Премия Рунета-2020
Россия
Москва
+12°
Boom metrics
Экономика12 августа 2022 3:57

Российский автопром не умер. Он просто остановился на красный свет

О проблемах отрасли и о том, почему мы все время в роли догоняющих, в эфире Радио «КП» (97,2 FM) рассказал автоэксперт, партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.
Чтобы вытянуть отрасль из нынешней ситуации, понадобится немало усилий. И помощь дружественных стран тоже очень пригодится.

Чтобы вытянуть отрасль из нынешней ситуации, понадобится немало усилий. И помощь дружественных стран тоже очень пригодится.

Фото: Михаил ФРОЛОВ

РУССКИЙ ЧИП СПЕШИТ НА ПОМОЩЬ

- Игорь, что творится с нашим автопромом?

- Такого сложного периода еще не бывало, разве что на переломе 80 - 90-х годов. Практически все предприятия, производящие иномарки в России, а их примерно два десятка, остановились. Работает бесперебойно только завод Haval (китайские внедорожники. - Ред.) в Тульской области и завод «Автотор» в Калининградской, и то в четверть силы примерно, там собирают автомобили Hyundai и KIA. Говорят, что сборочных комплектов хватит только месяца на два-три.

Если говорить о чисто российских предприятиях, им тоже несладко, комплектующих катастрофически не хватает. АвтоВАЗ стоял практически три месяца. За июль они выпустили порядка 8 тысяч машин, притом что в обычные месяцы могли выпустить и 80 тысяч. Да и эти машины в упрощенной комплектации - без ABS (антиблокировочная система тормозов), подушек безопасности и многого другого.

- А ведь чиновники рапортовали, что большинство комплектующих производится в России, уровень локализации чуть ли не 80%. Но как жареный петух клюнул, оказалось, что эти 20% деталей и узлов, которые производятся не у нас, они и есть самые ключевые…

- Без которых производство невозможно! Но дело в том, что наш автомобильный рынок маленький, мы составляем примерно одну двадцатую китайского рынка или одну десятую европейского. Для такого рынка производить все узлы невыгодно. Даже китайцы этого не делают, хотя у них авторынок самый большой в мире, они продают 25 - 28 млн машин в год. Системы полного привода закупают в Америке, некоторые электронные компоненты - в Японии. А Европа, в свою очередь, многое покупает в Китае. Мы что, чипы не можем делать? Можем. Но решили, что дорого, давайте лучше в Китае будем заказывать или на Тайване. Сейчас переносим в Россию.

- Российские чипы - это замечательно. Но если так подходить, то у нас ничего невыгодно производить - маленький рынок. Лучше купить где дешевле. В итоге собственное производство не развивается, увеличивается технологическая зависимость от других стран. И почему мы замыкаемся в собственных границах - можем ведь и экспортировать...

- В этой ситуации, когда мы оказались отрезаны от основных поставщиков, надо решить, что нам выгодно производить самим, причем с планами на экспорт, а что выгоднее покупать. Потому что производить, условно говоря, тысячу чипов - это невыгодно. А если мы поймем, что эти чипы можно поставлять соседям в Беларусь, в Казахстан, потом, например, Индия подтянется, тогда это уже становится интересно. А покупая, надо составить список стран, с которыми можем работать. И работать так, чтобы на каждом направлении был свой вариант Б: если что-то пойдет не так с одним поставщиком, мы пойдем к другому. Пусть поставщик знает, что у него есть конкурент, и работает качественно.

Игорь Моржаретто.

Игорь Моржаретто.

- Автомобильная Европа уходит из России, и это шанс для китайских машин. Равноценная замена?

- Я хоть и люблю автомобили, сделанные в Европе, но надо сказать, что Китай в последние годы действительно рванул. И если 20 лет назад на те машины без слез глядеть было нельзя, то нынешние, появившиеся примерно 2 - 3 года назад, это вполне себе современные автомобили, соответствующие всем критериям: по дизайну, безопасности, комфорту, экономичности.

ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ ЗАПЧАСТИ

- Сейчас много говорят о параллельном импорте (ввоз товара в страну без согласия производителя. - Ред.). Поможет он насытить наш рынок, чтобы не было дефицита? Может, тогда и цены начнут снижаться...

- Наиболее эффективно параллельный импорт работает сейчас на рынке запчастей. Все мои знакомые дилеры говорят, что комплектующие и запчасти пошли по параллельному импорту достаточно быстро и в больших объемах. И это притом что в полную силу он пока не заработал. Есть вопросы по сложным узлам, но любую бюджетную машину среднего класса уже можно отремонтировать без проблем.

- А качество? Есть же запчасти, выпущенные производителем либо под его контролем, а есть абсолютно левые, непонятно где сделанные...

- Действительно, пошло много неоригинальных узлов, но это даже хорошо, потому что оригинальные запчасти порой в разы дороже.

- Но если параллельный импорт помог решить проблему с запчастями, то, может, и поставки автомобилей таким же путем наладить?

- Наладить-то можно, но это усложнение логистики и дополнительные посредники, что ощутимо увеличит стоимость. Поэтому проблем с импортом бюджетных моделей он не решит. Для их потребителей даже небольшое увеличение цены очень чувствительно, особенно для моделей, которые раньше собирались в России. А вот для дорогих автомобилей параллельный импорт может подойти, в этом секторе рост цены будет не таким существенным.

Сейчас появилось много объявлений о продаже престижных японских внедорожников через Эмираты. Схема выглядит так. Дилер в Эмиратах закупает машины в Европе или в Японии. У него их покупает компания из дружественной страны, допустим, из Турции или Казахстана. А уже у них машину покупает российская компания. Каждый из посредников хочет заработать, в результате если год назад этот внедорожник стоил, например, 6 миллионов рублей, то сейчас по параллельному импорту - 8 миллионов.

НА БЭУШНОМ РЫНКЕ ЛЮТЫЙ ДЕФИЦИТ

- Ничего себе. Реальнее купить машину с пробегом - на них и цены вроде снизились.

- Это так. Если цены на новые автомобили за последние полгода выросли примерно на 30 - 50 процентов, то подержанные скакнули в марте - апреле, но потом цены на них начали падать, и за полгода подорожание составило порядка 15 - 17%.

Но проблема в том, что насыщение вторичного рынка практически остановилось. Обычно он пополнялся за счет тех, кто купил новый автомобиль, поездил на нем лет пять и решил сменить. Старый при этом уходил на вторичный рынок. А сейчас срок службы автомобиля у одного хозяина сильно увеличился. Если еще лет восемь назад у жителей российского мегаполиса он, как и в Европе, составлял 4 - 5 лет, то теперь зашкаливает за 7. Потому что хозяин думает: хорошо ездит автомобиль, что ж я буду его продавать? А что куплю взамен? Кстати, сейчас на вторичке лютый дефицит автомобилей возрастом 3 - 5 лет.

Второе направление для пополнения рынка вторичных машин - бэушные из-за рубежа. Люди заказывали автомобили в Европе и в Америке, а сейчас эти каналы практически пресеклись. Поехать в Европу купить автомобиль - это сейчас сложно.

- А ведь были же когда-то перегонщики...

- Они и сейчас есть, но время одиночек уже прошло. Я, кстати, и сам несколько раз ездил в 90-е - покупал машины для себя и друзей, мне было в кайф. Но сейчас я бы не сунулся в этот бизнес - много тонкостей, тем более с переводом денег большие проблемы, с пересечением границы. Сейчас доставкой занимаются специальные компании, но надо внимательно подходить к их выбору. Можно отдать деньги, а тебе в ответ помашут платочком и скажут, как в анекдоте: «Не шмогла».

Ну и с точки зрения выгоды тоже вопросы. Вроде бы на фоне хорошего курса рубля цена кажется привлекательной. Потом начинаешь считать и понимаешь, что не очень. Надо заплатить таможенную пошлину, еще целый ряд платежей, перегнать автомобиль. В общем, проблем больше, чем хотелось бы. Еще вариант - можно приобретать подержанные авто в Белоруссии, россияне сейчас активно осваивают этот рынок.

Только цифры

Только цифры

Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

ПРАВО РУЛЯ

- Но у нас же страна большая, граничим не только с Европой. Недавно Владивостокская таможня сообщила о небывалом росте потока бэушных машин из Японии.

- Сейчас снова очень популярен правый руль. В начале 2000-х было много таких машин на просторах Сибири и Дальнего Востока, потом интерес к ним упал, поскольку появилась возможность купить бюджетные иномарки, собранные в России. А сейчас это направление переживает ренессанс. Суда могут перевезти во Владивосток и соседние порты примерно 20 тысяч подержанных праворульных машин в месяц, а заявок в два раза больше. Этот бизнес будет расширяться, потому что по законам Японии содержать машину старше пяти лет крайне невыгодно. И такие машины они активно продают.

- Японская «пятилетка» - вполне приличный автомобиль.

- Да, Россия для Японии - покупатель подержанных машин номер один. Мы забираем у них, по разным расчетам, порядка 30% всего вторичного рынка. Никаких санкций, никаких запретов, пожалуйста, забирайте это наше старье, как они считают, а мы считаем - новье.

КСТАТИ

Ведь были ж «Нивы» удалые!

- А ведь был же у нас неплохой автопром! Хотя и в те времена, когда он был на подъеме, было модно его ругать.

- В последние годы СССР четко занимал пятое место в мире по суммарному выпуску автомобилей. Но если честно, наш автопром никогда не был самой передовой отраслью и формировался по остаточному принципу. Главными были космос, оборонка, нефтянка. Да, делали много автомобилей, но они не отличались качеством и продавались за рубежом только за счет низкой цены. И мы всегда были в роли догоняющих. У нас была только одна модель, которая вошла во все учебники и во все анналы как прорыв на мировом уровне. Это «Нива», созданная 45 лет назад, первый в мире внедорожник. И она все продается и продается.

- А сейчас сможем повторить этот, пусть и единичный, успех - создать качественный отечественный автомобиль?

- Надо честно себе признаться, что не сможем. Я думаю, вообще не надо ставить так вопрос. Создание собственной производственной платформы сейчас оценивается где-то от 2 до 4 млрд долларов или евро. Надо ли тратить такие деньги, чтобы производить 100 тысяч машин? Я не вижу нужды. Надо искать серьезных партнеров. Чем занимаются сейчас все наши ведущие предприятия, чем занимается московское правительство? Оно ищет хорошего партнера для создания производства на платформе, созданной какими-то мировыми автопроизводителями.

А у нас есть свои высокие компетенции (навыки, производственный опыт. - Ред.). Очень неплохая моторная база - у нас много своих двигателей, другое дело, что это достаточно бездарно все эксплуатируется. Мы можем производить 3 - 3,5 миллиона моторов, а производим 500 тысяч. Почему? Потому что каждый завод сам создавал себе мотор и сам использовал. Надо создавать общую концепцию, сделать максимально унифицированный мотор, который может иметь много модификаций, но главное - делать его большим количеством, и тогда это будет выгодно.

Мы одни из лидеров в мире по газомоторному оборудованию и технологиям. Этим тоже надо заниматься. Потому что электромобиль - это замечательно, но это в принципе технология для города. Если тебе надо отправить грузовик из Москвы в Омск, никакой электрогрузовик туда не поедет. А вот на газовом топливе это выгодно и экологично. В водородных технологиях у нас есть неплохие компетенции - один из первых водородных автомобилей был сделан на ВАЗе еще лет 20 назад. А что касается переживаний по поводу отверточной сборки, так и японский автопром начинал с отвертки, и корейский. Но потом все, кто хотел, развивались.