Американский дядюшка советской индустриализации: исполнилось 160 лет со дня рождения Генри Форда
Генри Форд стоит между первым и десятимиллионным «Фордом», июнь 1924 года
Фото: EAST NEWS.
ИЛОН — ЭТО ТОТ ЖЕ ГЕНРИ!
Всё-таки американцы — интересная нация: из века в век выдвигают одних и тех же людей, которые проворачивают с земным шариком одни и те же трюки. Взять, например, Генри Форда — пионера автомобилестроения, чьё 160-летие весь мир отметил 30 июля. Смотришь на сие воплощение «американской мечты» — и кого-то он страшно напоминает…
Правильно, другого весёлого автомобилиста — нашего современника Илона Маска (да, мы в курсе, что тот родился в ЮАР, но состоялся как миллиардер и стал народным любимцем именно в США).
Илон Маск и Генри Форд во многом похожи. Фото: REUTERS, wikipedia.org
Судите сами. Оба — потомки эмигрантов. Один — не учился в вузе вообще, другой — бросил элитный Стэнфордский университет на второй день после поступления. Оба вели автобизнес и слыли инноваторами. Хотя, строго говоря, ничего не изобрели: своё главное «чудо», поточно-конвейерное производство, Форд, по легенде, подсмотрел на скотобойне; а Маск просто собрал электрокар «Тесла» на базе давно известных китайских аккумуляторов.
Далее, оба, помимо заводов-пароходов, были владельцами ещё и газет (в случае Илона — соцсетей). Оба активно пропагандировали теории заговора. Наконец, оба неплохо относились к Москве: Илон обожает космонавта Гагарина, последнее время даже пописывает антиукраинские твиты, а до 2022 года грозился разместить свой автозавод в России. Генри Форд же, буквально, создал советскую автопромышленность в годы сталинской индустриализации.
СЕКТАНТЫ ПОМОГАЮТ ДРУГ ДРУГУ
Но не будем забегать вперёд — начнём с биографии. Многие искренне верят, будто Форд был бедняком, но упорным трудом смог построить бизнес и стать, по нынешним меркам, миллиардером — это и есть пресловутая «американская мечта».
Впрочем, сей миф разоблачил сам Генри в мемуарах со «скромным» названием «Моя жизнь, мои достижения»: «Существует легенда, будто мои родители были очень бедны и им приходилось туго. Они были, правда, небогаты, но о настоящей бедности не могло быть и речи. Для мичиганских фермеров они были даже зажиточны».
Деталь: в 1875-м, когда мальчику было 12, отец подарил ему карманные часы — позволить такое мог не всякий взрослый.
Продолжение легенды звучит так: «Молодой Генри стал успешным инженером, хорошо зарабатывал и благодаря этому имел достаточно ресурсов, чтобы мастерить в собственном амбаре первый автомобиль. А керосиновую лампу над его верстаком, освещая рабочее место по ночам, держала верная жена». Жена у Форда, по имени Клара, действительно была интересная — являлась суфражисткой (сейчас бы сказали: радикальной феминисткой).
Специфическими ценностями отличалась и Епископальная церковь, где состояли оба. Сейчас эта церковь (правильнее сказать — протестантская секта) рукополагает в священники женщин и открытых геев. При Форде, конечно, до такого не доходило, но другие прихожане были своеобразными: Морганы, Вандербильты, Рокфеллеры, Гуггенхаймы… сливки американской элиты, миллионеры и миллиардеры, по сути и создавшие нынешнюю систему транснациональных корпораций и «новый мировой порядок».
Статистика: в Епископальной церкви состоит менее 1% населения США… и 25% американских бизнесменов и политиков. Вы поняли, на что мы намекаем. Эта «церковь» — закрытый элитарный клуб. Если ты, как семья Фордов, член клуба — то можешь подойти к условному Рокфеллеру с просьбой «помочь талантливому парню». Как откажешь единоверцу?
Ford Model A 1928 года выпуска в Гринфилд-Виллидж - крупнейшем в США музеем под открытым небом, созданным Генри Фордом
Фото: Shutterstock.
Возможно, поэтому о ранних инвесторах Форда почти не рассказывают. Но известно, что в 1899 году одним из пайщиков его первой фирмы, «Детройтской автомобильной компании», стал… тогдашний мэр Детройта (а ранее — конгрессмен США) Уильям Мэйбери. В те годы американская политика была чудовищно коррумпирована, должности продавались и покупались, так что откуда у инвестора нашлись деньги — понятно.
Впрочем, продажи не задались, первые «тачки» выходили дороговаты. Тогда Илон Маск, в смысле, Генри Форд — этого у него было не отнять,— сделал шумный пиар: построил спортивный болид и побил рекорд, разогнавшись до 150 км/ч на льду одного из Великих Озёр.
МИЛЛИАРДЕР-КОММУНИСТ
Форду принадлежит честь быть зачинателем автомобильной революции. Наиболее известное детище Форда, «Модель Т», более ста лет назад стала самым массовым автомобилем планеты. 15 миллионов экземпляров. «Удачно подвернулась» Первая мировая — иначе говоря, первая «война моторов», ведь для быстрой переброски войск и припасов требовались автомобили. Заказы на заводах Форда размещали все, включая Российскую Империю.
Хотя дешевизна, а значит, и популярность, достигались абсурдным удешевлением: у первых поколений «Модели Т» не было бензонасоса (бензобак располагался выше двигателя, топливо поступало самотёком); не было отопления, кабины и даже ветрового стекла. Этакий фастфуд от «Макдональдса», только на колёсах.
И вот — 1920-е годы, Генри Форд — акула капитализма, богатейший человек Земли (как, кстати, и ныне Маск); казалось бы, советская пресса должна этакого буржуя критиковать. Но — открываем предисловие уже упомянутых мемуаров Форда, изданных в СССР в 1924-м:
«О Форде в иностранной печати пишут чудеса, как о промышленнике, и рекомендуют последовать его идеям и примерам его производства», — не скрывают восхищения раннесоветские публицисты. По их мнению, созданная капиталистическим магнатом потогонная система является… настоящим социализмом:
«Фордизм — это конвейеры для последовательной сборки [автомобилей] и заготовка деталей для этого производства в массовом количестве… Фордизм есть система, принципы которой давно известны и заложены Карлом Марксом».
Генри Форд с сыном Эдселем в Ford Model F 1905 года выпуска
Фото: EAST NEWS.
Конвейер лишает и свои изделия, и своих рабочих индивидуальности; но это ведь — ровно то, о чём писал на другой стороне земного шара главный социалистический поэт, Маяковский, восхваляя коллективизм: «Единица — ноль, единица — вздор».
«Поменьше схем, титулов, чинопочитания — провозглашает Форд, мечтая исправить капиталистическое производство», — восторгаются американцем советские публицисты.
Неудивительно, что «дядюшка Генри» отвечал им взаимностью.
ДАЁШЬ СОВЕТСКИЙ ФОРДИЗМ!
Помните плакаты времён коллективизации и первой пятилетки? Счастливый мужичок едет куда-то в будущее на тракторе (опять же, без кабины и даже без ветрового стекла, комфорт простого человека — дело десятое).
Так вот — этот первый советский трактор назывался «Фордзон-Путиловец» и был копией фордовского трактора Fordson-F. Причём копией лицензионной — сражаясь с капитализмом, СССР по-капиталистически заплатил «дяде Генри» за право использовать чертежи его техники.
Fordson с бензиновым двигателем Форд называл «автомобильным плугом». Снимок 1925 года, сам трактор создан в 1907-м
Фото: Shutterstock.
Но одних кульманов и ватманов для разворачивания производства было мало. На реконструированный завод в недавно переименованном Ленинграде американцы и европейцы поставили сотни новых станков; десятки советских инженеров пересекли Атлантику и прошли многомесячную стажировку на конвейерах Форда в США.
В итоге в 1924-32 годах было выпущено 42 тысячи «Красных Путиловцев». Правда, старина Генри делал свой трактор под малые и средние американские фермы — наподобие той, где рос сам. Под крупные агрохолдинги, колхозы, его «Фордзон» уже не подходил, не справлялся с большими нагрузками. Но в раннем СССР «фордизм» считался «единственно верным учением», как марксизм: раз американцы сделали именно такой трактор — не думая, скопируем.
Так же появились и первые советские массовые автомобили. В 1929 году СССР заключил ещё один контракт с Фордом — на строительство огромного автозавода в Нижнем Новгороде (позже переименован в Горький). Первую очередь цехов, известных ныне как ГАЗ, с помощью американских спецов возвели за 18 месяцев.
«Проекты Петра Великого — ничто по сравнению со сталинскими», — льстил Форд своим постоянным клиентам. Та эпопея, вместе с покупкой лицензий, обошлась Советскому Союзу в $30-40 млн — порядка миллиарда долларов по нынешним ценам.
В итоге наш первый массовый легковой автомобиль, «ГАЗ-А», выпускавшийся в первой половине 1930-х, был копией машины Ford-A. Грузовой версией всё того же «Форда» стал «ГАЗ-АА» — легендарная «полуторка». Тут, не спорим, надёжность и ремонтопригодность фордовской конструкции сослужила Красной Армии добрую службу в Войну.
Впрочем, отечественные инженеры не только слепо копировали, но и быстро учились. Уже следующее поколение легковушек — «Эмка» (ГАЗ-М1) 1936 года, хоть внешне и походила на фордовский прототип, но изнутри содержала ряд оригинальных решений, лучше приспособленных к нашему климату.
Возможно, поэтому уже к 1935 году сотрудничество со «стариной Генри» стало сворачиваться. Получив от американского магната всё, что требовалось, и воспитав собственную конструкторскую школу, Сталин расчётливо прекратил платить Форду деньги.
А вот почему со «страшными большевиками» с такой готовностью работал сам старик-капиталист? С одной стороны, как всякий магнат, личная выгода для него перевешивала любые политические обстоятельства. А с другой стороны, можно предположить, советское общество в чём-то напоминало... протестантскую общину, где он некогда вырос. Все равны, и все вместе строят «царство Божье на земле». Ну или социализм — кому что нравится.