуации, - подобрал аккуратный синоним к слову «крах» Игорь Коровкин, исполнительный директор Объединения автопроизводителей России, поработавший еще в советском Минавтопроме. - Виноваты логистика, санкции и отсутствие национальной компонентной базы. Все заводы работают ненормально, в рваном режиме. В самом худшем состоянии ВАЗ, у него практически вся комплектация шла через Renault. Но с другой стороны, никто не предполагал такого развития событий. И было бы неправильно, живя в глобальном мире, все делать только у себя. Сейчас понятно, что надо срочно создавать систему самообеспечения.

Практически вся комплектация производства автомобилей LADA шла через Renault. Фото: Раиса Ибрагимова/ТАСС

Практически вся комплектация производства автомобилей LADA шла через Renault. Фото: Раиса Ибрагимова/ТАСС

УГОНЫ НА ЗАПЧАСТИ

Чтобы совсем не останавливаться, «АвтоВАЗу» пришлось пойти на крайние меры: машины там теперь выпускают по упрощенному регламенту. Без таких важных устройств, как антиблокировочная система тормозов ABS, система курсовой устойчивости ERS, подушка безопасности, электроусилитель руля... Потому что все они управляются теми самыми заграничными микрочипами, которых нет. Деталька - в горсти две дюжины, а проблем от нее - на одну шестую часть суши. А сами мы их не делаем. Будет надо - купим, думали те, кто решает, в какую сторону развиваться промышленности. И что? Вот надо — а купить негде.

Долго ли продлится эта ситуация?

- Такое решение - временное, и позволяет в текущих условиях решить вопрос загрузки основных производственных площадок, - ответили «КП» в Минпромторге. - Например, планируется полностью загрузить площадку Автоваза вместе Ижевским автозаводом и выйти на 800 тыс. машин в год.

Это достаточно смелый план - примерно в 1,5 раза больше, чем в доковидные времена. Только вопрос в том, много ли найдется покупателей на такие упрощенные машины.

- Если говорить без прикрас, то положение ужасное, - признал в беседе с «КП» автоэксперт Андрей Ломанов. - Автомобили подорожали и в дефиците. Безусловно, повысятся случаи кражи машин на запчасти. А мы привыкли к тому, что дефицита на этом рынке никогда не было. На восстановление уйдет несколько лет.

Из-за отсутствия микрочипов нет у нас и систем дожигания отработавших газов. В результате автозаводам разрешили выпускать машины с выхлопом ниже установленного у нас и в Евросоюзе 5 уровня - вплоть до нулевого. Чтобы было понятнее, Евро-0 — это грузовик ЗИЛ-4331, пришедший в середине 80-х на смену ЗИЛ-130. Честный работяга, но пахло от него далеко не фиалками.

Справедливости ради надо сказать, что несмотря на разрешенный Евро-0, на практике сейчас выпускают машины с выхлопом Евро-2. Это уровень российского автопрома 2005 г., а европейского — на 10 лет раньше.

Так стоит ли увеличивать выпуск автомобилей, лишенных привычных систем безопасности и комфорта, к тому же загрязняющих окружающую среду?

- Закидывать рынок ерундой не надо — убежден Ломанов. - За годы знакомства с мировым автопромом люди привыкли к комфорту и будут продолжать ездить или перекупать друг у друга старые качественные иномарки. Но не сядут в машину пусть новенькую, но с коробкой-механикой и ручным стеклоподъемником.

Справка "КП"

Справка "КП"

Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

ЖДАТЬ МЫ БУДЕМ ДОЛГО АВТОМАШИНУ «ВОЛГА»

Недавно глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что могут возродиться старые советские марки «Волга» и «Победа». Первым же в ряду советского авто-ренессанса был «Москвич». Предполагается, что наладить производство легковушек на московском автозаводе, который Renault подарил властям, нам помогут китайцы.

А что с остальными легендами автопрома?

-Технически можно и на китайскую машину прикрепить эмблему «Победа», - невесело пошутил Игорь Коровкин. - Но если говорить об отечественных машинах, то в полном смысле «Победой» можно назвать электромобиль, который обещает выпустить уже в 2024-25 году калининградский завод «Автотор». В эти же сроки планирует выдать свой электромобиль и «Камаз». Это автомобили разного класса, у «Автотора» покрупнее.

Если мы вклинимся в мировую когорту лидеров электротранспорта, то это действительно будет победой. Ведь все предыдущие десятилетия мы гонялись за западными прототипами, покупали или пытались скопировать их позавчерашний день.

Но не строим ли мы воздушные замки? Эксперт уверен, что все реально.

- Смотрите, как по электробусам, - говорит Коровкин. - Сегодня Москва, завтра Питер, потом еще будет17 городов. На мой взгляд, электромобили будут востребованы, прежде всего, в курортных зонах -побережье Кавказа, Крым. Там можно субсидировать жителям приобретение экологического транспорта, и параллельно ввести запрет на использование бензиновых авто - как в советское время был запрет на использование этилированного бензина.

С «Победой» решили. А «Волгой» кого назовем? На ГАЗе, где когда-то производились обе эти марки, пока молчок. Была лет 15 назад машина «Волга-Сайбер», сделанная по лекалам американской Chrysler Sebring — старая история, скопировали уходящую натуру 10-15-летней давности. Думали, сойдет для нашей местности. Так и вышло, но в 2008 году грянул кризис, и автозаводцы с трудом распродали новые машины и распихали по разным ведомствам, в основном, в МВД. С тех пор к выпуску легковушек в Нижнем не возвращались.

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

Фото: Алексей БУЛАТОВ

ГАЗ хоть сам легковушки не выпускает, но на его территории уже 10 лет производятся легковые иномарки концерна Volkswagen- Taos и три Шкоды: Karoq, Kodiaq и Octavia. В год было более 130 тысяч.

Теперь производство стоит. Руководство концерна еще официально не объявило об уходе, но все идет к тому — работникам предлагают написать заявления об увольнении в обмен на 6 среднемесячных зарплат плюс отпускные, премии за выслугу лет, прощение корпоративных субсидий и прочие бонусы. Профсоюзы хотели выбить из немцев по двухгодичной зарплате на брата, не вышло.

Но главное — площадка-то осталась. Практически такая же ситуация, как была у Renaultна «Москвиче». Вот вам и «Волга».

- Забудь, - скептически отозвался автоэксперт Игорь Моржаретто. - Ничего там не будет выпускаться. ГАЗу это не нужно, он сосредоточился на коммерческом транспорте, своего проекта легкового автомобиля у России нет. Снова, как на «Москвиче», рассчитывать на Китай? Но в Нижнем пока не видно такой мощной поддержки и заинтересованности в новом автозаводе, какая есть в Москве.

Только цифры

Только цифры

Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

ПРИГОВОР ОТ ИНВЕСТОРОВ

Оценить перспективность отрасли можно по простому признаку: вкладывают туда деньги профессиональные инвесторы или нет. В наш нынешний автопром, увы, пока не вкладывают. Но внимательно следят, вдруг выстрелит?

Выстрелить могут несколько направлений.

- Например, производство коммерческих автомобилей, - предполагает главный стратег инвестиционной компании «Универ-Капитал» Дмитрий Андреев. - Но это произойдет, если будут приняты специальные программы поддержки спроса на технику, произведенную в России.

Не ставит инвестор крест и на легковушках.

- Возможно, увидим всплеск сборочного или лицензионного производства китайских авто нижнего ценового сегмента - они могут занять до половины нашего рынка и будут пользоваться повышенным спросом, - прогнозирует эксперт. - Но для этого должны быть налажены нормальные поставки запчастей и комплектующих из Китая.

Но самым выгодным проектом может стать производство автоматической коробки передач. Впору караул кричать, но оказывается, у нас в стране этот важнейший узел до сих пор не производится -это серьезнейший провал в промышленной политике. Мы сидели, убаюканные высокими процентами «обрусения» производства, которые, похоже, достигались чисто формально - за счет ковриков, гаек и прочей мелочевки. Но когда грянул гром, оказалось, что самых ключевых компонентов у нас нет. В том числе, коробки-автомата.

- Если какая-то инвестиционная компания займется финансированием производства «автоматов», то это может быть интересный проект, - уверен Александров. - Скорее всего, коробка будет унифицированной для нескольких моделей, это позволит выпускать ее в больших объемах и удешевить производство.

Еще выгоднее могло бы стать инвестирование в производство отечественных микрочипов для электронных устройств в автомобилях, тех самых, которых не хватает по всему миру. Но таких подвигов от нашей промышленности даже не ждут.

Впрочем, многие инвесторы вообще равнодушны к автопрому.

- Отрасль практически отсутствует на бирже, в нее невозможно инвестировать частным инвесторам. Есть какие-то отдельные компании, но они небольшие, неликвидные и неприбыльные — это не про инвестиции, - приговорил инвестиционный менеджер АО «Открытие Брокер» Тимур Нигматуллин.

Факт

Факт

Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

ИЗ «ВОСЬМЕРКИ» СДЕЛАЛИ «ЗУБИЛО»

Что же не так с нашим автопромом? Почему мы всегда были в положении догоняющего, никогда не были законодателями мод?

- Потому что денег на автопром никогда толком не давали, - говорит Коровкин. - Мы развивались по остаточному принципу. Все доходы ВАЗа уходили государству, автозаводу оставались крохи на поддержание штанов и на какие-то разработки. Поскольку экономика должна быть экономной, то нам каждый раз говорили: упрощать, упрощать и упрощать. Я в автопроме с 1966 года - работал и в НАМИ (научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) и в Минавтпроме, и мы всегда считали копейки. Ребята делали отличный дизайн, а технологи говорили - нет, тянуть металл будет дорого, давайте вместо обводок сделаем прямые углы. Хорошо, сделали прямые углы - получилась «восьмерка».

За угловатый силуэт ВАЗ-2108 в народе окрестили «зубилом».

Но рядом пример Китая — ему за короткое время удалось перейти с велосипеда как основного транспорта в стране до мирового лидера в автомобилестроении. При этом и близко не имея такой базы и традиций, как у нас.

С виду все просто. Начали с выпуска по лицензии старых автомобилей разных стран, в том числе и наших «Москвичей». Следующий этап - копирование. Покупали хорошую иномарку, разбирали ее до винтиков, обмеряли, делали чертежи и выпускали, не заботясь об авторском праве.

- Помню, я видел такой авто на Женевском автосалоне, китайцы как раз впервые там выставились, - рассказал Коровкин. - Машина с виду довольно приятная. Я открыл дверь, заглянул в салон, аккуратно прикрыл дверь — и тут от этого легкого хлопка у нее открылась крышка бензобака. Ну, посмеялись — а сейчас это крупнейший производитель, делает европейские марки и Европе же их продает.

Причину такого скачка собеседник видит в самоотверженном труде самих китайцев и в твердости китайской компартии: не выполнил задания — не сносить тебе головы.

КАК ЗАМАНИТЬ УМНИКОВ

А еще причина в том, что в автопром, так уж у нас исторически сложилось, идут, в основном, люди практического склада ума. Которые любили в детстве возиться с машинками, копаться в мопедовских движках. Мастеровитые ребята, но теоретические знания и научная база были не самой сильной их стороной. В итоге они вырастали в производственников, которые напряженно, с полной самоотдачей, работая порой в три смены копировали позавчерашний день. Похожее характерно и для отраслевой науки. Отправная точка научного поиска — просмотр зарубежных отраслевых журналов, что там уже придумали иностранцы, чтобы и нам у них списать. Не учитывая, что достоянием общественности интересные и выгодные разработки становятся спустя годы после внедрения.

На недавнем совещании, посвященном автопрому, президент поставил задачу - создать в России важные инженерные разработки и ноу-хау. Но для этого должны быть и кадры особого склада, те, кто способен выдумать порох. Они выявляются еще со студенческой скамьи.

- Вузовская наука у нас работает, - защищает отрасль Коровкин. - Московский политех, куда после объединения вошли Московский автомеханический институт и Индустриальный университет вместе с Автотором разрабатывают электромобиль. И у них есть свой беспилотник. Автозаводы сотрудничают с ведущими вузами и заранее ребят готовят, чтобы взять себе. КАМАЗ и ГАЗ работает с МВТУ имени Баумана, Горький - с нижегородским политехом... С инженерными кадрами нормально, не хватает квалифицированного рабочего класса, нужно возвращаться к системе профильных ПТУ, но на современном уровне.

В сборочном цехе автозавода "ГАЗ". Фото ИТАР-ТАСС/ Владимир Астапкович

В сборочном цехе автозавода "ГАЗ". Фото ИТАР-ТАСС/ Владимир Астапкович

Но будущая интеллектуальная элита, которой предстоит находить нестандартные решения и выдумывать ноу-хау мирового уровня, показывает себя на студенческих олимпиадах. Наткнулся в сети на итоги недавнего состязания по математике среди технических вузов Москвы. У студентов вузов, где готовят кадры для автопрома — сплошные нули. Никто не смог правильно решить ни одной задачи. Можно ли от этих ребят ждать опережающих технических решений?

Показательно, что если в советские времена в победителях традиционно были Московский авиационный институт и «Бауманка», то сейчас - студенты-электронщики. Удачно выступили и курсанты Академии ракетных войск стратегического назначения. Это не случайно: головастые ребята идут туда, где трудно и интересно, где предвидят высокий научный поиск и прорыв, и сами своими уникальными мозгами этот поиск и прорыв обеспечивают. Электроника и высокоточное оружие сейчас на гребне успеха.

Кстати, иностранцы, развивая у нас автомобильный ширпотреб, абсолютно не вкладывались в развитие российской конструкторской мысли.

- На ВАЗе какой великолепный научно-технический центр был с исследовательскими лабораториями, испытательным полигоном, дизайнерскими службами, - вспоминает Коровкин. - Но «Рено» это все не нужно было, у них это все свое есть. Нет, НТЦ не развалили, но сейчас он существует в усеченном виде по сравнению с тем, что было.

ХВАТИТ КОРМИТЬ ЕВРОСОЮЗ!

Как считают эксперты, развитие автопрома должно у нас идти по двум направлениям. Первый — оперативное заполнение рынка.

- Для того, чтобы быстро ликвидировать дефицит, нужно выпускать опробованную иномарку под ее родной либо под российской эмблемой, - говорит Андрей Ломанов. - Такой метод уже использовался при выпуске иномарок в России и ранее в СССР. Первые модели «Жигулей» были копией «Фиата» - это не секрет. Сейчас, когда европейские компании ушли, к нам могут прийти китайские. Откроют здесь производство: привозить детали выгоднее, чем готовые автомобили, меньше налогов платить. К тому же часть деталей можно производить в России. На создание такого производства с нуля потребуется несколько месяцев, максимум год.

Второе направление — биться на переднем крае автомобильной науки и передовых технологий.

- Мы можем оперативно занять, например, нишу электроавтомобилей, активизировать работы по водородным двигателям, - говорит Ломанов. - Есть много технологий, которые можно доработать и сделать хороший стартап, который выведет нас в другую эпоху. Спрос на такие машины будет даже при их высокой стоимости. Потому что человек, ездящий, например, на Мерседесе, с удовольствием сядет, условно говоря, на кибер-трак Илона Маска потому что это новая фишка. Тут должны работать и дизайнеры и маркетологи, придумывать что-то необычное, чтобы мы захотели это покупать, как мы хотим покупать новые гаджеты.

А еще надо создавать компонентную базу, то есть производство запчастей.

- Китай по этому пути пошел, но у них огромный рынок, а чем крупнее производство, тем ниже цена изделия, - говорит Коровкин. - У нас нет такого большого рынка, поэтому детали будут дорогими, дорогим будет и автомобиль, это проблема. С теми же коробками-автоматами. Для наших автомобилей мы закупали их в Японии и Корее - там они стоили раз в пять дешевле, чем могли стоить в России при наших объемах. Для того, чтобы сделать компоненты дешевле, нужно увеличить их выпуск. Сделать это можно, только нарастив экспорт. Задача непростая. Но закупать - самое последнее дело. Потому что, как ни крути, если мы покупаем даже в третьих странах компонент компании «Бош», то деньги к «Бошу» и придут. И мы снова будем кормить ребят из Евросоюза.